如何讓電動滑板車更安全 - 彭博社

來源：Superpedestrian

起初，似乎一切都進行得很順利。2017年，無樁共享電動滑板車開始出現在世界各大城市的街道上，先鋒們——技術人員、咖啡師、二十多歲的冒險家——跳上車並騎行，他們自信地認為他們正在對抗兩大威脅，城市擁堵和氣候變化。滑板車的未來看起來是如此光明，以至於最大製造商Bird的估值從2018年3月的3億美元，三個月後飆升至20億美元，即使按照硅谷的標準，這也是一個天文數字。

但是Bird最早期的滑板車如此脆弱，以至於在2018年的一項研究中，它們在肯塔基州路易斯維爾的街頭的平均壽命僅為28.8天。（Bird對該研究的結果提出異議，指出2022年的一份投資者演示文稿聲稱其最早期滑板車的“半衰期”為三到四個月。）關於滑板車電池起火和剎車故障的報道開始出現在新聞中。2018年8月，Bird的首席執行官特拉維斯·範德茲安登採取了一項非常不尋常的舉措，拋售了價值數千萬美元的公司股票。

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如今，滑板車行業涵蓋了200多個品牌，但仍然籠罩在一個糟糕的聲譽之下。與滑板車相關的受傷在騎手中頻繁發生，以至於幾家律師事務所專門針對潛在的電動滑板車原告提供網站。**。**滑板車運營商經常被城市禁止——例如，今年1月，邁阿密驅逐了在該市運營的七家公司中的五家；曼哈頓禁止共享滑板車。去年，巴黎副市長大衞·貝利亞爾加入了許多其他城市領導人的滑板車仇恨行列，他提議“完全擺脱它們”。

儘管它們受到了很多關注，但電動滑板車僅佔世界城市所有出行的千分之一，根據麥肯錫公司的數據。這家全球諮詢巨頭預測，到2030年，微移動出行（包括自行車、摩托車、電動自行車和滑板車）的受歡迎程度將增加三倍，維持一個價值5000億美元的行業。電動滑板車能否成長並實現這一經濟承諾呢？

Superpedestrian的滑板車每輛重60磅。來源：Superpedestrian波士頓品牌正在認真努力實現這一目標，專注於安全。Superpedestrian已經投入了九年的研究，製造了被稱為“滑板車中的沃爾沃”的產品。最近，它籌集了1.25億美元的資金來增強其技術。到年底，在包括聖地亞哥、羅馬和馬德里在內的幾個美國和歐洲城市，數千輛Superpedestrian滑板車將配備行人防禦人工智能系統。該軟件可以在騎手躍上人行道、瘋狂穿梭或逆向行駛時立即停止車輛引擎。額外的設備將在騎手將車輛停放在指定區域外超過10釐米時向總部發出警報，並自檢140個組件，以確定例如電池是否有點火風險或油門是否卡住等問題。根據駐德國的獨立行業分析師和移動專家奧古斯丁·弗裏德爾的説法，沒有其他滑板車整合了這樣一套安全功能。

Superpedestrian滑板車很奇怪。每輛重達60磅，體積龐大，有着粗壯的車把和堅固的金屬框架。設計具有長軸距和低重心，旨在實現平穩滾動，避免一些滑板車在高速時出現的搖晃和晃動。（典型的第一代滑板車重量在30到50磅之間。）雖然幾乎所有滑板車公司都從Segway或Okai等第三方製造商購買他們的車輛，但Superpedestrian在內部設計硬件，旨在成為共享滑板車領域的關鍵參與者。（該公司沒有計劃直接向消費者銷售其滑板車。）

Superpedestrian的馬薩諸塞劍橋辦公室的一部分充當一種折磨室，工程師們在測試滑板車上堆積高達1,000磅的重物，使其經受百萬次模擬坑窪的考驗。還有一個浸水槽，在最近的一個下午，Superpedestrian的產品管理總監Ilya Sinelnikov發現自己在思考如果流氓將Superpedestrian滑板車扔進鹽水中，它會有多大的生存能力。“有時會發生這種情況，”他説。“在土耳其，他們需要潛水員才能將滑板車從博斯普魯斯海峽中取出。”

