100年前城市是如何應對交通死亡的 - 彭博社

在20世紀20年代初，諸如巴爾的摩（右）和聖路易斯（左）等城市為機動車事故的受害者——大多是行人，而且通常是兒童——建立了複雜的臨時紀念碑。

斯蒂芬妮·戴維森（Stephanie Davidson）的照片插圖

一百年前的今天，即1922年6月12日星期一，巴爾的摩市正式向當地被機動車輛撞死的兒童表示敬意。在市中心的法院廣場上，市政府“無事故周”組織者豎立了一座25英尺高的木質和石膏方尖碑，由一位建築師設計，並塗成白大理石紋樣。碑面刻有這樣的字：“由巴爾的摩市民豎立，以紀念1921年因事故犧牲的130名兒童。”

中午時分，市長威廉·F·布羅寧（William F. Broening）揭開了臨時紀念碑，碑座周圍裝飾着四個石膏浮雕，每個浮雕都描繪了涉及車輛和兒童的致命交通災難。市長致辭後，牧師進行了正式的祝福。根據《巴爾的摩太陽報》的報道，還有學童代表團、女童子軍、男童子軍、婦女市政聯盟和教堂唱詩班參加了活動。

巴爾的摩的木製方尖碑是對令人擔憂的趨勢的一種新而非凡的回應。隨着汽車和卡車的增多，城市中的死亡和受傷人數急劇上升。1921年，美國有大約13,000人被機動車輛撞死，是1915年的兩倍。當時每10萬美國人中有大約12人死於交通事故。城市中的風險最高，而大多數死者是行人。幾乎一半是兒童。

今天的交通事故死亡趨勢同樣令人沮喪。2021年，美國有將近43,000人在車禍中喪生 — 這是自2005年以來的最高值，使2021年的死亡率達到每10萬人口12.9人。總交通死亡人數中增長最快的是步行或騎自行車的人：2010年至2019年，騎自行車的死亡人數增加了36%，步行的死亡人數幾乎翻了一番。有許多原因被提出，包括更大的車輛、疫情期間的更快駕駛以及數字干擾。但即使不考慮這些最近的趨勢，美國的步行和騎行仍然比其他可比國家更加危險 — 以至於父母經常在目的地是可以步行到達的情況下也會開車接送他們的孩子。

這些事實是眾所周知的。幾乎無人知曉的是一個世紀前的轉折點，標誌着我們走向這一現狀的旅程的開始。

當交通受害者成為公共損失

在美國，已經有90多年的時間裏，人們默許將步行權視為可有可無，並將交通事故中的每一起死亡視為個人損失，私下悼念，幕後悲傷。對步行和騎行危險的這些反應使行人和騎行者的死亡遠離公眾視野。它們促進了一種傾向，即將此類死亡歸因於個人失敗，而這些個人 — 魯莽駕駛者或粗心行人 — 是唯一應對的責任者。

一個世紀前，法官們捍衞城市街道上行人的權利。司機的便利並不是侵犯這些權利的理由。任何開車過快以至於傷害或殺死行人的司機都被視為超速行駛。對行人，尤其是對兒童的死亡被視為不可容忍的公共損失，整個社區都要公開悼念。

這些儀式將私人損失公之於眾，使整個城市致力於使步行更安全，即使這對司機的便利造成了很大代價。它們也表明，步行安全不應以犧牲行人權利為代價；一個城市必須至少和它容納駕駛一樣容納步行。從這個角度來看，行人的死亡從來不只是粗心行人或魯莽司機的錯。它反映了一個城市未能捍衞步行權利。

紀念碑運動

巴爾的摩的紀念碑既不是完全本地的，也不是自發的。 國家安全委員會，一個非營利會員協會，擔任巴爾的摩“無事故周”活動的顧問，併為其他城市的類似活動提供建議。工業界和保險公司於1913年成立了NSC，旨在找到方法預防對工人的傷害，隨着各州出台工人賠償法，這對僱主造成了巨大成本。到了20世紀20年代，NSC將其努力擴展到公共安全運動，以遏制由司機造成的傷亡人數不斷增加。

