為什麼加拿大沒有交通安全危機 - 彭博社

多倫多市中心通往安大略省多倫多市的加德納高速公路上的交通。

攝影師：Cole Burston/Bloomberg如果州立法機構通過提案，華盛頓首都隊可能會搬到華盛頓特區外的弗吉尼亞競技場。

攝影師：Winslow Townson/Getty Images North America儘管美國的道路死亡人數正在激增（包括2021年創紀錄的最快增長），但幾乎所有其他發達國家的道路死亡人數都在下降。例如，在法國，交通事故死亡人數現在只有美國人均死亡率的三分之一。正如城市研究所的研究員Yonah Freemark最近告訴我的，30年前，法國的街道比美國更危險，但“如今，普通法國人比普通美國人安全40%。”

對比美國和法國之間的交通比較可能看起來很容易，法國比得上德克薩斯州還小，許多街道在汽車到來之前就已設計好幾個世紀了。但是，再看看北美的表兄弟——加拿大，一個龐大、以汽車為導向的國家，其城市年輕且佈局類似。

儘管這兩個國家表面上相似，但加拿大在交通安全方面的成功與美國持續的掙扎形成鮮明對比。2020年，大約每百萬人中有118名美國人死於交通事故，是加拿大46人的兩倍多。而且兩者之間的差距正在擴大；2010年至2020年，美國的道路死亡率每人口增長了19%，而加拿大的死亡率下降的速度幾乎相同。

尋找如何阻止美國不斷增長的道路死亡人數的想法的美國領導人無需跨越大西洋尋找更優越的政策和實踐；他們只需看看49°北緯以上發生了什麼。以下是一些因素，可以解釋為什麼在道路安全方面，加拿大比美國走在了更好的道路上。

較小的車輛

乍一看，加拿大人和美國人似乎在汽車品味上基本相同：去年在“大白北”最暢銷的車輛是同樣的兩款全尺寸皮卡，這兩款車也是美國榜單上排名靠前的車輛。但是，雖然邊境兩側的車隊看起來差不多，但存在一些重要的、有助於挽救生命的差異。

美國汽車市場在很大程度上已經放棄了轎車：SUV和皮卡現在佔銷量的70%以上，而這些車輛本身也在變得更大。這對行人和騎車人來説是個壞消息，因為在與更重、更高的車輛碰撞時，他們面臨更大的受傷或死亡風險。據估計，2021年有7485名行人在美國道路上喪生，創下40年來的最高紀錄，研究人員已經將這一不斷增長的死亡人數與更大的汽車聯繫起來。

加拿大人也開始轉向SUV和卡車，但他們通常選擇較小的車輛。加拿大汽車諮詢公司DesRosiers的數據顯示，銷售增長最快的是小型和緊湊型SUV，這些車輛比在美國道路上越來越普遍的三噸和四噸龐然大物要小得多。

“人們經常説加拿大在文化上處於美國和歐洲之間，”加拿大汽車協會公共事務副總裁伊恩·傑克説道。“在汽車文化方面，你確實可以看到這一點。我們並不像歐洲那樣都開着小車四處跑，但也不像美國那樣迷戀凱迪拉克凱雷德的SUV。SUV在這裏越來越受歡迎，但我們傾向於購買比美國小一號的車型。”

相關性不意味着因果關係，但對稍微小一些的車型的偏好可能是加拿大行人和騎車者死亡率下降的一個因素。根據加拿大國家碰撞數據庫的數據，自2010年以來，這兩者的死亡人數一直在穩步下降，而在美國，從2010年到2020年，每個人的死亡人數增長了超過40%。

更高的汽油税

加拿大人對稍微小一些的機動車的喜好可能與當地能源成本有關：加拿大的汽油價格較高，平均每加侖6.76美元，而美國為5.19美元。這種差距在很大程度上是一種政策選擇。加拿大的汽油和碳税使每加侖普通汽油增加62美分，而美國聯邦汽油税為18美分（加拿大和美國分別在1995年和1993年採納了他們目前的聯邦汽油税率，並且加拿大近年來一直在增加碳税)。

