F1的邁阿密大獎賽2022為美國帶來了“生存之路”時刻 - 彭博社

丹尼爾·裏卡多（Daniel Ricciardo）在4月22日參加意大利伊莫拉的艾米利亞·羅馬涅大獎賽排位賽期間駕駛邁凱輪MCL36梅賽德斯賽車。

攝影師：Mario Renzi/Formula 1/Getty Images拉皮德斯公司（Rapidus Corp.）的半導體晶圓廠建設工作在繼續，這個項目正在改變北海道的景觀，可能也會改變日本芯片產業的面貌。

攝影師：Soichiro Koriyama/Bloomberg在佛羅里達州翻轉大道2X出口附近，硬石體育場（Hard Rock Stadium）的停車場正在進行類似摩納哥的改造。距離5月8日舉辦的一級方程式賽車美國大獎賽還有六週時間，這片廣闊的區域正在建設一條長達3.36英里的賽道，有棕櫚樹遮蔭的別墅，以及週末通行證價格高達9000美元的貴賓俱樂部。邁阿密海豚隊的主場也許不會散發出摩納哥的貴族奢華氣息，那裏F1車手們駕駛價值數百萬美元的賽車穿梭於俯瞰海港遊艇的風景如畫的街道上。但在第7號彎，一排移動廁所中間，一個“碼頭”將承辦買得起的球迷們乘坐運來的小船，並將其“停靠”在被塗成水面樣式的木板圍欄周圍。整個活動由Crypto.com贊助。海豚隊首席執行官湯姆·加菲克爾（Tom Garfinkel）在辦公室裏指着賽道的藍圖説：“這個想法是，這將變成一個近乎迪士尼地圖的東西。就像‘你想去太空山嗎？你想去海盜樂園嗎？’”

在Bloomberg Businessweek中亮相，2022年5月9日。立即訂閲。插圖：Viktor Hachmang不久之前，將F1變得像迪士尼一樣會讓法拉利的狂熱愛好者在高速公路上失控。幾十年來，國際汽車聯合會認可的系列賽被視為摩托運動的巔峯，是一場奢華的工程和輪轂間速度的豐富瑞士奶酪。一個來自歐洲和南美洲的高雅國際觀眾羣，痴迷於勞力士、殼牌和其他大品牌渴望與地球上最史詩般的汽車聯繫在一起的賽道。攪動這鍋的是伯尼·埃克萊斯通，這位英國大亨從1970年代開始將F1打造成一個帝國，並在2016年之前以君主般的權力控制着它。伯尼，他被普遍稱為，曾經説過他像經營米其林餐廳一樣經營F1，而不是快餐連鎖店。如果F1與摩埃相提並論，他認為它不會吸引麥當勞愛好者。

但自從總部位於美國的自由傳媒公司在2017年以 44億美元的價格收購了F1以來，這項運動在美國經歷了一場飆升。 ESPN報道稱，去年美國的平均收視率比2020賽季增長了56%。奧斯汀2021年的比賽吸引了創紀錄的40萬名觀眾，其中近70%是首次參加。邁阿密的三天套房和看台預售門票在24小時內售罄，最便宜的門票售價超過600美元，而頂級門票在二級市場上售價高達32000美元。然後，在3月30日，自由傳媒宣佈了一場 2023年的拉斯維加斯大獎賽，使美國成為比任何其他國家都舉辦更多比賽的主辦國。

令人驚訝的崛起被歸因於一系列舉措，從利比轉變賽事週末成為超級碗般的壯觀場面，到Netflix的流行 一級方程式：生存之路，這部肥皂劇式的紀錄片系列將F1車手們變成了全新觀眾的名人。但利比的改革不僅僅是為了戲劇效果。在過去的五年裏，這家科羅拉多企業集團，還擁有SiriusXM和棒球的亞特蘭大勇士隊，已經重新設計了一級方程式的公式，冒着長期商業模式和最忠實粉絲的風險。埃克爾斯通説：“他們正在製作一級方程式：美國風格”，他擔心利比的改變會破壞F1的聲譽。“這可能是好事，因為美國出現了很多愚蠢的事情，每個人都很開心，但這不是我經營事務的方式。”