NSC及其地方分支機構參與20世紀20年代的公共安全運動表明了一個實際的、金錢和分錢的動機。一些汽車利益團體，尤其是地方汽車俱樂部，也加入其中，因為交通事故威脅到了對駕駛的更嚴格監管。辛辛那提等城市的汽車俱樂部還標記了致命事故現場，作為對司機謹慎駕駛的警告。但公共運動並不完全是由NSC或其成員的商業利益驅動的：當地志願者動員起來，將它們轉變為保護行人權利的道德要求。

來源： *國家安全新聞，*1921NSC制定了安全宣傳活動的基本事件模板，包括在活動期間使用臨時紀念碑。其他城市效仿了巴爾的摩的做法，並加入了他們自己的變化。1922年10月，紐約市的安全周包括一個紀念碑，上面刻着“1921年紐約市有1,054名兒童在事故中喪生/為什麼這種情況還在繼續？”一個由1,054名兒童組成的“紀念部隊”經過了大約200名“白星母親”——每位母親都是1921年喪生兒童的母親。

兩週後，在匹茲堡的“無事故周”上，市長在申利公園為“兒童事故受害者紀念碑”舉行了落成儀式，大約有5,000人蔘加了儀式。一羣由286名兒童組成的隊伍經過了紀念碑，每人留下一朵花，代表1921年在阿勒格尼縣喪生的一個兒童。華盛頓特區在1922年11月也舉辦了一場規模巨大的安全周。1923年春天，路易斯維爾和底特律也舉辦了類似活動。

也許所有這些紀念碑中最宏偉的是最後一個，在1923年11月在聖路易斯揭幕。它位於市中心，由一個破碎的圓柱和一個大的立方體底座組成。銘文將速度與危險等同起來：“紀念在匆忙和魯莽的祭壇上犧牲的兒童生命。”在落成儀式上，天主教、新教和猶太教牧師分別進行祈禱，聖路易斯郵報報道説。“每個孩子都有權利生存，”拉比塞繆爾·瑟曼説，“即使不能在街上玩耍，他們至少也有權利安全過馬路。”孩子們在紀念碑周圍撒花；在頭頂上，一架飛艇的機組人員從高空投下更多的花朵。

紀念碑所代表的意義

在這些年裏，還有其他不那麼複雜的交通安全運動，很多都沒有紀念碑。然而，幾乎所有這些運動都傳達了一個後來的世代，包括我們自己，將變得陌生的共同信息。總的來説，這些運動，尤其是紀念碑，不僅代表了安全，還代表了所有人，包括兒童，有權安全使用街道。父母們並沒有受到責備；事實上，那些在街上被撞死的孩子的母親們還受到了公眾的尊敬。

這些安全運動也表明了一種信念，即交通事故，尤其是兒童的死亡，從來都不是可以被當作偶然事件來原諒的，如果有人的街道使用必須受到限制以確保兒童安全，那麼應該承擔這一責任的是駕駛員。

在聖路易斯環球民主報的一篇社論中，寫道：

可以説，由於汽車數量不斷增加，許多汽車事故是不可避免的。然而，在使用“不可避免的事故”這個術語時存在相當大的粗心大意……假設這些被撞死的孩子，在大多數情況下，對自己的安全不夠小心；這難道就為那些真正是紀念碑建造者的駕駛員辯護了嗎？絕對不是。

社論得出結論，責任完全在於駕駛員，因為他們“完全控制着這個致命的工具”。

聖路易斯郵報也表示同意。“這種可怕的屠殺必須停止，”這座城市最大的日報的編輯們寫道。“必要時，必須採取足夠嚴厲和徹底的規定來實現這一目標。” 即使“一個孩子突然衝到街上”，編輯們也同意，“不可避免事故的辯護……是謀殺犯的偽證。”

在1922年12月1日的華盛頓特區安全周活動中，農業部的花車上裝飾着模擬墓碑。標有“A. J. Walker”名字的墓碑可能表明了當地汽車俱樂部的影響，該俱樂部參加了這些活動。圖片來源：Underwood Archives/Getty Images《郵報-調度》的社論中對汽車行業發出了警告。“汽車似乎正在匆忙地走向會降低其速度的機械限制……如果只有通過削弱汽車的效率才能獲得合理的生命和肢體安全，那麼汽車將不得不付出這個代價。”

