研究 | 張家棟 柯孜凝：南亞地區“一帶一路”建設進展如何？_風聞

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引 言  

自2013年“一帶一路”倡議提出至今，中國已與171個國家和國際組織簽署了205份共建“一帶一路”的合作文件，“六廊六路多國多港”的互聯互通架構基本形成。截至2021年2月，中國與合作伙伴國家的貨物貿易總額累計超過7.8萬億美元，對合作伙伴國家直接投資超過1100億美元。**南亞在“一帶一路”倡議中具有特殊的意義。這不僅是因為南亞國家的龐大人口為中國商品的銷售提供了廣闊的消費市場，更是因為南亞十分突出的地理位置使其成為傳統的交通樞紐和貿易通道。**南亞研究小組特轉載此文，供各位讀者參考。

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一、南亞的特徵及“一帶一路”建設在南亞的推進

南亞是世界地緣政治的中繼站，具有陸海相連、東西相通、南北並聯的複合樞紐特徵。但是，南亞又是世界上地區一體化程度最低的地區，地區內部貨物貿易、人員流動和投資流量都非常有限。根據世界銀行的統計，南亞內部貿易額佔南亞貿易總額的比例只有5%。這一數據在東亞為35%，在東南亞為25%，在歐洲為60%。基礎設施落後，關税和非關税壁壘高築，導致南亞國家間貿易的成本非常高。印度與巴西之間的貿易成本，居然要比印度與巴基斯坦和孟加拉國的貿易成本低20%左右。

**基礎設施落後、貿易壁壘高築和國家間關係不良，是導致南亞地區一體化程度低的主要原因。**在此情況下，旨在促進互聯互通的“一帶一路”倡議，就為很多南亞國家提供了發展機會，所以受到廣泛的歡迎。目前，孟加拉國、馬爾代夫、尼泊爾、巴基斯坦和斯里蘭卡已經與中國簽署了“一帶一路”諒解備忘錄。根據聯合國商品貿易統計數據庫（UN Comtrade Database）的數據，自“一帶一路”倡議提出以來，中國與參與“一帶一路”建設的南亞五國貿易額從2013年的304億美元迅速增加到2019年的427億美元，七年複合增長率為4.94%。

**在“一帶一路”框架下，中國與南亞國家開展多項深入的合作，**如與巴基斯坦開展的中巴經濟走廊項目，與斯里蘭卡開展的科倫坡港口城市建設項目以及在“一帶一路”框架下進一步深化的漢班託塔港建設項目。目前，中國與巴基斯坦、斯里蘭卡的合作都已在基礎設施建設、能源合作方面取得了階段性的成果，正在向着促進工業化和社會發展的下一階段進行；與尼泊爾、孟加拉國和馬爾代夫的合作也在不斷推進和升級，投資規模逐漸擴大，合作項目不斷增加。

**然而，“一帶一路”建設在南亞地區推進的過程中也面臨着一系列嚴峻的安全風險和挑戰。****印度洋地區是一個“戰略馬賽克”地帶，不同的區域外國家依照其偏好都能夠在這一地區找到某個合作者，使得印度洋地區在戰略格局上呈現碎片化的形態。**在此背景下，南亞以其優越的地理位置和發展潛力，成為印度洋區域的焦點地帶，吸引了眾多區域外國家的關注。**由於歷史積澱和發展落後的原因，地區各國之間既未在基礎設施上實現互聯互通，又未在政治上取得高度的互信，在許多事務上難以協調統一。**在此情況下，“一帶一路”倡議在南亞既廣受歡迎，也飽經挑戰。

**這些都使“一帶一路”框架下的合作項目在南亞推進的過程中幾經波折，在不同國家體現不同的趨勢和特徵。**自2013年“一帶一路”倡議提出以來，多數南亞地區國家積極參與，並與中國簽署了不同形態的合作協議。中國與南亞國家在戰略對接、經貿往來、金融合作、基礎設施與重大項目建設，以及民心相通、人員交往合作等方面均取得較大進展。總體而言，中國與南亞五國在“一帶一路”框架下的合作不僅取得了良好的成績，而且也展現出了巨大的潛力和廣闊的前景。

**（一）**極端左翼戰略對接持續推進

2013年以來，在“一帶一路”倡議的推動下，中國不斷加強與南亞地區國家的溝通交流和政策協調。**中巴經濟走廊項目已進入全面實施階段，已經成為巴基斯坦國家發展戰略中的重要組成部分。**根據《中巴經濟走廊長期規劃（2017-2030）》，中巴經濟走廊的建設將延續到2030年，預計成本為620億美元。目前，中巴經濟走廊項目正在從基礎建設合作轉向更多地與巴基斯坦社會發展相關的合作，這將促進“一帶一路”與巴基斯坦“2025願景”實現戰略對接。

**孟中印緬經濟走廊的合作構想已提出多年，但由於印度出於國家安全和貿易平衡的考慮，至今還未正式驅動。**但從2017年下半年開始，中國與緬甸以中緬經濟走廊（CMEC）為核心展開合作，試圖以此帶動孟中印緬四國，或中國－緬甸－孟加拉國三國之間的合作。**中國與南亞地區的信息聯通也更加密切。**跨喜馬拉雅互聯互通多維網絡（Trans-Himalayan Multi-Dimensional Connectivity，THMCN）於2019年10月13日提出，從中國西南地區經尼泊爾延伸到印度，目前已初具規模。

**中國與南亞國家之間的發展體制對接正在推進。**2020年，中尼雙方政黨進一步成立了中尼跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡政黨共商機制，為共建高質量的“一帶一路”提供堅實的制度基礎。“一帶一路”倡議與孟加拉國“金色孟加拉夢想”戰略，以及與斯里蘭卡“繁榮與輝煌願景”的聯繫都更加密切。

**（二）**貿易往來不斷擴大

**七年來，中國與參與“一帶一路”建設的南亞國家積極推動相互市場的擴大開放，不斷提高貿易便利化水平、優化貿易結構、培育外貿新增長點，並積極開展活動促進貿易。**2013-2019年，中國對南亞國家的進出口貿易累計總額達8309億美元，佔中國對外貿易累計總額的2.82%。其中，中國對參與“一帶一路”建設的南亞五國的貿易總額為2802億美元，佔中國累計進出口貿易總額的0.95%。2013年，中國對參與“一帶一路”建設的南亞五國的進出口貿易總額為304億美元，2019年增加至427億美元。