聽這個故事

另一方面，一些利比的支持者認為，埃克爾斯通那種緊握、幾乎偏執的管理風格正在將F1拖向無關緊要。似乎F1越來越美國化，全球觀眾就越被吸引。去年，其累計電視觀眾達到了全球16億人，比接管以來增長了11%，賽季收官吸引了1.087億觀眾——大約是2020年硬石體育場舉辦超級碗時的吸引力。與此同時，作為利比子公司交易的F1的股價已經翻了兩番，上個月創下新高。“伯尼可以隨便説個不停，”利比首席執行官格雷格·馬菲説。“但現實是，現在每個人都想參與進來。”

丹尼爾·裏卡多，麥克拉倫車手，在英格蘭薩里的車隊技術中心。攝影師：Muir Vidler，彭博商業週刊對於不熟悉的人來説，F1與其他類型的汽車賽車並沒有太大不同。這有點像説F-35戰鬥機與精神航空公司的飛機並沒有太大不同。1000馬力的引擎不是輕聲細語或咆哮，而是威脅要撕下你的頭顱。車隊，被稱為“車隊”，製造開放式座艙汽車，是空氣動力學和材料科學的壯舉。而IndyCar和Nascar車輛的機械結構在很大程度上是相似的，F1賽車則靠數百名工程師的荒謬昂貴的工廠創新來生存或毀滅。這些創新可能包括增強引擎冷卻系統和機翼的氣流幾何形狀，以爭取毫秒級的進步。一些F1零件的成本單獨就相當於整個Nascar車輛。有一個原因是後者，主要為橢圓形賽道而建，會在蜿蜒的賽道上被甚至最慢的F1賽車甩開——在整個比賽中大約相差半小時。

顯然，目標是比對手跑得更快。但即使這也是一個複雜的分析問題，大約有200個車載傳感器將實時數據傳輸給場外策略師，他們會仔細研究從輪胎磨損到每個彎道的分段和天氣條件等一切。目前有10支車隊，每支車隊有兩名單座賽車手，他們經常像對手一樣激烈地競爭。比賽本身通常是50到70圈，排名前10的車手將獲得積分，這些積分將轉化為數千萬美元的獎金。像梅賽德斯這樣的常勝車隊可能會認為獲得三甲以外的名次是災難性的，而像威廉姆斯車隊這樣的低預算車隊則會因為獲得第十名（獲得積分的截止點）而歡呼雀躍。在上賽季共舉辦了22場比賽的賽季結束時，積分最多的車隊和車手將分別贏得冠軍獎盃——以及更多的獎金。

閲讀更多： 奧迪和保時捷加入F1賽車能獲得什麼好處

達到這一成就所涉及的危險是無法想象的。在幾秒鐘內飆車達到每小時220英里的速度已經足夠讓人面部變形，但是在硬剎車進入一個髮夾彎的頂點時，離嚴重受傷和數百萬美元的損失只有一步之遙，這需要相當大的瘋狂。當你意識到車手們不僅要在每一圈中大約換擋50次，或者在一場比賽中換擋3600次的同時管理這些彎道時，情況就更加複雜了。在熾熱的高温和拉扯的重力作用下，F1車手的脖子會像英式烤肉一樣變粗。Nascar的偶像傑夫·戈登曾經測試過一輛F1賽車，並表示他無法承受剎車的壓力——這太過於緊張了。梅賽德斯的劉易斯·漢密爾頓曾表示，他每場比賽因為汗水和身體壓力而減重5到10磅。

“美國出現了很多愚蠢的事情，但每個人都很開心。” —埃克爾斯頓攝影師：馬克·湯普森/蓋蒂圖片社密集的規則和難以理解的行話——封閉圍場，減阻系統等等——一直讓新手望而卻步。甚至車隊的贊助商也不同尋常：像紅牛這樣的品牌不僅僅是為了在賽車上展示他們的標誌而付費；他們還僱傭自己的世界級工程師來實際建造賽車。