Superpedestrian成立於2013年，起源於麻省理工學院，公司的創始人兼首席執行官Assaf Biderman，一位以色列移民，是Senseable City Lab的副主任。 Biderman花了近20年時間專注於一個不斷加劇的全球問題：隨着更多人遷往世界各大城市，他説，“到2050年，我們將看到個人出行需求增加3倍”。 Biderman認為，我們的街道正面臨前所未有的需求。

Superpedestrian在內部設計其硬件。來源：Superpedestrian比德曼認為，答案在於小型、靈活、低成本的電動車輛。2013年，他推出了一款價值1500美元的電動車輪，騎行者可以將其安裝在自行車後方，通過電力強化踩踏，同時輪子上的傳感器收集有關空氣污染、擁堵和道路狀況的數據。眾所周知的哥本哈根車輪不再生產。2017年，比德曼看到了早期共享滑板車，看到了機會。“需求非常大，”他説，“但執行方式像西部荒野。滑板車遇到的問題——起火和剎車故障——正是我們的技術所能解決的。我們是一家工程公司，是一家機器人和自動化專家，學會了如何成為滑板車運營商，而不是相反。”

如今，Superpedestrian定期舉辦滑板車安全課程。它幫助資助了洛杉磯的一條受保護的自行車道，並引入了經驗豐富的政策總監**，保羅·斯蒂利·懷特，幫助滑板車與城市生態系統和平共處。懷特曾是總部位於紐約市的倡導組織“交通替代方案”（Transportation Alternatives）的主任，他對“一些早期公司將城市街道當作培養皿”的做法感到遺憾。他説，“**由於微型交通是新的，尚未建立規範。”懷特試圖將他所稱的“城市規劃文化”帶入滑板車領域。“公共空間是神聖的，”懷特辯稱，“除非城市允許我們發展，否則我們無法發展。”

Scootering的用户羣一直偏向白人和富裕人羣，Superpedestrian也在努力改變這一點。在康涅狄格州哈特福德，它已經為400多名騎手註冊了一個公平計劃，為面臨財務困難的居民提供優惠車費。當然，仍然存在挑戰。伊利諾伊大學芝加哥分校的流動性正義倡導者和城市規劃教授凱特·洛伊指出，“種族主義執法和有色人種社區中不足的保護基礎設施”是影響滑板車公平性的兩個懸而未決的障礙。

與此同時，滑板車正在受到冠狀病毒的推動。全球大多數城市的交通使用仍低於疫情前水平，滑板車用户的出行距離更長。Bird報告稱，2021年，其平均行程長度增加了58%。在洛杉磯，平均騎行距離為1.4英里。

然而，目前尚不清楚Superpedestrian可以從其安全推動中獲利多少。在整個行業競相向消費者展示尖端安全功能的情況下，它的創新可能會幾乎不被注意到。Bird現在擁有自己的精準停車和組件檢查硬件套件，至少有四家滑板車公司——Tier、Wheels、Wind和Dott——在其轉向柱上集成了摺疊頭盔。 （Bird本週早些時候宣佈將裁員23%。）

然而，對於Superpedestrian來説，存在一個更大的問題：沒有數據證明滑板車的安全功能可以減少事故，而且很明顯它們無法解決滑板車面臨的最大威脅——汽車，截至2021年已知在美國發生的30起滑板車死亡事故中，有24起涉及汽車。因此，哈佛肯尼迪政府學院的訪問學者、彭博城市實驗室的撰稿人大衞·齊珀對於新的安全裝置狂熱持懷疑態度。齊珀認為，它們的主要好處是“吸引城市交通官員，他們希望最大程度減少關於比如滑板車被留在人行道上的投訴。這不是生死攸關的問題。真正的威脅是你會被一個四噸重的SUV以每小時45英里的速度撞到。”