**在“一帶一路”框架下，中國與南亞國家還簽署了不同類型的投資貿易協定。**中國已經與馬爾代夫和巴基斯坦兩個南亞國家分別簽訂了自由貿易協定。中國正在與斯里蘭卡進行自由貿易協定的談判，與巴基斯坦就自由貿易協定的第二階段進行談判。中國與尼泊爾和孟加拉國也在研究自由貿易協定的進程。

**（三）**投資水平逐漸提升

隨着“一帶一路”倡議的推進實施，**中國加大了與共建“一帶一路”國家的經貿合作，中國企業對共建“一帶一路”國家的投資顯著增加。**截至2019年底，中國超2.75萬家境外投資者在全球188個國家（地區）設立對外直接投資企業4.4萬家，全球80%以上的國家（地區）都有中國的投資，年末境外企業資產總額7.2萬億美元。在共建“一帶一路”國家設立境外企業超過1萬家，2019 年當年實現直接投資186.9億美元，同比增長4.5%，佔同期流量的13.7%；年末存量1794.7億美元，佔存量總額的8.2%。2013-2019年中國對共建“一帶一路”國家累計直接投資達1173.1億美元。

中國在南亞的投資狀況與此類似。2013年中國對參與“一帶一路”建設的南亞五國的直接投資流量、存量分別為31.54億美元和287.1億美元，分別佔中國對外直接投資流量、存量總額的0. 29%和0. 43%。2019年，中國對參與“一帶一路”建設的南亞五國直接投資流量、存量分別提高到124. 417 億美元和721.9 億美元，分別佔中國對外直接投資流量、存量總額的0.91%和0.33%（見圖1、圖2）。對比兩個時期，中國對南亞五國的對外直接投資流量、存量佔中國整體對外投資的比例有所下降，但中國對南亞五國的對外直接投資總量卻在繼續上升。

圖片來源：“雲南財經大學印度洋地區研究中心”微信公眾號

總體來看，七年來中國對共建“一帶一路”的南亞國家的直接投資增長比較平穩，南亞在中國對外投資發展中的地位與重要性雖然沒有提升，但潛力卻很大。

**（四）**逐漸提升基礎設施互聯互通及重大項目加快推進

**基礎設施聯通是“一帶一路”建設的核心內容和優先領域。**在交通設施建設方面，中國已與巴基斯坦制定了《中巴經濟走廊交通基礎設施專項規劃》等戰略規劃。2017年，巴基斯坦喀喇崑崙公路升級改造一期項目完成，2019年二期升級改造項目舉行了竣工通車儀式。2020年，拉合爾橙線軌道交通項目開通運營。

2019年，中國與尼泊爾簽署了《中尼過境運輸協定議定書》（Protocol of China-Nepal Transit and Transportation Agreement）、傳統醫學合作和“一帶一路”合作協議等。中尼兩國加快了跨越喜馬拉雅立體互聯互通網絡的建設步伐。這一網絡包括公路、鐵路、航空和光纖等，還包括連接尼泊爾東部山區和特萊平原的柯西走廊（Koshi Corridor），可以連接中國和印度的卡里甘達吉走廊（Kaligandaki Corridor）和尼泊爾遠西部的卡納裏走廊（Karnali Corridor）三大南北走廊。中國還支持尼泊爾建設從中國基隆口岸到加德滿都（Kerung-Kathmandu）的隧道公路建設，並對吉隆—加德滿都—藍毗尼（Kerung-Kathmandu-Lumbini）鐵路進行可行性研究。

**在港口建設方面，**斯里蘭卡的漢班託塔港二期工程竣工並獲得特許經營權、科倫坡港口城建設項目施工進度過半; 巴基斯坦瓜達爾港恢復運營。在能源、管道基建方面，巴基斯坦伊姆蘭汗新政府成立了中巴經濟走廊專門委員會，加大相關項目的開發力度。此外，巴基斯坦卡拉奇2 號核電機組項目順利開工，恰希瑪核電站三期四期和尼勒姆傑勒姆水電站項目在建。

**（五）**境外經貿合作區建設穩步推進

**2013年以來，中國積極推動與沿線國家共同建設經貿合作區。**據《中國“一帶一路”境外經貿合作區助力可持續發展報告》顯示，截至2018年9月，中國企業已經在46個沿線國家建設境外經貿合作區共113個，累計投資366.3億美元，入區企業4663家，總產值1117.1億美元，上繳東道國税費累計30億美元，已經初步形成了“一帶一路”國際產能合作體系。

**在南亞地區，截至2019 年底，****中國已經與巴基斯坦、尼泊爾、斯里蘭卡、孟加拉國合作建立了多個經濟特區和工業園區等。**每個經濟特區都根據當地的資源稟賦和技能供應情況，以特定的產業和服務部門為目標。截至2020 年底，在中巴經濟走廊項目下，與巴基斯坦合作建立了9 個經濟特區。發展最快的經濟特區是位於瑙謝拉（Nowshera）的拉沙卡伊（Rashakai）經濟特區（建於2019年），專注於勞動密集型行業，如服裝、家居建材、家電製造和金融服務等。巴基斯坦希望將拉沙卡伊經濟特區建設成為連接附近新疆喀什、喀布爾和瓜達爾等城市的區域性工業中心。

在尼泊爾，中尼在“一帶一路”合作框架下正在開發達馬克（Damak）中尼生態工業園（建於2016年）、拉蘇瓦加迪（Rasuwagadhi)跨境經濟特區（建於2017年）與奇特旺（Chitwan）工業園（建於2019年）。在斯里蘭卡，中斯在“一帶一路”合作框架下正在建設位於漢班託塔港的中國物流和工業區（SLCLIZ，2017年11月啓動）和科倫坡國際金融城（CIFC）項目。在孟加拉國，中孟在“一帶一路”合作框架下正在開發位於吉大港的中國經濟產業區（CEIZ），該園區涵蓋化工、汽車組裝和製藥行業，預計將建設約400 家工廠。

**（六）**金融服務逐步加強

金融合作是“一帶一路”國際合作的重要組成部分。中國的金融市場，包括人民幣市場，也更加開放。為了向“一帶一路”建設提供更完善的金融服務，中國金融業正積極推進跨境人民幣支付體系建設。

