從油到電，傳統車企“頭”不好調

本報記者  趙覺珵

乘用車市場信息聯席會（乘聯會）11月發佈的最新數據顯示，今年1至10月，乘用車零售達到1622.7萬輛，同比增長8.7%；同期新能源汽車零售213.9萬輛，同比增長191.9%。從這樣的數據對比中不難看出，新能源汽車已經成為國內乘用車銷售增長的主要推動力。來自乘聯會的另一組數據則顯示，今年10月，自主品牌中的新能源乘用車滲透率達36%，但主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.4%。這也意味着，眾多以燃油車為主要產品並曾佔據國內汽車市場大量份額的傳統車企，依然處在艱難的轉型期。

不可能“燒錢”

2018年，我國廣義乘用車累計銷量2272萬輛，同比下滑6%，逾20年來首次年度下跌。與此同時，新能源車的銷量不斷攀升，無論是特斯拉入華，還是以蔚來、小鵬等為代表的造車新勢力的興起，都讓傳統車企更加深刻認識到轉型的重要性和緊迫性。

國際管理諮詢公司科爾尼發佈的一份報告稱，與內燃機驅動的傳統汽車相比，純電驅動的汽車完全取消或簡化了複雜的傳動系統、冷卻系統、潤滑系統、排放控制系統等，這將使汽車的零部件數目大幅度減少，並大幅度降低汽車內部結構的複雜程度。

當三電系統（電池、電機和電控）取代發動機（如上圖），似乎給了國內傳統車企一個彎道超車的機會。汽車行業分析師陳濤告訴《環球時報》記者，中國車企發展新能源汽車可謂是“揚長避短”，因此人們看到了比亞迪等企業的快速成長。但對於長期專注於燃油車的傳統車企而言，這個“頭”不好調，首當其衝的就是成本問題。陳濤説，傳統車企的現有體量大，大規模轉型意味着要換掉現有的團隊、供應商、生產線，在快速競爭的市場中要面臨很大風險。同時，很多傳統車企都是上市企業，需要保證利潤，不可能像造車新勢力一樣去“燒錢”、虧損。

業內人士同時表示，新能源汽車並不是單純的造車，而是汽車製造、電池及無人駕駛等各項技術的綜合，傳統車企在這方面缺乏積累。科爾尼公司也分析稱，汽車功能軟件化是汽車行業最近出現的另一個技術發展趨勢。人機交互、操作系統、聯網技術、人工智能、機器學習等領域的新技術發展非常迅速，遠遠快於以機械為主的傳統汽車技術。這將使得未來汽車行業的進化速度大大加快，從而導致行業重新洗牌。

人才需求大變

傳統車企的轉型也映射在其內部的人員變動上。在上海工作的汽車行業獵頭李暢對《環球時報》記者表示，從2019年開始，傳統車企放出的職位逐漸減少，圍繞發動機等方向的職位大多有着較高要求，但工資漲幅不大。相比之下，與三電研發、自動駕駛、人工智能相關的崗位需求上升，造車新勢力給出的待遇也比較慷慨。

“受到最大影響的是做動力系統研發的那部分人。”在北京某大型車企負責發動機控制項目的工程師程東告訴《環球時報》記者，作為與燃油車動力系統強相關的工程師，他已經在留意混動和純電動汽車的相關知識，為可能的跳槽轉型做好準備。畢業於一所985大學的程東表示，現在他會更推薦計算機類而不是汽車工程類專業，因為前者的選擇空間更大。公開報道顯示，2019年，一汽大眾在校招時停止對車輛工程、機械工程、車身工程、機械設計及理論、熱能與動力工程等專業的招聘。

向電動汽車轉型不僅事關個人職業生涯，更是傳統車企的重要挑戰。據德媒報道，大眾集團的德國茨維考工廠於去年完成從燃油車型向純電動車型的轉變，這也是大眾首次完成此類改造。從1904年建成以來，茨維考工廠一直生產的是燃油車型。

面臨多重考驗

面向新能源的轉型是全球車企普遍面臨的挑戰，許多積澱深厚技術的老牌車企都已宣佈放棄內燃機研發，並明確電氣化時間表。寶馬今年宣佈，2025年，MINI將推出最後一款燃油車型，之後將完全聚焦純電動車型；到2030年代初，MINI全系車型都將實現純電動化。沃爾沃此前表示，計劃在2025年全面電氣化，純電車型佔比將高達50%，到2030年完全轉型純電品牌。此外，通用、福特、賓利以及日系品牌日產、豐田、本田等車企也均將電動化的時間鎖定在2025年至2030年。

陳濤認為，在這股浪潮中，中國傳統車企的轉型依然是存在優勢的。例如，目前，全球新能源汽車整車生產製造主要集中在中國、歐洲、美國和日本，動力電池的生產製造則主要集中在中國、日本和韓國，寧德時代、比亞迪、億緯、孚能等電池企業均處於行業領先地位。此外，中國企業在聯網技術、人工智能、機器學習等領域的積累也可以為汽車行業融合應用。不過，芯片、控制系統方面的短板也依然突出。

雖然各國傳統車企都開啓轉型之路，但行進過程必將是漫長且痛苦的。陳濤告訴《環球時報》記者，當下的變革意味着汽車行業的供應鏈生態體系將會改變，產業的核心競爭要素也會發生變化，將非常考驗整車廠的供應鏈管理、產業佈局能力以及技術整合能力。對於國內傳統車企而言，需要的是利用好現有優勢，積極迎接變化與挑戰。