這種複雜性並非偶然。埃克爾斯通，一位前摩托車和汽車銷售員，始終知道獨家性對於舉辦他所描述的“充滿魅力的香檳活動”至關重要。在他看來，沒有幕後電視系列，也沒有全程通行的公司通行證可以進入車隊的車庫和賽道，這些地方對於F1的純粹性和神秘性來説是神聖的。他在二戰後開始參與摩托運動，起初是作為一名車手，後來成為一支F1車隊的老闆，在組織車隊協會後獲得了權力。他被認為是商業化了當時一個雜亂聯盟的人，簽署了大筆電視分銷協議和八位數的大獎賽舉辦費。

埃克爾斯通曾擔任F1管理集團的首席執行官，以一位保護系列賽財務利益和自己利益的無情老闆而聞名。他喜歡與中東王子和俄羅斯總統普京談判新的賽道位置，而對互聯網大多不屑一顧。2006年，私募股權公司CVC Capital Partners購買了控股權後，F1車隊對於投資者將獲得鉅額利潤而他們卻在應對每年8000萬至3億美元的運營費用時感到憤怒。 （埃克爾斯通在CVC的控制下仍保持權力，通過向德國銀行家支付4400萬美元賄賂來批准銷售的交易，與慕尼黑法院以1億美元和解了賄賂案，沒有承認任何罪行。）當時擔任威廉斯車隊負責人的亞當·帕爾説，埃克爾斯通對待分配收入就像預算他孩子的零花錢一樣。“如果桌子上還有任何一塊餡餅，那麼他就輸了，”帕爾説。CVC的發言人表示，在其擁有期間，獎金增加了五倍，大部分收入增長都流向了車隊。

貧窮的經濟狀況使建造者們受制於埃克爾斯通，但也意味着他們不斷處於破產的邊緣。車隊經營處於盈虧平衡，或者處於像傑瑞·瓊斯（Jerry Jones）或羅伯特·克拉夫特（Robert Kraft）這樣的NFL車隊老闆無法容忍的虧損狀態。特別是對於汽車品牌來説，這種奢華的營銷和極端的工程技術——這些技術可能會轉移到他們銷售給消費者的車型的設計和機械上——可以證明這種成本是合理的。然而，僅在2000年代，像寶馬、豐田和福特旗下的捷豹這樣的大型汽車製造商退出了這項運動。“福特已經決定無法為其任何品牌在F1比賽中提供一個引人注目的商業理由，”當時的捷豹主席喬·格林威爾（Joe Greenwell）在當時説。捷豹的當時主席喬·格林威爾説。

埃克爾斯通在阿布扎比、阿塞拜疆、巴林和俄羅斯策劃了比賽，每場比賽估計每年帶來的F1費用超過5000萬美元。但這種准入壁壘對美國主要市場來説太高了。埃克爾斯通的前戰略顧問邁克爾·佩恩（Michael Payne）記得伯尼曾推動在紐約舉辦一場比賽，但由於F1的成本和複雜性，未能實現。“請原諒我，但舉辦一場F1比賽比一場美式橄欖球比賽稍微複雜一點，”佩恩説。

在美國至少有半打嘗試建立F1觀眾羣，儘管與足球一樣，美國球迷似乎對這項運動的做作並不怎麼耐心。在鳳凰城舉辦的1989年鳳凰城大獎賽吸引了令人失望的門票銷售和炎熱的六月天氣，這很可能導致大多數車輛提前退賽。在印第安納波利斯賽車場舉行的2005年荒謬爭端涉及輪胎問題，導致20輛車中有14輛抵制比賽。觀眾中有12萬人起鬨、比中指、向賽道扔啤酒罐，然後離開。2012年在奧斯汀的美國大獎賽在美國取得了更大成功，但在財務上卻遇到了困難。COTA主席鮑比·愛普斯坦回憶起埃克爾斯通告訴他：“坦率地説，我不在乎我們在哪舉辦比賽。我只在乎支票是否兑現。”

在十月份的奧斯汀美國大獎賽上，車手們在美國奧斯汀賽道上展開角逐。攝影師：Chris Graythen/Getty Images批評者表示，F1變得過於陳舊，不願接受可能威脅埃克爾斯通從賽道推廣商和電視廣播公司那裏獲得的寶貴費用的任何變化，這些獨特的收視率（在賽季任何時候至少有一次收看的個人數量）從2008年的峯值6億下降到2015年的約4億。梅賽德斯的漢密爾頓開玩笑説，伯尼每當他在Instagram上發佈視頻片段時，伯尼就會給他寄停止和解函。（“我只是想確保他沒有製作其他廣播公司擁有版權的圖像，”埃克爾斯通澄清説。）梅賽德斯車隊負責人託託·沃爾夫談到這位先驅時説：“伯尼在他的時代很偉大。他發明了這項運動。但是技術發生了變化。”

