費城街道安全計劃引發了對疏遠化的擔憂 - 彭博社

一個多月前，費城宣佈了最終設計後，一項重新鋪設和重新設計費城華盛頓大道的項目被擱置以徵求更多公眾意見。

照片：Jared Brey/Bloomberg CityLab

費城的街道網格足夠直，以至於如果你站在華盛頓大道的中間，你幾乎可以清晰地從斯庫爾基爾河看到德拉華河，東面兩英里半。當然，如果你站在華盛頓大道的中間，你也會置自己的生命於危險之中。只是過馬路就足夠危險了。

這條繁忙的幹道穿過十幾個南費城社區，各處都是老排屋和新公寓樓、購物中心、停車場、啤酒廠、麪包店、汽車修理店以及大理石和花崗岩的工業銷售商。它有兩條停車車道，兩條逐漸消失的自行車道，以及五條機動車道。它也位於該市的高傷害網絡；在2012年至2018年間，至少有四人死亡，六人在那裏發生交通事故中受重傷。

十年來，南費城居民和安全倡導者一直在敦促該市的交通、基礎設施和可持續發展辦公室（OTIS）使華盛頓大道對行人、騎自行車者和駕駛員更加安全。2020年9月1日，他們似乎得到了他們的願望：OTIS宣佈了一個“最終設計決定”，將把街道從五個車道縮減到三個，並建立兩條停車保護自行車道。這個計劃符合“完整街道”的理念，旨在使道路對各種使用者更安全、更易於使用，而不僅僅是駕駛員。

但在本月早些時候，該市 表示，部分原因是因為參與其中的公眾參與“未實現行政目標中的公平目標”，決定放棄這個三車道計劃。

儘管該市仍計劃改善這條道路，但官員們對這一計劃的逆轉，即使他們仍然承認這是最安全的方案，也受到了安全倡導者、居民、當地媒體和一些當選官員的迅速譴責。隨着美國 行人死亡人數激增，聯邦政府呼籲開展全國道路安全倡議，費城在華盛頓大道上的意外掉頭顯示了為多個用户羣體重新設計街道的努力可能變得複雜，特別是在翻新地區。

這樣的爭議並不難找到。去年夏天，奧克蘭的交通主管表示，該市應該撤銷一組受保護的自行車道，部分原因是擔心社區外展過程中的公平性問題，根據 Oaklandside。（市議會最終決定保留這些車道。）洛杉磯 在2019年面臨訴訟，原因是在威尼斯大道上進行了一項道路減肥計劃，取消了幾條行車道。巴爾的摩目前正在制定一個街道重新設計計劃，旨在馴服一條高速林蔭大道，該大道阻礙了市立公園的行人通行：儘管受到騎車倡導者和許多居民的歡迎，但該計劃面臨着一些關注停車和交通擁堵的團體的反對。克利夫蘭 去年放棄了一個計劃，將人行道擴寬為自行車和跑步道，因為沿途一羣居民發起了一場“保護我們的人行道”的運動。

在費城，華盛頓大道的重新鋪設和改善項目與城市快速增長區域中關於新生代和發展的長期緊張關係正面衝突。早在2013年，城市就開始與大道沿線的社區團體和商業所有者舉行會議，試圖“就道路減肥達成共識”，城市交通、基礎設施和可持續發展副主管邁克·卡羅爾説。這些會議明確表明，城市需要進行交通研究，以便為任何潛在的重新設計提供信息，這佔據了接下來的幾年時間。2020年初，OTIS發佈了一項在線調查，邀請人們就華盛頓大道重新鋪設項目的三種替代設計方案發表意見：四車道計劃、三車道計劃和混合計劃。7月份，它宣佈了調查結果，顯示超過70%的受訪者支持三車道選項，城市將其描述為最安全的選項。

城市最初對其參與度感到興奮，在一部視頻中宣佈了調查結果時誇耀了回應數字。但很快，規劃者開始聽到一些社區的人們説他們沒有機會參與調查。一些早期的抱怨來自Point Breeze和Grays Ferry，這兩個黑人佔多數的社區近年來看到了大量白人居民的湧入，卡羅爾説。一些亞裔商業所有者也抗議説他們沒有被告知擬議的變化，據代表大道部分地區的市議員馬克·斯奎拉説。長期反對街道變化的商業所有者，例如圍繞停車和裝卸空間的問題，仍然保持他們的立場。

阿爾伯特·利特爾佩奇（Albert Littlepage）領導的Point Breeze社區發展聯盟表示，他的一些鄰居從未看到在線調查，當城市宣佈最終計劃時感到驚訝。他指出了一個痛苦的諷刺：黑人居民幾十年來一直在穿越華盛頓大道，但只有在相鄰社區開始變得更加繁榮之後，城市才開始努力改善它。他説，每個人都希望這條街變得更安全，但Point Breeze的居民希望在計劃中有更多發言權。他説，而且，繁榮化“一直在我們的名單上。”