**中國與南亞國家的金融合作規模雖不大，但程度比較深，模式有創新意義，是“一帶一路”框架下合作的一個亮點。**中國證券企業通過深化與南亞國家證券企業的合作或收購，協助提升該國資本市場對所輻射區域內企業的金融支持力度。2017年1月，上海證券交易所、深圳證券交易所、中國金融期貨交易所、中巴投資有限公司及巴基斯坦哈比銀行等組成的聯合體，競得巴基斯坦證券交易所40%股權，整個交易價值約8500萬美元。其中，中方三家交易所持股30%。

中國與孟加拉國在金融領域的合作也在不斷發展。2018年4月，螞蟻金服與孟加拉國移動支付公司bKash 宣佈達成戰略合作。螞蟻金服將通過分享技術和經驗，攜手bKash 共同打造本地版支付寶。2018年5月，深圳證券交易所和上海證券交易所組成的中方聯合體與孟加拉國達卡交易所達成合作協議，成為後者的戰略投資者。2018 年11 月，中國銀聯下屬子公司銀聯國際與孟加拉國互信銀行正式開展髮卡及移動支付合作，為孟加拉國消費者提供多元化的支付服務。在這些措施的推動下，中國對孟加拉國的投資迅速上升，並在2017-2018年度在孟加拉國外資來源國中排第一位。

2019年7月4日，中國與孟加拉國簽署《中華人民共和國商務部和孟加拉人民共和國財政部關於建立投資合作工作組的諒解備忘錄》，以拓展中孟合作空間、提升合作水平。中國與孟加拉國還建立了較為密切的人民幣合作機制，主要包括簽署雙邊貨幣互換協議，使用人民幣貸款資助重要項目建設，鼓勵孟加拉國機構在中國市場發行以人民幣計價的債券即熊貓債券。

**（七）**民心相通與交流不斷深入

七年來，中國不斷推進共建“一帶一路”教育行動，與全球54個國家和地區簽署學歷學位互認協議。截至2019年4月的數據顯示，共有60所中國高校在23 個“一帶一路”沿線國家開展境外辦學，“一帶一路”沿線國家來華留學人數大幅增加。截至2020年底，全球有70個國家將中文納入國民教育體系。截至2019年，來自“一帶一路”沿線國家的留學生佔中國吸收外國留學生總人數的54.1%。其中，來自巴基斯坦的留學生有2萬多人。來自尼泊爾、孟加拉國和斯里蘭卡的留學生人數也在不斷增加。

**中國與南亞五國具體的學術交流項目也在穩步推進中。**中國相關單位與南亞五國的相關機構建成了26個國際聯合研究中心，認定了31個國際合作基地，在阿富汗、孟加拉國、尼泊爾、巴基斯坦、斯里蘭卡5個國家建立技術轉移分中心。2018年，巴基斯坦旁遮普天津技術大學在拉合爾市舉行開學典禮。南亞東南亞大學校長論壇、南亞東南亞大學聯盟、中國－ 南亞國際文化論壇、中國-南亞智庫論壇等也紛紛成立或迅速推進。除此以外，雲南省還舉辦了“中國－南亞博覽會”和“南亞東南亞國家商品展暨投資貿易洽談會”等重大活動。

**即使受到疫情的困擾，一些人文活動仍然通過線上形式延續下來。**2021年1月，第九屆中國－南亞國際文化論壇在昆明成功舉辦。這次活動於2020年8月啓動，設置“美麗家園”“美美與共”“城市之光”“人文智庫對話”等四大板塊。在受疫情影響現場會議不能舉辦的情況下，論壇在線上舉辦了攝影展、青年經典誦讀、城市宣傳視頻展、專家智庫對話等系列人文交流活動。

二、“一帶一路”建設在南亞地區的發展特徵和模式

無論就族羣、宗教、語言來説，還是就政治體制、政治文化來説，南亞地區都可以説是世界上最具多元性的區域之一。多元性為南亞區域帶來了生機與活力，但同時也會帶來差異和挑戰。“一帶一路”倡議在南亞的落地及“一帶一路”建設的開展，也是一個不均衡的過程，在不同國家呈現不同的面貌。總體上看，以南亞國家對“一帶一路”合作模式的反應和由此產生的結果為評判標準，“一帶一路”建設在南亞地區有三種模式，即巴基斯坦模式、斯里蘭卡模式以及印度模式。

**（一）**巴基斯坦模式

在南亞地區，巴基斯坦是中國“一帶一路”倡議的重要支持者，**中巴經濟走廊倡議是其中的主要部分。**早在穆沙拉夫時期，中巴兩國就有建設經濟走廊的設想。2013年5月，李克強總理訪問巴基斯坦時，首次正式提出建設一條全長3000千米的中巴經濟走廊的倡議。這條由鐵路、公路和光纜組成互聯網絡的經濟走廊，可將中國內陸的新疆地區與阿拉伯海沿岸的巴基斯坦地區連接起來。同年8月27日，中巴經濟走廊秘書處在伊斯蘭堡成立。

2014年11月8日，中國與巴基斯坦簽署了《中巴經濟走廊能源項目合作的協議》，中巴經濟走廊正式落地。2015年4月，中國國家主席習近平訪問巴基斯坦。在訪問期間，中巴兩國簽署了51項合作協議和備忘錄，其中超過30項涉及中巴經濟走廊。中巴經濟走廊獲得了強勁的發展動力。

**中巴經濟走廊倡議啓動以後，內容被不斷充實。**2015年，中巴明確了以中巴經濟走廊為中心，以瓜達爾港、能源、交通基礎設施、產業合作為重點的“1+4”合作佈局。在2017年發佈的《中巴經濟走廊長期規劃（2017-2030）》中，“中巴經濟走廊”的建設將延續到2030 年，預計成本為620億美元。規劃指出，短期項目要在2020年前完成，中期項目要在2025年前完成，長期項目要在2030年前完成。

**“中巴經濟走廊”已發展成為“一帶一路”框架下較為成熟的合作機制，**包括了能源項目、公路和鐵路的連接、基礎設施升級以及工業園區建設等方面的一攬子投資計劃，並取得了許多實質性的進展。截至2020年底，中巴經濟走廊中的交通和能源走廊項目已有70個，其中46個項目已開工建設或已完工，早期收穫目標已經基本實現，有些已提前實現。