當YouTube聯合創始人、賽車迷查德·赫利資助一家美國車隊USF1 Team，旨在參加2010賽季時，他們在一家前Nascar設施中努力打造一輛賽車。車隊領導人希望在美國開發一種更便宜的車型，使用重新利用的Nascar機械和較少的定製零部件，但由於財務壓力，該項目最終倒閉。“一種Formula One的病症就是有任何預算，”失敗的USF1車隊負責人肯·安德森説。“如果你問普通人，富有的天才去Formula One，而笨蛋去Nascar。真相就在這兩者之間。”

2016年，CVC將F1拍賣。一系列追求者爭奪這個聯賽，但利比提的出價獲勝。這是一次奇怪的結合。美國人Chase Carey此前曾為魯珀特·默多克工作，甚至在被任命為F1新主席之前從未參加過一次大獎賽。儘管如此，埃克萊斯頓回憶起凱里在2017年1月完成收購後的第二天早上召見他，解除他的首席執行官職務。埃克萊斯頓説：“他真的不知道自己在做什麼。”

“我們進入時的環境是‘你們是誰，美國人？’感覺就像我們降落在火星上一樣”

這是真實的，也可以説是一個優勢：利比提的高層對於不該改變什麼毫無所知。在F1中，他們看到了少數幾個真正全球性體育項目之一，與FIFA或奧運會相媲美，在有線電視割繩子和社交媒體分散消費者注意力的時代仍能吸引龐大的現場觀眾。高管們很快發現，在埃克萊斯頓的領導下，公司結構甚至沒有包括數字部門，更別提研究部門了。ESPN老將肖恩·布拉切斯説：“真的沒有業務可經營。伯尼在他的房子裏經營F1——一個非常漂亮的房子，但無論如何，F1並沒有全力以赴。”他被凱里聘為F1商業運營總監。“伯尼可以隨便説個不停。但現實是，現在每個人都想參與。” — 馬菲攝影師：伊桑·米勒/Formula 1/Getty Images

焦點小組調查顯示，全球粉絲認為賽車比賽過於乏味和可預測。大大小小車隊之間的支出差距使得這項運動缺乏競爭力。（自2014年以來，梅賽德斯一直贏得車隊冠軍。）然而，即使是微小的變化也遭到了抵制。車手們討厭力拓公司重新設計的F1標誌。其他人則對公司讓拳擊宣佈員邁克爾·巴菲在一場大獎賽前吹響“讓我們準備好戰鬥！”感到震驚。“當我們進入時的環境是‘你們是誰，美國人？’感覺就像我們降落在火星上一樣，”力拓公司的CEO馬菲回憶道。

在埃克爾斯通統治期間，車隊習慣於互相爭奪從伯尼餐桌上掉落的殘羹剩飯，而不是共同努力打造更大的蛋糕。在一次早期的戰略會議上，力拓談到了推進數字領域，如電子競技、播客和流媒體，一位在場的人士回憶起車隊負責人們的強烈反應：“整個房間的觀點是‘這些東西有什麼意義？我怎麼能通過做這些來賺錢呢？’”

梅根·西·斯泰利昂在奧斯汀的F1大獎賽上。攝影師：Chris Graythen/Getty Images尷尬的答案：也許你不會。對於自由來説，避免過時的修復似乎是顯而易見的。該公司放寬了限制性的電視交易，以便可以在YouTube和其他數字平台上分享剪輯，推出了一款過期的訂閲流媒體應用程序和幻想體育服務，並向博彩平台授權了大量未使用的數據。它還開始就與Netflix合作製作一檔F1節目展開討論，但即使這也充滿了相互衝突的激勵。例如，梅賽德斯已經單獨與亞馬遜合作製作了一部紀錄片系列，並選擇不參與。