汽車界反擊

在當時有時被稱為“汽車界”的汽車利益團體中，他們不願意付出這樣的代價。即使在城市安全運動中，汽車界有時也會嘲笑那些為街頭暴力死亡受害者豎立的紀念碑。在華盛頓特區安全周的遊行中，有一個花車上擺放了一個模擬墓碑，上面寫着“A. J. Walker”。在1923年5月底底特律安全周的遊行中，帕卡德汽車公司參加了一個花車遊行，上面擺放了一個似乎是巴爾的摩紀念碑的假墓碑。上面刻着：“為J. Walker先生立此碑。他未看路就從路邊踏出。”底特律汽車俱樂部因此花車獲得了一枚銀盃。

隨着限制駕駛的努力增加，汽車界加大了反對力度。在《郵報-調度》發出警告稱要“通過機械限制”來降低速度的社論發表前兩週，辛辛那提選民考慮了一項提案，要求車主為他們的車輛配備速度調節器，以防止超過每小時25英里的速度。大約42,000名市民簽署請願書，以便將這項提案列入選票。在汽車行業的幫助下，當地利益團體組織了一場成功的“反對投票”運動。

強制機械速度限制的威脅使汽車界意識到必須改變交通安全的定義。在辛辛那提的投票兩個月後，全國汽車協會主席弗雷德·卡利譴責了安全紀念碑。作為美國汽車協會的競爭對手，全國汽車協會擁有大約350個會員俱樂部，致力於證明自己是更好的全國汽車主義者代言人。卡利在一份新聞稿中稱，安全紀念碑是“近年來構想的最狂熱的安全計劃”。他稱這些紀念碑是“在事故預防中展示的愚蠢的紀念碑。”

時代的標誌：辛辛那提汽車俱樂部放置的一個標記警告司機，指示1921年最近的致命車禍現場。費利克斯·科赫/辛辛那提博物館中心/蓋蒂圖片社拍攝卡利並不孤單。在速度限制倡議之後，汽車界撤回了對當地安全運動的支持，並聲稱魯莽行為，而不是速度，是危險的根源。他們辯稱，現代高速公路工程可以安全地容納快速駕駛，行人也可能會魯莽——汽車時代要求對行人進行嚴格管理。他們在學校組織了安全教育，推出了教導孩子們“街道是為汽車而設”的課程。

到了20世紀20年代中期，汽車界正在努力使這些立場成為交通安全的主導原則。1924年，他們成立了一個交通安全局，到了1937年，這個機構將成為完全由行業資助的汽車安全基金會。通過一個新的全國性通訊社，他們發佈了傾向於責怪粗心行走的新聞稿，並推廣城市高速公路作為使快速駕駛安全的現代方式。汽車俱樂部曾經擔心母親在安全運動中的顯眼位置。1926年，芝加哥汽車俱樂部主席查爾斯·海斯在美國汽車協會的全國會議上告訴他的同事們：“感情用事的姐妹運動的時代已經過去了。”不會再有官方紀念碑。

遺產

機動車領域對交通安全問題的重新定義取得了相當大的成功，我們現在生活在它的遺產中。這種遺產表現為傾向於認為行人的權利是可有可無的，值得為了機動車方便而削弱。撞傷或殺死行人的碰撞通常被視為個人失敗，而不是系統性缺陷。交通死亡在公共領域幾乎變得看不見，這有助於確保這些損失對公共政策幾乎沒有影響。保護兒童免受車輛傷害的首選方法是不讓他們獨自走上街頭。

另一個遺產是對減緩車輛速度以保障非駕駛員安全的努力的厭惡。為了避免交通“延誤”，交通部門阻止步行，然後利用行人稀缺作為不予照顧的理由。這些政策將駕駛提升為一種權利 — 雖然如果任何一種移動方式是一種權利，那麼這種方式就是步行，以及類似不費力的方式，比如騎自行車。這些是最具包容性、最經濟、最易於適應、對他人威脅最小、最可持續的方式。

面對步行和騎自行車的人數創紀錄的死亡和受傷，我們比以往任何時候都更有理由質疑這種現狀，並問問我們是如何繼承它的。巴爾的摩於1922年6月12日奉獻的紀念碑的故事是一個很好的開始。

— 彼得·諾頓（Peter Norton）是弗吉尼亞大學工程與社會系歷史副教授。他最近的著作是《自動景觀：高科技駕駛的虛幻承諾》。本文主要基於他的第一本書《交通之戰：美國城市機動車時代的黎明》的材料。