“我們知道，如果我們不發出任何聲音，我們可能會被忽視或邊緣化，”利特爾佩奇説。

OTIS的卡羅爾説，在他們宣佈最終設計決定後的幾個月裏，他們經歷了“悲傷的階段”。他們認為他們提出了最安全的計劃，並且得到了廣泛的社區支持。但來自與大道相鄰的兩個主要黑人低收入社區的在線調查投訴讓他們重新考慮，並回想起了歷史上痛苦的例子，即技術專家在沒有得到有色社區意見的情況下進行破壞性交通規劃。卡羅爾説，Point Breeze和Grays Ferry的人們“感覺自己正在被政府積極驅逐。”

因此，OTIS開始與這些社區團體舉行會議，並基本上重新啓動了一個臨時社區參與過程。卡羅爾説，這並不理想，但這是情況所需。

“對我來説，這就是公平應該關注的問題：你必須為那些擁有更少資源的人羣和羣體投入更多。”他説。“你必須願意承擔更多風險，以包容那些除了缺乏獲取機會外，還感覺自己被從社區中驅逐出去的人。”

華盛頓大道沿線的許多社區正在出現新的住宅開發項目，改變了該地區的人口構成。圖片：Jared Brey/Bloomberg CityLab但對許多安全倡導者和支持三車道計劃的人來説，重新啓動流程和由市政府選定的“開放式工作組”形成，感覺就像是對最初承諾的背叛。該市還發出了第二份紙質調查，由工作組制定，以回應2020年僅在線調查結果被扭曲的擔憂。紙質調查也顯示絕大多數支持三車道計劃。城市主義政治行動委員會5th Square的聯合主席Dena Driscoll表示，OTIS要求她參加早期工作組會議，基本上是為了向一些Point Breeze居民證明支持該市計劃的人確實存在。她説，會議的組織很差，從來沒有清楚地説明他們應該完成什麼任務。她説，他們最終主要討論了紳士化和人口遷移，而不是交通和道路設計。

“我正在和一位反對華盛頓大道改變的女士交談，她説，‘我們不想和你談話；我們想和市長談話，’” Driscoll説。

城市提出的所有替代方案都被認為比現有佈局更安全，Littlepage説。他和他的鄰居們想提出一些具體的擔憂，比如更窄的華盛頓大道可能會導致汽車進入平行的側街。

“每個人都必須考慮妥協點。我認為OTIS很好地傾聽了社區的意見，”他説。“根據對話，令人遺憾的是，似乎造成了分歧。”

關於完整街道項目成為有關新生代問題的導火索並不罕見，Vision Zero Network的創始人兼執行董事Leah Shahum説。該網絡推動社區採納消除交通死亡目標。費城市長吉姆·肯尼在2017年發佈了Vision Zero 行動計劃，但是 — 正如許多其他美國城市一樣 — 進展不足。道路減肥可以成為社區變化的非常顯眼的標誌，它們由市政府推動，因此社區經常將它們與超出交通安全範圍的一系列問題聯繫起來。特別是自行車道經常被視為新生代的象徵。

但沙胡姆認為，道路減肥基本上是為了使危險的街道更安全，特別是對於那些不在車輛內的人。與其他城市相比，費城的汽車擁有率相對較低，尤其是在華盛頓大道周圍的一些社區。隨着“零視覺”計劃的發展，城市需要明確他們的提案如何服務安全目標，以及他們希望公眾參與實現什麼目標，沙胡姆説。“如果有安全解決方案，而安全是我們的首要任務，我們難道不會選擇它們嗎？”她説。“我們要為安全投票嗎？”

卡羅爾承認，在華盛頓大道上，“這個過程失敗了。”但OTIS正在繼續計劃重新設計這條街道，採用三車道和四車道混合方法的元素。該辦公室表示將在3月1日的公開會議上宣佈施工計劃。儘管自行車道一直是一個爭議焦點，但所有正在考慮的計劃都包括受保護的自行車道。

無論華盛頓大道發生什麼變化，德里斯科爾説，城市未能推進一項曾經宣佈為最終方案的計劃，這使得很難知道城市希望從基礎設施項目的社區參與中獲得什麼。“如果他們無法推動這一點，我對不得不與他們接觸沒有興趣，因為我知道這只是他們在勾選的某種框框 —— 一個公平框框，一個倡導者框框，”德里斯科爾説。“如果你想要進行有意義的對話並聽取人們的想法，那很好。但最終，我希望你設計出最安全的街道。而你是那個設計者。”