中巴經濟走廊涉及鐵路、公路等交通運輸改善的項目資金達160億美元，以全面提升巴基斯坦的交通效率和質量。鐵路改造是中巴經濟走廊的一項重要內容。巴基斯坦的鐵路由於長期缺乏新的投資和維護能力有限，質量不斷下降，運輸條件持續惡化。世界經濟論壇的數據顯示，2010年巴基斯坦的鐵路基礎設施質量得分為3.07，在世界範圍內處於比較低的水平。因此，中巴經濟走廊第一階段開展的項目集中在鐵路、公路等基礎設施上，以提升開伯爾—普赫圖赫瓦省、旁遮普省—信德省之間的聯通水平。

中巴經濟走廊的鐵路圖顯示，俾路支省省會奎達和旁遮普省的科特拉賈姆之間將修建一條新鐵路，瓜達爾將與信德省的奎達和雅各巴達德相連，瓜達爾和巴基斯坦南部商業中心卡拉奇之間將鋪設新的貨運軌道。巴基斯坦舊有的鐵路，如連接卡拉奇與白沙瓦之間約1600千米的鐵路，也將通過進一步升級改善巴基斯坦南北部分的連接。自2015年中巴經濟走廊建設以來，巴基斯坦的鐵路基礎設施質量得分上升至3.8，有了顯著的改善。

**公路升級和新建，是中巴經濟走廊的另外一項重要內容。**2019年11月，“中巴友誼路”喀喇崑崙公路二期升級改造項目竣工並通車。巴基斯坦首條城市軌道交通拉合爾橙線項目竣工通車並實現商業運營。走廊最大交通基礎設施項目白沙瓦—卡拉奇高速公路進展順利，其中蘇庫爾至木爾坦段已於2020年12月竣工並通車，並移交巴基斯坦公路局進行運營管理。

**能源合作是中巴經濟走廊初期乃至目前最核心的內容。**在中巴經濟走廊可能涉及的資金中，能源項目達337.9億美元。這使巴基斯坦的發電能力，從2017年的28吉瓦，增加到2020年的38.4吉瓦。中巴經濟走廊的能源合作包括在巴基斯坦的旁遮普省和卡拉奇等地區建立燃煤電廠，在吉姆普爾建設風力發電廠和水電廠等。2020年疫情期間，中巴經濟走廊發電項目薩希瓦爾、卡西姆港、塔爾、胡布等燃煤電站克服疫情困難保持正常生產，發電量佔同期巴基斯坦發電總量的1/3左右。

**與能源項目相配套，默蒂亞里—拉合爾高壓直流輸電項目快速推進，完成總工程量90%左右。**卡洛特、蘇基克納裏等重大水電項目堅持施工，工程進度穩定。科哈拉、帕坦等水電項目，已成功簽署購電協議。這些項目完成以後，巴基斯坦的電力供應將出現革命性的變化，發電量將上升到45吉瓦，將比2017 年增加60%左右。

**人文項目也在有效推進。**中巴經濟走廊倡議開始啓動改善人與人之間的聯繫的項目，努力加強兩國間的人文交流。目前，法曲爾中學擴建工程順利完工，體現“綠色絲綢之路”理念的中巴“友誼林”順利完工。未來的中巴經濟走廊倡議將更加註重知識分享，將邀請中國工業區、城鄉發展、就業發展、中小企業管理、水資源管理和農業等方面的專家，到巴基斯坦進行專業培訓活動。產業園區建設初見成效。

在中巴經濟走廊項目下，**巴基斯坦共建立了9個經濟特區，每一個經濟特區根據當地的資源稟賦和技能提供情況，以特定的產業和服務部門為目標。**這些經濟特區具有在税收、行政、貿易和基礎設施上的投資和出口優勢，在工業化和經濟發展中發揮着關鍵作用。2020年，中巴雙方的合作也在穩步推進中，於9月15日簽署了中巴經濟走廊下的第一個《拉沙卡伊經濟特區發展協議》，這將有助於創造更多的就業機會，並發展巴基斯坦與中亞的連通性。

受到疫情影響推遲的中巴經濟走廊第十次聯合合作委員會（JCC）會議最終在2021年9月23日以視頻形式召開。中巴雙方承諾，將繼續推進中巴經濟走廊進入高質量發展的第二階段。通過以走廊建設為中心，以瓜達爾港、能源、基礎設施建設、產業合作為重點的“1+4”合作佈局，進一步提高走廊建設的安全保障，促進雙方在社會經濟發展和民主等方面的合作。項目將重心向農業、科技和旅遊等領域拓展，尤其要加大在中巴經濟走廊項目吸引其他國家的關注和參與，還有向阿富汗、中亞國家延伸的可能性。

總體而言，儘管政府更替會給中巴經濟走廊帶來短期的振盪，但中巴間存在着堅實的戰略互信，並有聯合合作委員會等機制化溝通渠道，呈現穩定、可持續的特徵。

**（二）**斯里蘭卡模式

**當前，以“一帶一路”框架為基礎進行合作成為中國與斯里蘭卡合作關係的核心。**中國政府在推進斯里蘭卡基礎設施建設和開拓貿易路線方面投入了大量資金，雙方已取得了一些合作成果。然而，“一帶一路”框架下的合作在斯里蘭卡進展並不太順利。斯里蘭卡選擇同時與中國及印度合作的平衡外交政策，但中印間存在的戰略競爭關係不可避免地影響到“一帶一路”項目在斯里蘭卡的實施。與斯里蘭卡模式類似的，還有中國與尼泊爾、孟加拉國和馬爾代夫的合作。

斯里蘭卡位於印度洋的重要戰略位置，靠近傳統的東西方航運路線。早在20世紀70年代，中國就已經開始對斯里蘭卡進行投資。此後，中國陸續啓動了有關交通、能源和電信的投資項目，包括諾羅喬萊燃煤電站、漢班託塔港、馬塔拉國際機場、科倫坡港科倫坡國際集裝箱碼頭和科倫坡地標建築蓮花塔。2013年“一帶一路”合作倡議提出後，斯里蘭卡成為“海上絲綢之路”倡議中連接眾多國家的關鍵樞紐，並獲得了來自中國約80億美元的投資。