較高的汽油價格似乎已經幫助加拿大人採用了不同的出行習慣。平均美國人駕車行駛的距離遠遠超過典型加拿大人 — 每人多行駛50%的額外英里。趨勢線正在分道揚鑣；今天的美國居民駕車行駛的距離比1990年明顯更多，而加拿大人則沒有。在加拿大，擁有汽車的成年人比例也比美國低超過10個百分點。

值得注意的是，超過三分之一 的加拿大人居住在多倫多、蒙特利爾和温哥華這三個最大的大都市地區 — 每個地區都提供強大的公共交通服務（以及自行車基礎設施，這讓許多美國騎行者都會羨慕）。這是比美國更高水平的大區集中度，美國最大的三個大都市（紐約市、洛杉磯和芝加哥）總共僅佔全國人口的13%。

其他條件相同的情況下，額外的駕駛里程將導致更多的事故和死亡。如果美國人只開車和加拿大人一樣多，美國的道路死亡人數將會更少。

更多的公共交通使用

按照全球標準，美國人乘坐公共交通的次數非常少；2019年只有大約 20人中只有1人 乘坐公共交通上下班，不到加拿大的一半。而且這兩個國家的出行習慣正朝相反的方向發展：雖然美國人在2019年乘坐的公共交通次數比2011年減少了約 5%，但加拿大城市交通協會的數據顯示，加拿大人乘坐的次數增加了12%。 蒙特利爾、多倫多和温哥華的交通系統都在進行重大擴張。

公共交通的受歡迎程度對道路死亡人數很重要，因為相比駕駛，乘坐公共交通 要安全得多（按每乘客英里計算，鐵路和公共汽車分別比駕駛安全66倍和30倍，根據 一項經濟分析）。因此，美國公共交通乘客數量相對較低，過去15年乘客數量下降，使其交通系統更加危險。

更多自動交通執法

在法國，自2002年開始實施安裝自動交通攝像頭以處罰超速行為的運動後，道路死亡人數急劇下降。在過去的15年裏，加拿大也越來越多地使用攝像頭來抓拍超速者。今年五月，多倫多宣佈將其超速攝像頭的部署擴大50%，達到75個。（請注意，加拿大各地的速度限制也普遍比美國低。）

研究人員一直在表明，自動速度執法可以減少事故發生（以及警察與少數族裔之間潛在的爆炸性互動）。美國保險業公路安全協會進行的一項研究發現，攝像頭將司機超速超過10英里/小時的可能性減少了59%。但在美國，攝像頭的使用仍然備受爭議，許多司機憎惡它們。像德克薩斯州這樣的州甚至採取了措施，阻止城市部署這些攝像頭。

羅賓·羅伯遜（Robyn Robertson）是總部位於渥太華的交通傷害研究基金會的首席執行官，她在美國和加拿大邊境兩側都從事交通安全問題的工作。她注意到兩國對攝像頭執法的態度存在明顯分歧：“美國的反對聲音比加拿大強烈得多，”她説。“如果你看調查數據，在加拿大有很多支持。”

在埃德蒙頓，例如，該市交通安全辦公室主任告訴ITS International，該市在2009年大幅擴大了交通攝像頭的使用，並表示“調查顯示超過80%的人支持這一舉措。”

酒後駕駛處罰更嚴厲

酒後駕駛是交通事故的最大貢獻者之一。酒精每年導致超過1萬名美國人死於道路交通事故，約佔全國總數的25%。

在美國，幾乎到處都是非法駕駛血液酒精含量（BAC）超過0.08%（例外是猶他州，2018年將標準設為0.05%）。被抓到酒後駕駛的人的懲罰可能會有很大差異，這既是因為各州政策不同，也是因為檢察官通常在處理案件時有自由裁量權。被指控酒後駕駛的人可能要等待數週或數月才能出庭聽證。

加拿大對酒後駕駛處理更為嚴格。與美國不同，除了魁北克省外，加拿大各地駕駛BAC超過0.05都會受到省級酒後駕駛處罰。與美國相比，加拿大的這些行政處罰是可預測的、嚴厲的和即時的。Robertson表示：“在各省，你會立即受到七天駕照暫停、車輛扣押和安裝酒精點火鎖等處罰。在美國，可能要等六到九個月才能開庭審理。”

