私募股權基金侵佔體育業主包廂-彭博社

金州勇士隊的安德魯·威金斯在一場對陣奧蘭多魔術隊的比賽中搶到籃板。

攝影師：費爾南多·梅迪納/蓋蒂圖片社2023年昆明國際汽車展上的比亞迪秦DM-i插電混動轎車。

攝影師：劉然陽/蓋蒂圖片社731的照片插圖。照片：NASA（1）、蓋蒂圖片社（1）、彭博社（2）體育界在大流行期間受到了很大打擊——比賽被取消，明星被迫停賽，球隊經常在空蕩蕩的體育場比賽。對於現金充裕的收購基金來説，這看起來像是一個機會。

根據PitchBook的數據，私募股權公司去年在全球體育交易上花費了510億美元，其中僅在歐洲就花費了220億美元。在北美，他們花費了近30億美元購買體育特許經營權的少數股權。對於聯盟和球隊來説，這些投資在一個不確定的時刻提供了穩定的流動性。對於私募股權公司來説，吸引力更簡單：在幾十年來特許經營權價格不斷攀升之後，出現了難得的有吸引力的交易機會。“疫情展示了這些企業的韌性，即使價值鏈的一部分——現場活動——被關閉，”專注於體育的公司RedBird Capital Partners的創始人傑瑞·卡迪納萊説。

當Sam Zhong最近在尋找他的第一輛汽車時，他試駕了許多汽油車和少數幾款全電動車型，最終選擇了比亞迪汽車的秦Plus插電混動車型。價格不到10萬元人民幣（合13900美元），符合他的預算，而能夠在電池動力驅動和傳統內燃發動機之間切換意味着他可以節省每天上下班的費用，仍然可以進行長途旅行而不用擔心充電問題。

“我喜歡汽油車的強勁動力，而這輛車即使在純電動模式下也給了我很棒的駕駛體驗，”29歲的廣東居民鍾説。“我對這個決定非常滿意。”

比亞迪的秦Plus 2插電混動車型。來源：比亞迪對插電混動車的偏好不斷增長——解決了續航焦慮問題，比純電動車更實惠——使得這一細分市場成為中國電動車市場的增長引擎，尤其是在2022年底國家取消新能源汽車補貼之後。

去年，插電混動車銷量增長了83%，而純電動車的增長率為21%。這一趨勢今年仍在持續：1月份，傳統上是汽車銷售淡季的月份，純電動車交付量較去年12月下降了39%，而插電混動車的交付量僅下降了16%。根據中國乘用車協會（PCA）的數據，整體車輛銷量下降了14%。

中國每月汽車註冊量

通過傳動系統

來源：中國汽車技術研究中心

根據中國汽車技術研究中心的數據，電池電動汽車的銷量仍然比插電式混合動力汽車高出兩倍以上。但是，混合動力汽車的快速銷售增長引發了關於中國最終實現完全清潔交通目標的疑問。

插電式混合動力汽車的日益普及也對特斯拉、小鵬和蔚來等只生產純電動汽車的公司構成了不利影響。這些公司的客户主要集中在北京、上海和深圳等大型富裕都市，那裏的駕駛員已經接受了電動汽車。而那些電動汽車製造商希望打入的小城市和農村地區的居民似乎更傾向於更實惠的選擇和更長的續航里程。

比亞迪在2023年銷售了300萬輛汽車，其中插電式混合動力汽車佔總銷量的近一半。比亞迪已經開發其插電式混合動力平台DM-i將近20年。該技術的第四代於2021年推出，取得了巨大成功，幫助比亞迪成為了去年中國最暢銷的汽車品牌。它還在上一季度超過特斯拉成為了全球最大的電動汽車製造商。“比亞迪是主導者——它擁有特斯拉沒有的武器，那就是插電式混合動力，”前克萊斯勒高管、現任總裁Bill Russo表示，他現在是總部位於上海的諮詢公司Automobility Ltd.的首席執行官。

日本汽車製造商也在失去市場。儘管他們率先推出了混合動力技術，包括豐田汽車公司和日產汽車公司在內的公司並沒有太關注插電式混合動力車型。在日本流行的混合動力車型由內燃機和電動機組成，電動機有助於提高燃油效率。它們無法從電網充電，也不符合中國的本地補貼或免税政策。根據其網站，豐田在中國提供了20多種混合動力車型和僅兩種插電混合動力車型。

另一家通過使用新技術緩解客户續航焦慮而受益的汽車製造商是理想汽車公司，其車型主要是增程式電動汽車，這是一種帶有汽油發動機的電池動力汽車，當電池沒電時汽油發動機會啓動以充電。總部位於北京的這家製造商預計將於2月26日成為三家中國主要電動汽車新秀中第一家公佈2023年年度利潤的公司，銷量在2023年激增182%，達到37.6萬輛。

雖然插電混合動力車比汽油車更環保，但它們日益普及可能會延遲中國計劃中的零排放交通過渡。插電混合動力車每年平均排放約4800磅（2177千克）二氧化碳，而混合動力車為6900磅，汽油車為12500磅。根據美國能源部的數據，雖然電池電動汽車沒有尾氣排放，但根據用於充電的電力來源，每年可能會產生約2700磅的二氧化碳排放。碳排放。

在指導方針中，北京設想到2025年，電動汽車（包括插電混動車）將佔新車銷量的25%，其中90%應該是電池電動汽車。2022年已經實現了25%的目標，但如今電池電動汽車佔電動車銷量的66%，其餘部分則是插電混動車，根據PCA的數據。

伊拉利亞·馬佐科，戰略與國際問題研究中心的高級研究員，表示電動汽車的普及是消費者、製造商和政府之間的推拉過程。“我認為這是一種遊戲，一些城市可以不斷調整政策，優先考慮電池電動汽車而不是插電混動車，”她説。“但隨着公司提供可靠且價格合理的選擇，消費者往往會做出回應。插電混動車有需求。”

江蘇的汽車經銷商王鑫表示，他注意到對插電混動車的興趣增加了。對插電混動車和電動汽車的諮詢數量大致相同，但對插電混動車的興趣集中在一些熱門車型上，而人們在瀏覽純電動汽車時會涉及更多種類。“當他們詢問混合動力汽車時，他們最關心的是各個車型的價格和燃油消耗，但當他們考慮汽車類型時，客户通常會從一些關於電池電動汽車的一般性問題開始，比如安全性和續航里程，”他説。

插電混合動力車的普及並不是一件壞事，因為這是向採用電池電動車邁進的階段，據Automobility的Russo稱。“也許不可能一步到位地跨越河流的另一邊。插電混合動力車位於電動車一側。傳統混合動力車位於內燃機一側，”他説。“插電混合動力車的設計是為了給傳統汽車行業（許多投資和工作都圍繞着它）提供一種通過踩在這塊石頭感受過河的方式。”—與 Linda Lew*，* Jinshan Hong**和 Chunying Zhang**閲讀下一篇： 為什麼美國的汽車購買者正在重新考慮電動車

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