**科倫坡港口城項目是斯里蘭卡和中國在“一帶一路”框架下合作的重點項目。**該項目耗資14 億美元，預計於2041年建成，由金融區、中央公園生活區、港島生活區、濱海區和國際島五個片區組成。科倫坡港口城項目是斯里蘭卡迄今最大的外國直接投資項目，將沿着現有的科倫坡海岸線建設一個新的城市和金融中心，為斯里蘭卡首都科倫坡打造集金融、旅遊、物流、信息技術於一體的全新中央商務區（CBD）。

**然而，該項目在推進過程中經歷了一些波折。**2014年9月該項目正式動工建設，但到2015年3月初，斯里蘭卡新政府以“缺乏相關審批手續”“重審環境評估”等為由叫停了該項目。直到2016年3月，斯里蘭卡政府才取消了對港口城項目暫停決定，項目重新開工。2016年8月12日，中斯雙方簽署新協議，將吹填土地的面積增加了0.36平方公里，並將計劃正式更名為“科倫坡國際金融城”項目。自此波折後，科倫坡港口城項目處於穩定的推進狀態。2019年提前兩個月完成了初期填海造地工作，城市中的道路、橋樑、管網和綠化公園的建築物已逐步實施，預計2021年將完成所有在建的市政工程。

**漢班託塔港和毗鄰的工業區項目，是中斯合作的另外一大項目。**漢班託塔港項目最初於2009年啓動，現在被認為是“一帶一路”合作的一部分。該項目力圖將漢班託塔建設為一個二級港口，以緩解科倫坡一級港口的運力壓力和擁擠問題。漢班託塔港的建設將會提高斯里蘭卡容納貨物的能力，並使其向其他與港口有關的服務多樣化發展。這些服務將通過建立與港口有關的工業區得到實現，包括保税倉儲、船舶維修和轉運設施，到目前為止，已經有30家公司提交了投資意向書。

**“一帶一路”框架下的投資還涉及公路和鐵路的建設，預計將科倫坡海港、漢班託塔和亭可馬裏機場與經濟特區連接起來。**斯里蘭卡南部鐵路馬塔拉—卡塔拉加馬也在建設中，另一條新的城際列車將與科倫坡的輕軌系統相連。機場建設也是斯里蘭卡基礎設施合作中重要的部分，中國出資建設位於斯里蘭卡首都科倫坡東南241千米的漢班託塔的馬塔拉—拉賈帕克薩國際機場（MRIA），這將是斯里蘭卡的第二個國際機場。能源合作也在進行中，雙方將開發南部經濟開發區和在漢班託塔建立液化天然氣發電廠。水和衞生設施、城市發展項目也都是中斯雙方在“一帶一路”框架下將進行的合作。

**中斯雙方在“一帶一路”框架下取得一些合作成就，但合作過程卻一波三折，未來仍然有不確定性。**這與斯里蘭卡對待“一帶一路”的矛盾立場有關。**一方面，**斯里蘭卡想在“一帶一路”框架下向中國尋求經濟和其他利益；**但另一方面，**斯里蘭卡又同時與美國、日本和印度保持密切關係。這導致斯里蘭卡在考慮與中國的合作時會摻雜進很多國際政治的因素。

例如，在考慮東海岸亭可馬里港的建設時，斯里蘭卡就邀請印度參加，以平衡自己與中國和與印度的關係。科倫坡港的建設與開發問題，更能體現斯里蘭卡模式的特徵。斯里蘭卡把科倫坡港口城項目交給了中國公司，把東碼頭留給自己的港口管理局獨資經營，但又想以公私合營的方式在西碼頭與印度和日本企業進行合作開發。這樣，斯里蘭卡既維護了自己的主權獨立形象，又實現了在中國、印度和日本之間的外交平衡。

**（三）**印度模式

作為南亞最大的國家，印度對“一帶一路”倡議的態度在南亞比較獨特。印度不僅沒有與中國簽署任何“一帶一路”合作協議，而且還以國家安全和地緣政治為由對“一帶一路”倡議提出質疑甚至是反對。但與此同時，中印經貿合作和人文交流並沒有受到印度對“一帶一路”倡議抵制心態的太多幹擾，基本可以維持穩定發展的態勢。

“一帶一路”倡議提出時，印度國內曾對其展開過大量的討論。支持加入的一方認為，“一帶一路”倡議將為印度國內基礎設施建設提供融資，從而使印度得到大量經濟利益。但最終，反對“一帶一路”倡議的聲音壓過了支持的聲音。2017年，印度外交部在回答“關於印度是否被邀請參加論壇”的詢問時，提出了對“一帶一路”倡議的擔憂。現實主義權力觀的推動，是導致印度對“一帶一路”倡議不信任的重要因素。

在印度強烈的反對之下，中印之間圍繞互聯互通開展的競爭也導致一些在斯里蘭卡、孟加拉國的“一帶一路”建設項目被取消。2016年2月，孟加拉國在印度的壓力下，拒絕了中國提出的建設吉大港和索納迪亞港的建議，而選擇了日本提出的在馬塔爾巴里建設類似港口設施的替代方案。

**印度反對以“一帶一路”為框架進行合作的模式，但並沒有因此拒絕與中國的合作與交流。**2018年4月，習近平主席同莫迪總理在武漢舉行非正式會晤，開創了中印高層交往新模式，為雙邊關係快速發展注入了新動能。根據印度商務部的數據，2019年中印雙方貿易額為855億美元，中國已成為印度最主要的貿易伙伴。疫情影響下的2020 年，中印之間的雙邊貿易額達777 億美元。與此相比，2020 年印度與美國的雙邊貿易額僅有759 億美元。

**中印經濟關係的發展對印度來説也非常重要。**2018年，中國與印度貨物貿易額佔印度貨物貿易總額的10.76%。相比之下，印度與其他南亞六國的貿易總額只佔其貿易總額的2. 17%。中國對印度的投資也在持續擴大。據中國商務部統計，2019 年中國對印度直接投資流量5.3億美元，對印度直接投資存量36.1億美元。

中國還在印度開展了新疆特變電工集團開展的古吉拉特邦電力產業園區項目和馬哈拉施特拉邦汽車產業園項目。據中國商務部統計，2018年中國企業在印度承包工程新籤合同額28.9億美元，同比增長12.2%，完成營業額23.2億美元，同比減少6.1%。當年中國派出各類勞務人員1129人，年末在印度勞務人員1732人。