她説，自2010年以來，加拿大各省已經加強了酒後駕駛的處罰。羅伯遜説：“過去只是暫扣駕照24小時，僅此而已。”“現在處罰要嚴厲得多。”

新規定似乎產生了效果：她的組織數據顯示，2010年至2017年間，加拿大的酒駕死亡人數下降了超過三分之一，而在美國這類死亡人數增加了。

加拿大人只是…更友好嗎？

美國對加拿大的印象是一個有禮貌、守法的國家嗎？他們可能在文化上傾向於駕駛更少的危險嗎？

羅伯遜認為這有一定道理。“加拿大司機可能稍微不那麼激進，稍微不那麼容易違規，”她説。一項最近的研究發現，在疫情期間，加拿大人承認違反交通法規的比例略低。與此同時，美國的超速和危險駕駛激增。

但很難看出僅憑文化差異就能導致加拿大的交通死亡率在一個十年內下降了20%，而美國的上升率相同。加拿大人可能是友好的人，但他們也受到結構性力量的影響——更高的汽油税、更多的測速攝像頭和更嚴格的酒精法律——這些政策與美國大多數地方形成鮮明對比。

加拿大人已經注意到了。“美國的交通事故死亡數字令人震驚，”加拿大汽車協會的傑克説。“這讓我擔心加拿大的未來，因為我們經常在幾年後效仿美國。”

但他也在這種特殊的美國例外主義中找到了安慰：“我對美國是交通死亡的唯一主要異常感到一些安慰，”他説。“這並不像我們在加拿大在阻止全球道路傷亡海嘯一樣。”

肯德拉·萊文提供了研究幫助。

將華盛頓首都隊和奇才隊搬到弗吉尼亞州郊區的提議將依賴一種超越典型體育場協議的税收融資模式。

這項計劃正在弗吉尼亞州議員的討論中，將從企業在競技場經營時支付的企業税以及那些企業僱員支付的個人所得税中獲得資金。

專家表示，這將是美國第一個通過這些税收來源的收入來融資的競技場。

“我不記得有任何體育場融資計劃吸引了除了財產和銷售税收入之外的任何其他税收，”約翰·查爾斯·布拉德伯裏説，他是肯尼索州立大學經濟學教授，也是2022年一篇體育場館發展文獻綜述的合著者。

弗吉尼亞州州長格倫·楊金和球隊所有者泰德·利昂西斯於去年12月宣佈了競技場的計劃。弗吉尼亞州議員的立法將為一個佔地70英畝的體育和娛樂區提供資金，其中包括一個競技場、訓練設施和表演藝術場館，以及一個廣播工作室和利昂西斯公司Monumental Sports and Entertainment的總部，該公司在該地區擁有幾支職業運動隊。

支持者表示，波托馬克碼頭的校園未來幾十年將產生120億美元的收入，以及數以萬計的工作崗位，比任何可能的替代用途都要多。這些支持者説，競技場項目將通過利用項目帶來的收入來支付自己。

但批評者表示，其中一部分收入將通過轉移税收從本地服務（如學校和道路）中籌集。一些經濟學家表示，公共補貼的競技場對納税人的償還記錄不佳。根據一些經濟學家的説法，波托馬克碼頭競技場校園的公共補貼可能是美國歷史上最大的，Bradbury説。

紀念碑的發言人拒絕就税收協議發表評論。

弗吉尼亞官員指出，該法案還將從前往該地區參加比賽和音樂會的高收入運動員和表演者的所得税中獲取一部分收入，這對於該州來説是一項新的收入來源。“現在，每位外州的運動員或表演者在首都一體球場比賽時都要在華盛頓特區交所得税，”該法案的共同作者之一、弗吉尼亞參議院多數黨領袖斯科特·蘇羅維爾説，他指的是目前這些運動隊在華盛頓特區市中心的主場。“所有這些人都將在弗吉尼亞交税。”

