自行車是如何征服阿姆斯特丹的 - 彭博社

謙卑的黑色自行車是阿姆斯特丹城市移動的無可爭議的王者。

照片：David Dudley/Bloomberg CityLab

在一個自行車數量超過人類的城市，機器的無處不在可能讓人感到不知所措。阿姆斯特丹的自行車聚集在每個路邊，沿着運河和橋樑排列，當你漫步時，它們在你周圍靜靜地穿行。城市結構充斥着騎自行車的人，通過一個複雜的自行車優化車道、路徑、fietsstraten和woonerfs網絡流動，這些數量可能讓新手感到驚訝和害怕。

“你現在身處世界自行車之都，”梅雷迪思·格萊澤在本週的彭博城市實驗室會議上對與會者們宣佈。她告訴我們，城市中心超過60%的出行是騎自行車的。作為阿姆斯特丹大學城市騎行研究所的所長，格萊澤幫助開發了一門名為“揭開騎行之城”的在線課程，旨在解釋荷蘭人如何改造他們的交通基礎設施，將自行車提升到移動性食物鏈的頂端。

為了講述這個故事，並展示其他城市如何效仿荷蘭的例子，她帶領一羣新手騎手在黎明時分穿過城市街道進行實地考察。

許多人對在城市騎行時不戴頭盔感到不安。為什麼不戴頭盔？“看看你騎的自行車，”格拉澤説。

新手騎手在阿姆斯特丹的街頭。攝影師：大衞·達德利/彭博城市實驗室我們騎着標準的荷蘭“黑色自行車”出發——這些實用的機器配備有大擋泥板、單速齒輪和封閉鏈條。為了舒適而非速度而設計，騎手可以直立坐着；格拉澤向我們保證，大多數騎行意外是手腕骨折，而不是頭部受傷。

當我們沿着鵝卵石路面咔噠咔噠地前行時，我們體會到了為什麼自行車如此適合這種環境。在清晨沿着歷史悠久的區域古老的小巷和橋樑巡航，很容易與同伴聊天並欣賞風景。

格拉澤告訴我們，荷蘭的騎行非常社交化：通過眼神交流、手勢和語言與同行者溝通，這是騎手們能夠在通常擁擠的道路上安全行駛的關鍵。當超車時，沒有人會大聲喊“在你的左邊！”；騎手們只是靜靜地流過。在紅燈處，我們被告知“聚攏在路口”——儘可能緊密地排列，為即將到來的騎手讓出空間。

離開歷史區，鵝卵石路面讓位於沿着有軌電車線路的紅色自行車道。在這個清晨，只有少數其他騎手出門——父母將小孩塞進兒童座椅中、昏昏欲睡的通勤者分心地吃着百吉餅或滑動手機、孩子們成羣結隊地騎車上學。我超過了一輛帶着一隻巨大快樂狗站在前貨艙裏的箱型自行車，就像是一隻荷蘭帆船船頭上的雕像。嘿，這太容易了！

“等一個小時——我們會看到網絡上的一些壓力，”格拉澤説。

在米登蘭植物園的一條寧靜的荷蘭通勤場景——一條被改造成線性公園的街道。攝影師：大衞·達德利/彭博城市實驗室在亞歷山大廣場附近的一個十字路口，我們嚐到了那種感覺。在這裏，汽車、卡車、有軌電車和自行車匯聚在一起，因為兩條繁忙的幹道相遇。幾年前，城市在這個十字路口取消了所有交通信號燈；自行車只是在彼此之間飛馳，汽車和有軌電車則在間隔中緩慢前行。看起來有點無政府狀態。但重新設計後，事故率下降了，因為司機和騎車人被迫密切注意彼此。

這個十字路口生動地展示了荷蘭運用“安全系統”原則，該原則認為人類天生容易犯錯，因此道路設計必須寬容，最大程度地減少錯誤的不良影響。一個小例子：我們發現自己在一條狹窄的自行車道上，被一條低矮的路緣石與人行道隔開，所以當我無意中向右漂移讓一個更快的騎手超過時，温和的路緣石只是輕輕地將我推回正確的車道，而不是把我摔到地面上。犯了錯誤；吸取了教訓。

“如果你需要一個標誌，那就是糟糕的設計”是荷蘭非常重視的一個規劃公理，格拉澤告訴我們。通常，道路的各個部分的用途是通過鋪裝材料的風格、形狀和顏色來提示的，這些材料在整個城市中是標準化的，屬於一種被稱為普奇尼方法的鋪裝制度。

前往一個名為Oost的社區，這裏是城市許多新居民的家園 —— 來自土耳其、摩洛哥和蘇里南的移民，以及來自烏克蘭的最近抵達者。該地區約一半的居民居住在社會住房中，大多數人沒有私家車。阿姆斯特丹的公共交通選擇在美國人眼中看起來令人印象深刻 —— 電車似乎每隔幾分鐘就會經過 —— 但格拉瑟堅稱，該市在這方面落後於許多歐盟城市，其地鐵網絡相對較小。這也促使人們採用了其他交通方式 —— 不僅僅是自行車，還有各種尺寸和形狀的摩托車和機動滑板車，以及坐落在高爾夫球車和汽車之間某處的微型汽車。