**中印之間也建立起了較為穩定的對話機制，**包括中印經貿聯合小組（JEG），中印戰略經濟對話（SED），以及中印財經對話等，在雙方政策交流中發揮出一定的積極性作用。此外，作為山水相依的兩國，長期以來，中國與印度也在水文報汛、防災減災、應急救援等方面開展了合作。

**2020年的疫情和中印邊界衝突，導致印度對中國在印度企業採取了更加嚴厲的限制性措施。**2020年6月15日，加勒萬河谷事件爆發以後，印度禁止了TikTok等59款中國手機應用程序。不久以後，印度又禁止了47款中國企業的應用程序。印度還對其他275 款中國應用程序進行嚴格審核，其中包括廣受歡迎的騰訊遊戲《絕地求生》。

印度的這些舉動，對中國移動互聯網企業的打擊很大。印度還禁止中國企業參與印度的高速公路項目，印度海關也對中國貨物額外設限。**這些國際政治因素對中印經貿合作產生了巨大的影響。**中印間謹慎、質疑與經貿、人文合作並在的狀態至少被暫時性打破。這對中印關係的影響將是難以估量的。

三、“一帶一路”建設在南亞地區的面臨的挑戰

儘管“一帶一路”建設在南亞的總體框架已經搭建起來，但是在與不同國家和地區的具體情境相互動和適應時，進程和結果會呈現差異，甚至走向另外一條不曾預期的軌道。目前，“一帶一路”建設在南亞地區面臨的主要挑戰可分為政治安全風險、重大項目運營風險、機制建設落後風險三大類。

（一）****“一帶一路”建設的政治安全風險突出

**“一帶一路”建設在南亞存在被“政治化”的嚴重傾向。**即便是在對華關係友好的國家，“一帶一路”建設都面臨着較高的政治安全風險，類似的“項目暫停”和“項目取消”事件先後在多國發生。具體而言，政治安全風險可以分為國家政治體制和社會關係結構帶來的各國內部政治風險，以及大國外交互動所帶來的國際政治風險。

**首先，一些國家內部政治風險居高不下。**南亞多數國家實行的是西方式民主政體。但是，一些南亞國家未達到西方國家的民主成熟度，選舉和政府更替經常會帶來較大程度的權力重組和政策變動。尤其是選舉政治，對“一帶一路”合作項目往往會產生雙重影響：一方面，在南亞國家的選舉期間，對“一帶一路”合作項目的炒作經常會成為熱門政治議題，從而會干擾相關項目的運行；另一方面，政府換屆會導致有關國家政策的變化，對“一帶一路”倡議中的長期合作項目帶來很多難以預測的風險。

中巴經濟走廊項目是機制化程度較高的項目，並有堅實的戰略互信基礎。即使在這種情況下，政府更迭仍然會對中巴經濟走廊項目產生影響。中巴經濟走廊項目始於謝里夫政府時期。當時，巴基斯坦的反對派巴基斯坦正義運動黨（PTI)和地方政府曾因中巴經濟走廊項目中基礎設施建設的線路問題、資源分配問題與中央政府產生爭議。

謝里夫政府通過“各方會議”調解各方矛盾，並在2017年的《中巴經濟走廊長期規劃（2017-2030）》中強調了原本被忽視的地區和省份的基礎設施建設。2018年，伊曼紐爾·汗領導下的巴基斯坦正義運動黨政府上台，對中巴經濟走廊項目提出質疑。雖然在後來，伊曼紐爾·汗總理兩次訪問中國，消除了有關中巴經濟走廊項目的一些疑慮和誤解，但有些影響和損害已經產生。

斯里蘭卡的問題更復雜。內戰結束以後，拉賈帕克薩總統積極引入中國資金進行基礎設施項目建設，試圖通過將家鄉漢班託塔打造成斯里蘭卡第二大商業和貿易中心來鞏固自己的政治地位，於是在斯里蘭卡建起了漢班託塔港和馬塔拉·拉賈帕克薩國際機場。西里塞納總統上台以後，對這些項目提出質疑，使項目推進受到一些影響。

孟加拉國兩大政黨人民聯盟和民族主義黨，除軍政府時期以外曾輪流執政。儘管兩大政黨在發展對華友好關係方面存在共識，但也存在操作上的差異。孟加拉國的反對黨聯盟常常以交通封鎖、組織罷工等方式給政府施壓，對孟加拉國的港口運輸、進出口貿易等造成較大的影響。

**其次，個別國家治理能力薄弱導致一些項目推進困難。**在南亞國家中，個別國家存在國家治理能力較弱的現象，這為非政府力量的存在提供了肥沃的土壤。這些非政府組織背景複雜，相當一部分有西方背景或具有親西方色彩，對“一帶一路”框架下的項目執行和民意溝通都有着不同程度的影響。

孟加拉國共有257個各類國際非政府組織，擁有強大的財力。在2018-2019財年，孟加拉國非政府組織接收外國撥款承諾為10.9億美元，實際發放金額為9.55億美元。在2019-2020 財年受到疫情影響，海外撥款承諾下降到9. 1億美元，但這仍然是一個比較大的數字。一些非政府組織對環保、氣候變化、勞工權益等問題的炒作，很容易使在孟加拉國的中國企業和相關投資項目處於被動局面。

南亞國家治理能力的薄弱導致南亞教派矛盾及宗教世俗之爭成為一個重要的政治和社會問題，使一些國家的政治生態更為複雜。孟加拉國曾經是以世俗主義主張立國的國家。然而，面對來自印度強大的孟加拉語文化認同壓力及印度國內印度教右翼勢力興起帶來的反彈，為加強民族和文化認同，孟加拉國民族主義黨政府執政期間逐漸削弱了世俗主義立場。這一方面導致孟加拉國的教派矛盾居高難下，另一方面也為國際恐怖主義勢力向孟加拉國的滲透提供了更好的土壤。這些因素增加了“一帶一路”建設項目推進的難度。

**再次，國際政治因素帶來的風險。**南亞不是地緣政治的中心，但長期是地緣政治競爭的舞台。這使得南亞國家，不僅僅是印度，普遍採取大國平衡外交戰略。這些國家隨着國內政治的變化和國際政治局勢的演變，不斷地調整自己的對外政策，這對“一帶一路”建設的推進產生了重大影響。

