應對國際集裝箱海運不暢，各地各部門及相關企業積極行動——增運力 穩市場 保暢通（產經觀察·保障產業鏈供應鏈安全③）

“堵點”增多、一艙難求、一箱難求……去年下半年以來，受新冠肺炎疫情影響，國際集裝箱海運運轉不暢，運力緊張、運價上漲成為全球普遍現象，給我國一些企業特別是外貿企業帶來不小壓力。針對這一情況，交通、商務、工信等有關部門，以及航運、港口、集裝箱生產等企業紛紛行動起來，羣策羣力、共謀對策，幫助外貿企業排憂解難。各地各部門及相關企業做了哪些工作？目前成效如何？記者進行了採訪。

運力緊張 運價上漲

海運不暢給外貿企業造成不小壓力

“6月上旬，心情十分緊張，生產線一度差點被迫停掉！”浙江巨一集團是一家生產鞋類產品的外貿企業，年出口額近1億美元，產品主要銷往歐美國家。讓董事長潘建中緊張的主要原因，正是國際海運不暢，“訂單不缺，可廠房裏積壓了200個貨櫃的鞋品。一來，倉儲空間有限；二來，拿不到回款，資金成了問題。”

同我國大多數出口企業一樣，巨一集團與國外客户簽署的是FOB條款貿易合同，即由境外買家負責物流、支付運費，理論上不受運價波動的影響。“以前，我們不用操心出口物流。但現在全球海運不暢，國外客户也很難解決，我們只好自己想辦法。”潘建中告訴記者，“十萬火急”之時，中遠海運在交通、商務等部門積極協調下向企業伸出援手、安排運力，“6月下旬起，每週安排10至15個貨櫃出海。進入8月，生產基本恢復正常，資金週轉也暢通了，我們又敢接訂單了。”

國際海運，在服務經濟社會發展、暢通全球貿易中發揮着不可替代的重要作用。在我國，約95%的國際貿易貨物量都是通過海運完成的。然而，去年以來，疫情在全球蔓延讓國際海運市場持續承壓。

最直接的影響，是週轉不暢、運力緊張。

“受疫情影響，一些國家港口嚴重擁堵，內陸運輸循環受阻，船員供給持續緊張，包括錨地待泊和碼頭作業時間在內的船舶在港時間大幅延長。”交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，今年8、9月份，全球主幹航線準班率已從正常情況下超過70%下降到低於20%。據統計，過去，班輪從上海到美國西部港口、美國東部港口、歐洲西北部港口往返一趟的時間分別約為46天、76天、82天，但今年7月以來，時間分別拉長到61天、87天、99天。

在船舶週轉時間拉長導致運力緊張的同時，集裝箱週轉也受到很大影響，大量空箱在一些境外港口和貨場積壓。一段時間市場上“一艙難求”“一箱難求”，成為制約國際貿易的瓶頸。

外貿需求旺盛、運力有效供給不足，造成運價上漲。

“去年上半年，海運市場需求下降、處於低谷。去年下半年以來，隨着全球貿易復甦，各國海運需求快速恢復。”賈大山表示，與2019年供求基本平衡、略有富餘的狀態相比，因為週轉效率下降，有效運力供給出現了15%以上的損耗，這對市場上約60%的長期運輸協議合同影響較小，運力不足集中表現在40%的現貨市場，從而造成全球海運集裝箱運價大幅上漲。

據賈大山介紹，今年春節後到3月底，供需矛盾相對緩和，國際集裝箱市場運價曾連續8周下降，但4月份以後，受蘇伊士運河堵航事件、部分國家和地區疫情肆虐等影響，全球各主要航線運力持續緊張，運價出現普遍性上漲。

“政府部門推動港航企業和進出口企業加強合作，倡導大家互利共贏，讓我們得到了實惠。”讓潘建中安心的是，中遠海運給出的價格與市場上平均運價相比有明顯優惠。

增加運力 穩定市場

政府部門和相關企業積極行動保障海運暢通

一家家外貿企業經營企穩、我國外貿保持較快增長背後，是政府部門和相關企業採取的一系列措施。

——增加運力供給，化解“一艙難求”。

“去年三季度起，中遠海運已將全部運力投入市場，公司運力達到歷史峯值。”中遠海運有關負責人告訴記者，中遠海運在積極加大市場租船力度的同時，將現有航線船舶加速、騰出運力，增加歐美幹線艙位供給，並組織運力提供加班船、增開專線，以提供更多艙位。

交通運輸部水運局有關負責人表示，已會同相關部門積極協調和引導班輪公司加大對我國出口航線運力投入。前三季度，各主要班輪公司在中國主要出口航線投入的艙位數較2020年同期增長27%以上，明顯高於全球艙位數同期4.5%的增幅。