城市規定努力對新的微移動變體進行規範；儘管新規定禁止滑板車和微型汽車進入自行車道，但有些仍然侵佔。我們試圖加入在阿姆斯特爾火車站附近不斷增多的通勤者流中時，經歷了一些棘手的時刻；電動自行車和滑板車的騎手們在我們這羣黑色自行車周圍飛馳。但道路網絡的基本邏輯，將主要機動車輛交通引導到有限通行的高速公路上，使我們保持了秩序和直立。

為停放自行車騰出空間可能會減少行人通行空間。攝影師：David Dudley/Bloomberg CityLab那麼行人呢？有人可能會認為，步行者在荷蘭自行車革命中處於劣勢，因為自行車道和停車場侵蝕了人行道空間，使街道過街變得複雜。在阿姆斯特丹行走意味着不斷受到騎手們幾乎不願讓出他們辛苦爭取到的人行道的自行車鈴聲的干擾。格拉瑟承認自行車與行人的碰撞確實會發生，但在這種低速下，它們通常是輕微的。與此同時，自從以自行車為中心的街道改造開始以來，荷蘭的行人死亡率已經急劇下降。

在德派普（De Pijp），一個現在已經被翻新的曾經的工人階級社區，很容易看出原因。我們穿過密集的磚砌聯排房屋，沿着狹窄的單行道前行，只有少數幾輛汽車和送貨車相伴；護柱經常會完全阻擋駕駛員。在一所小區學校前，我們對這份寧靜感到驚歎。

“在這個社區開車簡直是一種煎熬，”曾經住在附近的格拉瑟説。在一條街上，居民們更進一步地對汽車發動了戰爭，將大部分車輛停車位改建成綠地，點綴着自行車停車場和鄰里送貨區。

德派普的一條居民街展示了最新的佈局：街邊停車位被綠地取代。攝影師：大衞·達德利/彭博城市實驗室並不是説汽車被禁止了 — 實際上，對於擁有私家車的居民，城市在附近建造了一個地下停車場。但是這個迷宮般的單行道讓駕駛員處於極大的不利地位。汽車被迫小心翼翼地穿行於城市之間，被成千上萬的微小對手所壓制。在火車站附近，可以感受到自行車的霸佔 — 周圍的廣場上堆滿了成堆的自行車；成千上萬輛自行車被藏在地下停車場裏。

對於來自北美城市的人們 — 即使是最好的自行車網絡也只為整個大都會區的一小部分提供服務，城市自行車通勤是留給那些魯莽和有運動能力的人的 — 這種角色逆轉是一個無盡的奇蹟。我們彷彿置身於《猩球崛起》的場景中，自行車不知何故演化成了主導物種。

火車站外的自行車停車場可以達到史詩般的規模。攝影師：Sebastien Bozon/AFP via Getty Images但格拉澤強調了多次，阿姆斯特丹的以自行車為先的做法並非偶然而發生的，而是政策變革的有意產物，這些變革在這座城市悠久歷史中是相對較新的。直到上世紀70年代，一個反對交通事故致死率上升的民眾運動開始改變該國以汽車為導向的發展模式，而對免費停車的打擊和伴隨而來的停車費資助的自行車基礎設施改善直到上世紀90年代才出現。格拉澤多次展示了特定街道的前後照片，有些不到十年的歷史，展示了汽車擁堵的街景，這些景象可能來自美國的任何一個城市。

格拉澤指出，一些荷蘭特有的因素推動了這一進程。除了地勢非常平坦外，荷蘭沒有國內汽車工業來遊説只建設汽車基礎設施，其國家客運鐵路網絡如此龐大，以至於85%的人口居住在幾乎有三個車站的自行車可達範圍內。該國擁有一種強大的二戰前自行車文化，其政府對土地利用的掌控可以預防財產所有者和居民之間的爭端，這種爭端會延誤或破壞許多美國交通項目。更廣泛地説，移動性和安全被普遍認為是公共責任，也是任何新發展的首要任務。

“這裏有一個非常不同的集體政府流程，”格拉澤告訴我們。“我們在海平面以下兩米。這有助於灌輸一種‘我們都在同一條船上’的感覺。”

在自行車街上，“汽車是客人。”照片：大衞·達德利/彭博城市實驗室這並不意味着荷蘭的自行車霸佔沒有遇到阻力。公平問題圍繞着降低速度限制和對摩托車施加新規定展開，這些摩托車被遠郊的低收入居民廣泛使用。那些無法騎自行車的人可能會發現他們的住房選擇有限，或者他們的移動需求得不到滿足。道路網絡本身仍在不斷發展：一些自行車道正在轉變為更寬敞的自行車街，允許少量車輛通行，這讓一些傳統的自行車倡導者感到不安。對停車費的抱怨具有任何美國城市領導人都會認可的永恆含義。

阿姆斯特丹並不是一個腳踏車驅動的烏托邦，格拉澤説。“人們會做他們想做的事情，並試圖逃避責任。”

但至關重要的是，這是一個成功將騎自行車納入城市交通對話的城市和國家，避免了在美國生活中無法逃脱的政治兩極化。在這裏，為那些騎兩輪車的人提供便利不是一種意識形態聲明，而是基本功能的先決條件。

“在公共空間中使用自行車並不是左翼或右翼的事情，” Glaser説。“這只是常規做法。”