除斯里蘭卡以外，孟加拉國在中國、印度與日本三者之間的平衡外交就是一個例證。中國、印度和日本都在孟加拉國有大量的投資，孟加拉國對三國都有所依賴。但總體來看，孟加拉國在安全和經濟方面對印度都有更高的依賴性。孟加拉國依賴印度的能源和電力，也在一定程度上依賴來自印度的資金。2017年11月，孟加拉國計劃修建錫拉甘傑至博格拉鐵路，項目資金就來自印度提供的第三期45億美元貸款。日本則是孟加拉國最大的經濟援助國，已與孟加拉國開展多個基礎設施建設項目。截至2020年底，日本已累計向孟加拉國提供援助110億美元，實際到位70億美元。

印度和日本與孟加拉國密切的經濟合作使得孟加拉國在中、印、日之間實行三國平衡外交，對於“一帶一路”項目的實施影響重大。原計劃由中國投資興建的索納迪亞深海港（Sonadia Deep-Sea Port）隨着哈西娜政府正式撤銷《2012年索納迪亞深海港務法》，而在2020年8月被正式叫停。與此同時，孟加拉國將在距其25千米的地方與日本開展馬塔巴里深海港口建設項目，預計該港將於2024年末或2025年初投入使用。索納迪亞在地理上靠近印度，取消與中國的合作可以減少印度對中孟關係的憤怒，所以孟加拉國轉而選擇與印度關係緊密的日本。

印度雖然是一個大國，對外政策的獨立性和穩定性要好於其他南亞中小國家，但仍然免除不了來自美國和日本的影響。**印度對“一帶一路”的態度，先後經歷了等待觀望、公開反對和積極阻撓破壞三個階段。在這個變化過程中，美國對印度的拉攏和壓力，是一個不可忽視的因素。**2020年6月加勒萬河谷事件爆發以後，印度對中國在印度的投資和工程承包業務進行了打壓。

（二）****“一帶一路”項目存在金融和運風險

“一帶一路”項目在南亞地區不僅面臨着政治安全風險，也存在金融風險和日常運營風險。南亞地區的很多國家屬於投資和運營風險較高的國家，這也是西方國家及其企業投資意願不高的主要原因。儘管南亞國家對資金的渴求給了中國企業進入南亞的機會，但金融和運營風險本身並沒有被消除。

**首先，資金壓力過大可能導致金融風險。**中國雖然願意對“一帶一路”倡議投入較多資源，但與南亞國家的需求和期待相比，目前中國的金融能力可能還存在一定的差距。2018年12月，中國國家鐵路局遞交了一份關於吉隆-加德滿都鐵路可行性研究報告。中尼雙方也已經就修建中尼鐵路舉行了幾輪會談，關鍵在於資金的來源和分擔問題。

據早期的估算，中尼鐵路的可行研究報告將耗資約350億尼泊爾盧比，約合21億元人民幣。但是，尼泊爾基礎設施部僅獲得170億盧比（約1.5億美元）預算用於與中國聯合開展可行性研究。按現價計算，這份可行性研究將耗資約25.7億美元左右，遠遠超出尼泊爾政府的能力。很顯然，中尼對潛在資金壓力甚至是金融風險的擔憂，使得雙方在這一計劃上止步不前。

斯里蘭卡的金融風險比較嚴重。雖然一項關於“一帶一路”項目國家債務的可持續性研究指出，斯里蘭卡面臨的債務問題為中度風險，低於吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦和老撾等發展中國家，且斯里蘭卡面臨外債問題與中國貸款的關係並不大。中國對斯里蘭卡的貸款不僅條件優惠，而且也只佔斯里蘭卡整體外債的10%左右。但需要警惕的是，一些項目債務轉化為股份以後，這些債務就可能由斯里蘭卡的債務變成中國的債務。

**其次，項目在運營過程中可能存在風險。**截至2020年底， “一帶一路”在南亞落地的項目絕大部分是能源、交通等基礎設施項目。這些重大項目投資額度大，回報週期長，需要克服的各方面風險非常多。其中一些項目具有明顯的公共產品屬性，幾乎不可能通過市場經濟手段收回成本，更不用説要取得適當的回報。這也是國際資本市場長期不願意向這類行業進行投資的主要原因。

即使是一些有盈利前景的項目，能否實現盈利目標也存在着不確定性。南亞國家的營商環境普遍不佳。世界銀行《2019年營商環境報告》顯示，除印度、斯里蘭卡和尼泊爾外，其餘南亞國家都在100名之後，排名前列的印度也僅列第77位。徵地困難、腐敗、行政效率低下、誠信缺失、工會和罷工問題、教派矛盾以及社會治安狀況不佳等，都是影響南亞國家營商環境的重要因素。

這些因素綜合起來，導致一些項目完工後所產生的綜合經濟效益往往不如預期。例如，漢班託塔港的業務量已經取得了明顯的增長，2018年已有300艘不同服務需求的船舶在該港停泊，緩解了斯里蘭卡的運輸壓力。但是，這些業務量與龐大的投資相比並不成正比。

**再次，有效基礎設施運能不足。**儘管南亞國家近年來宏觀經濟表現良好，人均GDP 已由負數轉變為正向的逐年增長，但是電力、港口和海關等基礎設施嚴重不足，服務質量有待提升。這也增加了“一帶一路”相關投資的風險。中國與孟加拉國最重要的合作在於港口投資。然而，孟加拉國的港口運能十分有限，也增加了相關企業的經營成本。這種狀況在短期內不可能得到改善。這是“一帶一路”建設在南亞所要解決的問題，也可能是“一帶一路”建設項目所面臨的一個重大障礙。

（三）****“一帶一路”的機制建設滯後

“一帶一路”建設起步以來，中國與南亞國家在“一帶一路”框架下開展合作時仍面臨很多制度性挑戰，機制建設仍然非常落後。

**首先，來自國際競爭者的挑戰損害着“一帶一路”機制化進程。****美國、印度和日本等國際競爭者是“一帶一路”面臨的國際機制性挑戰的主要來源。**這些國家的相應戰略和聯通倡議雖然實質性內容有限，但至少在兩方面對“一帶一路”建設造成了影響: 一是部分抵消了“一帶一路”的影響和意義，分散了國際社會對“一帶一路”的注意力; 二是削弱了中國在“一帶一路”框架下與夥伴國家的談判地位，增加了中國推進“一帶一路”倡議的機會成本。其中印度對“一帶一路”的反對是公開的、堅定的。