弗吉尼亞的提議標誌着競爭激烈的投標戰的升級，這些投標戰讓各個城市爭相爭取體育設施。幾十年來，為了爭取新的發展，所有者們一直在威脅要將他們的隊伍遷往能提供更好條件的司法管轄區。在奇才隊和國王隊的情況下，這些隊伍只會搬遷大約六英里——這一提議引起了人們對郊區亞歷山大市的交通和華盛頓特區空置率的擔憂。

“一直以來的擔憂是，政府之間正在進行一場“向底線競賽”，它們將把一切都拱手讓人，”加州大學戴維斯分校法學院教授達裏恩·尚克斯説。

建造它，他們就會來嗎？

為了建造波托馬克碼頭校園，弗吉尼亞州和亞歷山大市提供了幾條税收收入流。這個價值22億美元的娛樂中心的融資將部分基於預計的銷售和房產税收增長，使用一種被稱為税收增值融資（TIF）的開發常用工具。

當一個司法管轄區決定用TIF來補貼一個開發項目時，通常發生的情況是TIF區域內的房產税被凍結在某些税率上。超過這個基準水平的税收增長被用來為開發項目提供融資和償還債務。

TIF很受歡迎，因為它們允許地方或州領導人支付某些東西，而不明確耗盡公共資源。通過未來來自房產、銷售或企業所得税收入的收入來補貼開發項目，看起來可能是自給自足的。許多州要求TIF通過一個“但若非如此”測試，以證明開發項目如果沒有TIF就不會發生。建造它，他們就會來 —— 這是融資背後的邏輯。

這種方法因為幾個原因而備受爭議。TIF容易受通貨膨脹影響，轉移本可以用於政府服務的資金，而且往往使更富裕的社區受益。用於建造競技場的TIF尤其具有爭議性，因為涉及的成本非常高。

但弗吉尼亞的立法比其他TIFs更進一步。弗吉尼亞的提案將捕捉波托馬克碼頭工人通常應繳納的州和地方所得税，但與其將這些收入用於學校、警察和其他服務，它們將重新投入到競技場中。紀念碑和其他在那裏經營的公司支付的企業税也將被用來支付開發成本和債務服務。

“如果你公開支持一個競技場，你可能會想整個財產税增量是否應該用於那個目的，” Shanske説。“但如果你還放棄了銷售税、所得税、企業所得税，那麼你實際上放棄了所有這些項目可能回饋給某個現有社區的其他方式。”

將更多的税收流向用於競技場校園的融資意味着這些收入將無法用於其他目的，包括由開發項目本身產生的警察、交通和其他外部性。“他們將被困在犧牲大量收入一段相當長的時間，”哥倫比亞法學院教授、《芝加哥法律評論》一篇關於TIFs的2010年論文作者Richard Briffault説。

許多州限制TIFs的使用方式。例如，許多州將其限制僅用於經濟發展項目，用於貧困或“荒廢”地區，以阻止地方從事投機投資。加利福尼亞州，第一個開發税收增量融資的州，現在已經完全禁止了它。

歷史上，弗吉尼亞州並沒有為經濟發展提供太多大型税收激勵計劃，據政府問責組織Good Jobs First的執行董事格雷格·勒羅伊（Greg LeRoy）表示。勒羅伊説，最近幾年情況已經改變，他將弗吉尼亞州的波托馬克碼頭提案描述為一項“可憎的提案”和“腐臭的公共政策”，並將預扣税加入其中。

高密度開發 — 快速

如今，波托馬克碼頭地塊是一片空置的前鐵路場地。隨着該地點新地鐵站的開放，即使沒有TIF，也必然會有一定程度的發展。但這可能需要數年甚至數十年的時間，波托馬克碼頭可能永遠無法達到官員們認為可以通過競技場快速推進的相同密度水平。參與該交易的官員估計，到2036年，競技場將在亞歷山大市催生940萬平方英尺的辦公、住宅和零售空間，而沒有競技場的基準估計為130萬平方英尺。

波托馬克碼頭項目的一部分將通過競技場活動的新門票税來建設。通過向高收入的藝術家和運動員徵收所得税的一部分，這些人在任何表演地點都會當地納税，波托馬克碼頭的支持者相信，表演者們本身將為設施買單，同時加速未來階段的住宅和辦公樓開發。