Superpedestrian已經進行了九年的研究，使電動滑板車更安全。來源：SuperpedestrianSuperpedestrian的White承認汽車的威脅，但捍衞公司的安全功能。“如果我們不能保護騎手和行人，又怎麼能指望城市去做他們的工作呢？”他問道。“如果人們認為電動滑板車本質上是危險的，那麼將沒有足夠的政治意願和騎行者，來贏得受保護的自行車道和其他必要的安全基礎設施。”

為了平息街頭的混亂，城市已經使電動滑板車的招標競爭激烈。今年在聖地亞哥和芝加哥，Superpedestrian獲得了市政府的批准分發電動滑板車，但該計劃目前停滯不前，因為未獲許可的電動滑板車公司——聖地亞哥的Bird；芝加哥的Bird和Helbiz——提出了上訴。Bird在一份為記者準備的聲明中表示，聖地亞哥和芝加哥的招標程序“搞砸了。官員拒絕提供任何解釋或證明他們決定的文件，”聲明稱。上訴在聖地亞哥和芝加哥都在等待中。Superpedestrian最終將把它的電動滑板車投放到街上，但目前尚不清楚具體時間。

底特律的Bird電動滑板車。攝影師：Anthony Lanzilote/Bloomberg作為被廣泛認為是“微移動之父”的行業分析師，Horace Dediu不喜歡當今招標的緊張氛圍及其對安全功能的關注。“對於電動滑板車，必須有地理圍欄，”他抨擊道。“汽車製造商沒有受到這樣的法規約束。他們被允許製造時速達200英里的車輛。”

他是對的，但是滑板車面臨一個大問題：汽車在過去一個世紀統治了世界的道路，目前滑板車的使用僅限於願意與快速移動車輛共舞的人羣。儘管近來年長騎手也開始加入，但麥肯錫的統計數據顯示，在29歲以上的成年人中，隨着年齡組的增長，滑板車的使用呈急劇而穩定的下降。而在騎手中仍然存在種族差異。在芝加哥，Superpedestrian在黑人社區進行了宣傳，最近的一項研究發現，那裏59%的騎手是白人，而該市有67%是黑人和棕色人種。

然而，有跡象表明，城市基礎設施可能正準備經歷一次轉變，變得更加友好於緩慢移動的微型交通工具。Zipper指出，在疫情期間，許多城市舉辦了“開放街道”活動，將汽車排除在路面之外。倫敦利用花盆和混凝土柱創建了72個“低交通量社區”，“所有這些都非常受歡迎，”Zipper説。“汽車所有者可能希望在疫情後恢復汽車為中心的現狀，但至少在大城市，我認為他們不會成功。”

另一個新的變化是擁堵收費。到明年底，紐約市的MTA可能開始向車輛收取高額費用，可能在9美元至23美元之間，以在曼哈頓60街以南行駛。舊金山和洛杉磯也在考慮類似的措施，而這種策略已經在新加坡和斯德哥爾摩等城市減少了交通擁堵，並使街道更安全。

Dediu相信，隨着其他交通方式已經做到的那樣，微移動性最終會達到臨界質量，並且基礎設施將隨着用户羣體的增長而到來。 “我們沒有先建造機場，然後飛機出現，”他説。 “我相信，根據歷史，我們會看到更多為微移動性車輛提供安全道路的事情。”

在Superpedestrian，Assaf Biderman正試圖加快滑板車的到來，同時懷着一個極客的信念，認為現在是滑板車的技術時刻。 “機器人技術和人工智能，”他説，“終於變得強大且價格實惠。” 他對最新的乘車人數感到振奮 - 在三月份汽油價格上漲的情況下，西雅圖使用Superpedestrian滑板車的人數增加了41%。。

儘管如此，Superpedestrian只是擁擠行業中的一個品牌。並沒有保證滑板車會超越它們當前的利基市場。因為甚至另一種小型電動車可能會出現並很快超越它們。這可能是四輪車，或電動滑板車，或電動貨車。

因此，目前Superpedestrian就像智能初創公司一樣，正在工作，制定戰略。並等待和希望。