**印度一方面奉行“鄰國優先”的外交政策，**試圖通過增加援助和壓力的雙重手段，增強對其南亞鄰國的控制，與中國進行爭奪。**另一方面，印度也積極提出自己的相關聯通倡議，**從“孟加拉國-不丹-印度-尼泊爾” （BBIN）倡議到與日本聯合提出的“亞洲－ 非洲增長走廊”（AAGC）倡議，基本上是出於與中國競爭的目的。

針對中國與尼泊爾在邊境上建立的“跨喜馬拉雅多維走廊”，印度提出了自己的喜馬拉雅山地區互聯互通計劃，快速推進邊境地區的鐵路項目，加強與不丹和尼泊爾的聯繫。在海上，儘管中印的互動較為有限，但印度一直在積極部署。印度與馬爾代夫、斯里蘭卡進行了更為密切的安全合作，並與日本一道致力於孟加拉灣的聯通建設。印度還加大了開發伊朗恰巴哈爾港的力度，雖然也不太順利，但被普遍認為這是對抗中國在瓜達爾存在的舉措。

其次，合作模式較為簡單。目前，“一帶一路”建設在南亞的合作項目主要以雙邊合作的模式進行。儘管雙邊框架有助於合作項目的啓動，但是由於缺乏多邊機制的支持，雙邊合作比較脆弱。這一方面是因為南亞地區的機制化水平本來就很低，中國缺少可以藉助的現成的有效機制。南亞國家聯盟作為南亞區域一體化的理想制度設計，但事實上變成了“召開會議”而不是“項目執行”。

印度為了繞開南盟，推動了“增長四邊形”（SAGQ）、環孟加拉灣多領域經濟技術合作倡議、環印聯盟等多個國際機制，但效果也有限。另一方面，中國的域外國家身份也限制了中國在這些國際機制中的參與度。在此情況下，中國也只能更多地依靠雙邊渠道推動與南亞國家的合作。

再次，項目主體與合作內容過於單一。“一帶一路”項目參與主體較為單一，項目合作種類單一，項目體量巨大。一旦出現風險，可能造成巨大的損失。“一帶一路”項目多為官方主導，實施主體也有些單一。自2013年“一帶一路”倡議提出以來，中國各部委、地方政府、國有企業都積極響應。

在南亞地區的投資，除了個別行業外，**多數投資方和項目是國企和官方主導的。**就投資偏好而言，央企、地方國企的投資領域、金額相對集中，且主要分佈在能源、交通及金屬礦產行業等少數領域。以孟加拉國為例，在中國駐孟加拉國大使館經濟商務處備案的中資企業有129家，其中交通運輸、能源電力、建材等大項目多為國企主導。民營企業則多數積極活動於輕紡、服裝、服裝輔料等領域，規模小而靈活。這些因素導致潛在風險高度集中在少數大企業身上。

四、結語

“一帶一路”建設經過數年的努力在南亞地區已取得良好的成績，這一趨勢還將繼續，但“一帶一路”建設在南亞地區仍然面臨着來自南亞國家內部政治生態與國際關係變動的風險。**目前，“一帶一路”倡議在南亞已走出以能源和交通設施為主的第一階段，進入以產業發展為主要特徵的第****二階段。**要克服上述風險和挑戰，更好地實現第二階段的目標，中國和南亞合作伙伴國家還有大量工作需要加強。

**首先，需要進一步澄清“一帶一路”倡議的內涵，以消除“中國威脅論”及其衍生言論的消極影響。**一些國家對“一帶一路”倡議，特別是“21世紀海上絲綢之路”的認知並不樂觀。在“債務陷阱”和“新殖民主義”等一系列負面話語的推動下，“一帶一路”倡議的真實意圖被扭曲了。為此，中國需要採取更多公共外交措施，用南亞國家民眾聽得懂、喜歡聽的語言來表達自己的意圖。同時，中國也不要諱言自己在“一帶一路”倡議中的利益訴求，要公開透明地闡述自己的權利主張。這樣，反而能讓一些國家更加安心一些。

**其次，要推動實施內容的多樣化。**能源和交通項目是為相關國家搭建一個更好的基礎設施平台，幫助相關國家克服經濟發展中的能源和交通瓶頸。但這只是經濟發展的前提，不是目標。在新的階段中，“一帶一路”建設要促進東道國的相關產業發展，讓第一階段的能源和交通建設成果真正地被利用起來，這才是“一帶一路”倡議的真正目標。

**再次，推動實施主體的多元化。**在第一階段中，尤其是在能源、交通等帶有公共性質的領域中，實施主體多以雙方政府和國有企業為主導。其他國家的民營企業，要麼是不想進，要麼進不來。在新的階段中，“一帶一路”倡議要充分發揮私有部門的積極性，要讓大中小企業相互配合，以不斷促進“一帶一路”倡議中投資主體多元化。在以大企業為主體進行重資產建設的同時，要進一步釋放中小企業的活力，推動他們在“一帶一路”沿線國家農業升級、輕工業、服務業等方面的投資和建設。投資主體和投資項目的多元化將使“一帶一路”倡議更具活力，也會降低重資產項目受挫的風險，最終會增強“一帶一路”應對風險的韌性和可持續性。

最後，要推動實施方式的多邊化。“一帶一路”倡議是中國提出的，但不是中國的，也不僅僅是雙邊的，還應是整個世界基礎設施建設和產業發展的一個組成部分。“一帶一路”建設的收益和責任，也應該是國際性的。在資金來源、方案設計和具體實施等環節應融入更多的國際化因素，參與到各類國際組織、國際機制之中。這樣不僅能讓國際社會更容易接受，讓東道國更加放心，也能減少中國的資金壓力和金融風險，增強“一帶一路”項目在南亞的抗壓能力和可持續性。

本文轉載自“雲南財經大學印度洋地區研究中心”微信公眾號2021年12月28日文章

本文來源為《印度洋經濟體研究》2021年第5期

原標題為《“一帶一路”建設在南亞：現狀、挑戰與機遇》

作者張家棟為復旦大學南亞研究中心主任、教授；柯孜凝為復旦大學國際關係與公共事務學院碩士研究生

本期編輯：陳安瀾 王晶