“如果那裏沒有競技場，TIF所捕獲的所有活動就不會發生，”州參議員蘇羅維爾（Surovell）説。“如果你建造了一個競技場，它將比原本快20或40年，將整個校園和鄰近地塊轉變為更高密度的開發。”

好工作第一次描述政府努力通過州和地方個人所得税補貼公司，作為一種“向老闆交税”的形式。2012年的一份報告發現，16個州的補貼計劃轉移了超過7億美元的州所得税給超過2700家公司，其中包括高盛和通用電氣。

專家表示，儘管沒有使用所得税建造競技場，但在弗吉尼亞州並非沒有嘗試。根據Surovell的説法，這個聯邦州至少兩次提出了這個想法：在上世紀90年代，為了説服蒙特利爾博覽會棒球隊搬到弗吉尼亞州，以及最近為了吸引華盛頓指揮官從馬里蘭州蘭德福搬遷。

這兩次努力都失敗了。博覽會於2005年以華盛頓國民的身份搬到了華盛頓特區，而弗吉尼亞州的議會放棄了2022年針對這支橄欖球隊的立法。

在“格倫圓頂”下

楊金一直是波托馬克碼頭大型項目最積極的倡導者之一。這位州長直接參與了吸引雷昂西斯及其團隊來到北弗吉尼亞的努力。楊金對體育有着濃厚的興趣：根據公開文件，他和雷昂西斯都是職業搏擊聯賽的投資者，這是一個迅速崛起的混合武術聯賽。

PFL總部位於弗吉尼亞州麥克林，自稱是世界上增長最快的體育聯賽。該聯賽於2018年推出，僅四年後在一輪融資中估值達到5億美元。PFL目前是繼終極格鬥冠軍賽之後美國第二大的綜合格鬥聯賽。去年，PFL以未披露的金額收購了競爭對手貝拉託綜合格鬥聯賽，而在8月，PFL從沙特阿拉伯的公共投資基金獲得了1億美元的投資，該基金已向美國體育行業注入了數十億美元。

州長辦公室拒絕透露他在PFL中的股份大小，但在2021年，楊金將他在該聯賽中的持股列為價值超過25萬美元的資產，放入了一份盲目信託中。州長的發言人表示，楊金“沒有任何形式的財務持有，可以從這個項目中獲益。”

萊昂西斯和楊金的發言人表示，兩人之間沒有業務關係。儘管一些媒體報道將萊昂西斯和楊金描繪為朋友，但紀念碑的發言人表示，除了這筆交易之外，兩人“很少或幾乎沒有在一起共度時光。”

哥倫比亞特區在後疫情時代面臨着巨大挑戰，向萊昂西斯提供5億美元，以保留球隊在該市的位置，這超過了為Capital One Arena升級所需資金的一半。2月9日，哥倫比亞特區市長穆里爾·鮑澤在《華盛頓郵報》發表了一篇社論，敦促萊昂西斯改變主意。與此同時，哥倫比亞特區議會發布了自己的經濟分析，對弗吉尼亞競技場交易進行了結論，認為這將使弗吉尼亞納税人損失超過50億美元。亞歷山大經濟發展合作伙伴稱，他們正在準備發佈自己的分析，稱哥倫比亞特區的估算“是一個極其誤導性的敍述。”

弗吉尼亞州參議院的民主黨議員在2月13日的關鍵程序截止日期前拒絕推進這項法案。弗吉尼亞州參議院財政委員會主席路易斯·盧卡斯（Louise Lucas）本週拒絕登記這項參議院法案，並在X（前稱Twitter）上的一篇帖子中將這個競技場稱為“格倫圓頂”。

支持者表示，儘管華盛頓特區地鐵區域出現政治分歧，但該計劃仍然可行。對於楊金來説，這個具有歷史意義的項目甚至可能在今年繼續進行：眾議院通過了自己的法案，授權建造這個競技場，儘管有一些關鍵變化。這項立法絕不會夭折。

“決策者們對這個項目瞭解得越多，就越意識到其積極影響觸及弗吉尼亞州的各個角落，”楊金在一份聲明中説。