隨着凱里推動修訂F1規則並引入車隊成本上限以實現公平競爭，這種緊張局勢變得尤為明顯。為什麼梅賽德斯的F1車隊在2019年花費了4.42億美元贏得冠軍，並仍然報告了盈利，卻同意削減預算以讓競爭對手有機會獲勝？為什麼紅牛同意新的比賽形式，讓弱勢選手有機會？最終實施了1.45億美元成本上限的凱里將這些傳統視為“緊身衣”，指出NBA曾經抵制三分球。“對於伯尼來説，他最終是一名二手車銷售商，總是可以達成交易，”紅牛車隊負責人克里斯蒂安·霍納説。“而追求成效的凱里在處理問題時非常無聊。他把每個人都磨到接受。”

丹尼爾·裏卡多（Daniel Ricciardo）第一次意識到利比特（Liberty）的計劃奏效是在他在外出後回到洛杉磯的時候。這位現年32歲的澳大利亞人，現在為邁凱倫車隊比賽，已經成為Netflix的《賽車求生》（Drive to Survive）中的一位突出明星，該節目記錄了車手們的事業高低起伏。在2019年3月首播之前，他在好萊塢幾乎是無名之輩，估計在他幾周的訪問期間只有一兩個人會認出他。“當我降落在美國時，在海關我會説，‘哦，我是一名F1車手，’他們會問，‘那是像Nascar嗎？’”裏卡多回憶道。“第一季之後，每天我出門都會有人過來説，‘我在那個節目上看到過你！’”

凱瑞攝影師：Clive Mason/Getty Images這部Netflix系列在美國大獲成功，教育了一代新的粉絲瞭解這項運動的技術細節和隱藏在頭盔後的個性。 （看到該節目的病毒式成功後，梅賽德斯徹底改變了參與方式。）裏卡多自2011年以來一直是一名F1車手，長期以來一直希望這項運動能從美國職業聯賽中汲取靈感，他熱愛這些聯賽的戲劇性。他曾敦促F1模仿福克斯的“Crank It Up！”功能，該功能用Nascar轟鳴的引擎聲音和攝像頭晃動的速度取代了彩色評論。“所有的賽車都會飛馳而過，你會從沙發上真切地感受到震動，”裏卡多説。“美國人懂得如何做體育。”

最終，聯盟老闆們開始傾聽，而Netflix只是F1美國改編的開始。一款新的頭盔攝像頭，看起來像是綁在SpaceX火箭上的GoPro，很快就會讓“Crank It Up！”相形見絀。德克薩斯大獎賽的人氣飆升。Ricciardo在去年的比賽中打扮成牛仔，穿着復古雪佛蘭股票車，進行了賽前甜甜圈表演。週末晚些時候，COTA舉辦了世界午餐肉吃比賽和由沙奎爾·奧尼爾表演的DJ表演。而Carey正瞄準拉斯維加斯和邁阿密作為未來的比賽地點。

沙奎爾·奧尼爾在奧斯汀大獎賽上。攝影師：Mark Thompson/Getty Images利伯蒂的目標不僅是現代化F1的娛樂，還有其經濟。當邁凱輪在2020年遇到嚴重財務困難時，總部位於紐約的私人股本公司MSP Sports Capital宣佈將向該車隊注資約2.4億美元。他們的主張是，與美國同行相比，F1的資產被滑稽地低估了。Ricciardo成為了一個可靠的名人，他的隊友Lando Norris是一位電子競技明星，擁有120萬Twitch粉絲。“F1車隊沒有理由不應該像NBA、NFL或MLB車隊一樣有價值的增值，”美國人扎克·布朗説，他是邁凱輪賽車隊的首席執行官。“為什麼洛杉磯快船隊要交易20億美元？NBA是一項偉大的運動，但它沒有全球影響力，而快船隊也沒有20個世界冠軍。那麼為什麼他們的價值是邁凱輪的四倍？”

馬菲表示，如果MSP沒有出手，利伯蒂將會資助麥克拉倫，這標誌着從埃克爾斯通時代開始的一次顯著轉變。它希望向F1利益相關者證明自己已經投資，即使這意味着顛覆業務。事實是，炙手可熱的美國目的地不會像阿塞拜疆那樣僅僅為了舉辦一場比賽而支付5000萬美元。因此，為了鎖定在拉斯維加斯賭城的新一站大獎賽，利伯蒂承擔了推廣者的角色。“我們在風險基礎上更加參與，”馬菲説。