港口企業也積極行動起來。去年二季度起，寧波舟山港對外貿班輪公司採取了船舶優先靠泊、拖輪引航費用減免、免堆期延長等措施，爭取外貿船舶前去靠泊、調箱。

——積極調運和生產空箱，化解“一箱難求”。

一方面，加快境外空集裝箱回運。中遠海運通過加掛港口等方式用足回程艙位，加快海外空箱回調，今年前10個月，從海外累計回調空箱超490萬標箱，同比增加23.6%。

另一方面，加快生產新箱。工信部、交通運輸部積極協調我國集裝箱製造企業全力擴大產量，使月產能由20萬標箱提升至歷史上最高的50萬標箱。隨着我國新造箱產能釋放，空箱週轉加快，空箱短缺情況已基本得到緩解。目前，我國主要集裝箱生產企業新箱庫存已經超過70萬標箱，新箱供給有充足保障。

——加強供需對接，維護市場穩定。

在我國，許多外貿企業特別是中小企業因對出口運輸不熟悉，往往委託貨代企業辦理手續。艙位緊張的情況下，部分貨代企業對海運費加價較高，增加了中小企業壓力。針對這一問題，中遠海運藉助Syncon Hub外貿電商平台，拓寬直接服務廣大中小貨主的渠道。目前，該平台已覆蓋我國所有外貿航線，實現自助價格查詢以及在線確認訂艙等功能。中遠海運還推出增開中小直客加班船、建立中小客户優先放艙監督機制、開設中小客户電商專線等暖心舉措，前10個月服務的中小客户箱量同比增長9.5%。

有效應對 穩定恢復

成功應對國際海運變化，不僅能化險為夷，還能化危為機

今年前三季度，我國港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別完成115.5億噸、2.1億標箱，同比分別增長8.9%、9.5%，兩年平均分別增長5.9%、4%；外貿貨物吞吐量達35.4億噸，同比增長5.2%——交通運輸部數據顯示，我國航運市場正持續穩定恢復。

採訪中記者發現，對我國企業來説，成功應對國際海運變化，不僅能化險為夷，還能化危為機。

外貿企業的競爭力有望進一步增強。

“一些競爭對手因受疫情影響，或無法開工或難以出口，而我們無論是生產還是出口，都能正常開展，由此獲得大量訂單。”浙江台州市正特股份公司副總裁張美麗告訴記者，公司主要生產和出口户外休閒傢俱，這兩年，儘管國際海運價格上漲抬升了產品售價，但歐美市場需求依然旺盛，“我們甚至可以‘挑選’客户。”

我國在疫情防控和經濟恢復方面都走在世界前列，讓外貿企業收穫了更多市場機會。上半年，我國進出口、出口和進口的國際市場份額分別約為13.2%、14.5%、12%，同比分別提升了0.8、0.9、0.8個百分點，繼續保持貨物貿易第一大國地位。

外貿企業與航運企業的緊密合作有望進一步深化。

“採用FOB方式，海運物流交給海外客户。現在，我們更傾向於簽訂CIF條款貿易合同（出口企業負責運輸、支付運費），自己設置海外倉、組織物流。”張美麗表示，疫情考驗之下，我國骨幹航運企業以穩定高效的表現贏得了更多認可。

採訪中，一些業內人士表達了對海運市場不確定性的擔心。從需求看，隨着各國經濟逐漸恢復，國際貿易有所回暖，有機構預計今年全球集裝箱貨運量增幅在6%至9%之間。從運力供給看，全球現有2400萬標箱的集裝箱船隊運力絕大部分已投入運營，全年運力預計增長不足5%，不及需求增速。在全球疫情仍在蔓延的背景下，供需失衡仍將持續較長一段時間。

應對變局，需要企業深化長期合作。交通運輸部水運局有關負責人表示，鼓勵外貿企業和航運企業簽訂長期運輸協議，保障運力供給、降低運價水平。中遠海運也積極與行業龍頭企業加強對接、簽訂長期運輸協議，提供穩定的長期運輸價格及運力支持。今年1月，他們與美的集團簽署合作協議，在集裝箱運輸、“端到端”物流供應鏈等方面深度合作。截至11月初，雙方全航線合作量同比增長超過600%。

除加大長期運輸協議比重之外，賈大山建議，我國應在建設、監管等方面採取措施應對疫情對海運業帶來的挑戰：加快港口基礎設施建設，提升應對突發事件的韌性；加速推動自動化碼頭和智慧物流建設，提高供應鏈安全可靠水平；強化相關監管舉措，推動市場持續健康發展。