諾里斯在麥克拉倫技術中心。攝影師：Muir Vidler for Bloomberg Businessweek2020年底，F1宣佈斯特凡諾·多梅尼卡利將取代卡瑞擔任非執行主席，多梅尼卡利曾領導法拉利F1車隊，後來擔任蘭博基尼CEO。他此後表示，需求非常強勁，利伯蒂可能將賽季比賽次數從23場擴大到30場。他特別表達了對非洲和亞洲的興趣，這些市場是埃克爾斯通曾經忽視的。多梅尼卡利駁斥了擔憂，即拉斯維加斯框架將侵蝕F1在其他地方的推廣費用——這在歷史上佔銷售額的三分之一——或者激勵世界上的阿塞拜疆等國家就更好的條款進行談判。

在2020年動盪的一年中，新冠疫情關閉了比賽現場觀眾，F1錄得3.86億美元的運營虧損，但在2021年，聯盟彈射回來，實現了21億美元的收入和9200萬美元的利潤，部分原因是梅賽德斯和紅牛之間的激烈爭奪在賽季最後時刻決定了勝負。（劇透：漢密爾頓在一場備受爭議的最後一圈中輸給了紅牛的馬克斯·維斯塔潘。）自伯尼時代以來，獨特的收視率有所增加，約為4.45億，吸引了Salesforce等大型廣告商，而麥克拉倫最近與Google簽署了一項與Google達成的重大協議，將其塗裝打造成Chrome和Android的顏色。

多梅尼卡利，一位意大利人，最初是否會減緩F1的美國化尚不清楚。與多梅尼卡利關係密切幾十年的埃克爾斯通表示，他每週至少與多梅尼卡利交談三次。“我們經常談論事情的現狀，可能的發展方向，以及應該的做法，”埃克爾斯通含糊地説。“斯特凡諾沒有做任何事情來攪局。”多梅尼卡利表示，出於尊重，他與埃克爾斯通保持聯繫。“我從14歲起就認識伯尼，因為我在Imola賽道的園區裏停放房車，”指的是備受尊敬的意大利F1賽道。

多梅尼卡利堅稱美國市場“真的一直是我們關注的焦點”。儘管在美國有所勢頭，但其觀眾仍然相當有限，本賽季平均有140萬電視觀眾觀看比賽。巴克萊分析師大衞·喬伊斯預計利寶公司將與ESPN重新談判，並將其每年的美國廣播費提高至3000萬美元，這與NFL的交易相比微不足道，但也預示着可能的增長跡象。

在美國，可能阻礙F1發展的是缺乏美國車手。阿爾法·羅密歐的周冠宇，中國首位F1起步車手，預計將幫助該國的電視和微信互動爆發增長。上一位美國F1冠軍是馬里奧·安德雷蒂——在1978年！他表示，如果F1真的希望在美國獲得成功，就必須更加開放接納新人才。他長期以來一直推動選用美國車手，比如IndyCar的新星科爾頓·赫爾塔，最近簽約成為邁凱倫的測試車手。如果利寶公司能培養出一位明星美國車手，安德雷蒂表示，“整個國家都會瘋狂起來。”

目前，邁阿密和拉斯維加斯大獎賽的鎖定表明多梅尼卡利認真對待F1的美國轉變者。當然，這可能意味着更多的午餐肉吃比賽和人造遊艇俱樂部，但不斷增長的觀眾意味着有關奧迪和保時捷加入聯盟的傳言。“老傳統主義者將每一個細微的細節和變化都視為對體系的攻擊，但事實並非如此，”多梅尼卡利説。“米其林有自己的位置，漢堡也有自己的位置。”

在日本北部的雪島北海道，日本正在向一個不太可能成功的賭注投入數十億美元，以重振其芯片製造實力，並使其經濟免受日益加劇的中美緊張局勢的影響。

挖掘機和卡車在結冰的地面上穿梭，建設工作在一座俯瞰着草原和漫步馬匹的未來工廠上繼續進行。這是一個正在改變一個以農業、軍事基地和千歲機場聞名的地區的景觀的發展。這個項目還旨在改變日本芯片產業的面貌。