這次，“環蘇州機場羣”真的要來了_風聞

不是蘇州不努力

隨着《“十四五”民用航空發展規劃》對外發布，未來數年內全國機場格局也基本落定。

幾家歡喜幾家愁。除此前國家“十四五”規劃提及廈門、大連、三亞三市新機場外，此份規劃部署的新建/遷建機場中，備受關注的南通機場和選址佛山的珠三角樞紐（廣州新）機場也被納入，即將在“十四五”期間展開前期工作；但同時，此前提出機場建設的西安、重慶等城市，則無緣進入此輪建設當中。

圖片來源：《“十四五”民用航空發展規劃》

新加入的南通、佛山兩個機場，背後所代表的恰好是長三角、珠三角這兩個世界級機場羣的有利競爭者。

縱觀整個規劃，兩個地區的城市存在感不低。特別是在長三角地區，“十四五”期間共11個新建/遷建機場實現續建、新開工或展開前期工作，分別是新建的麗水、蕪宣、嘉興、亳州、蚌埠、宿州、金寨機場，以及遷建的連雲港、南通、衢州、義烏機場。

更多新機場還在醖釀當中。在不久前發佈的《杭州市綜合交通發展“十四五”規劃》中，杭州正式提出“啓動杭州第二機場戰略規劃研究”；而在去年全國“兩會”期間，江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉勾勒出另一個“雙機場”省會：他建議，“加快推進南京馬鞍機場建設，以航空支撐都市圈一體化發展”。

隨着長三角機場紛紛拔地而起，多年盼機場而不得的蘇州可能要面對一個新的現實：“環蘇州機場羣”即將成型。

“空位”加速填滿

圖片來源：攝圖網500132707

在全國航空格局中，長三角和珠三角無疑是兩個重要區域。

若以疫情前一年2019年數據測算，長三角機場旅客吞吐量佔據全國19.6%，而在珠三角該比重則為10.5%，僅兩個區域就佔據了全國機場旅客吞吐量近三分之一的份額。

密集的機場網絡是兩地航空發展的共同特點。到“十三五”期間為止，長三角地區共有民航機場23座，而珠三角則有5座。這意味着，在長三角41座城市中，有超過一半都擁有自己的民航機場；類似的比例也出現在珠三角9市當中。

圖片來源：《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》

但與面積明顯相對較小的珠三角相比，長三角民航機場密度明顯更低。按照長三角三省一市和珠三角9市面積測算，長三角平均每萬平方公里民航機場數量為0.64個，不及珠三角0.9個。從這個意義上來説，長三角的民航機場仍存在提升可能。

“十四五”期間新增的機場，將有效彌合這一差距。

總的來看，長三角民航機場數量將驟增至30個，並使該地區民航機場密度迅速提升至0.84個/萬平方公里。而從區域分佈來看，長三角三省一市的機場數量也更為均衡——

此前江蘇以9座機場領銜的局面將被改寫，在浙江、安徽兩省分別新增2個、5個機場後，機場總量分別達到9個、10個，與江蘇“旗鼓相當”。

在無機場城市的數量上，浙江同樣“追平”江蘇。除合建機場的蘇州與無錫、揚州與泰州、宣城與蕪湖外，剩餘9個暫時“無緣”機場的長三角城市中，安徽佔據5席（淮南、馬鞍山、淮北、銅陵、滁州），江蘇2席（宿遷、鎮江），浙江2席（湖州、紹興），江浙兩省均十分接近“一市一場”局面。

值得注意的是，與此前《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》中提及的機場羣重點工程相比，僅餘滁州機場一座尚未被納入。

蘇州還在“候場”

圖片來源：攝圖網500132710

“失落者”已在摩拳擦掌。

去年4月，湖州交通運輸局官方微信公號曾發佈《2021年全市交通運輸十大創新突破行動工作方案》相關內容，其中明確提及，將“全面完成《湖州大型國際機場戰略規劃研究》，力爭相關研究成果納入省廳在編的《杭州第二機場戰略規劃研究》，為杭州第二機場落户湖州謀得先機”。

不滿足於碩放機場的蘇州顯得更為積極。錯失“上海第三機場”選址後，蘇州立馬開啓對機場的新一輪“喊話”，但卻始終求而不得【猜你想看：為什麼蘇州人聽不得“機場”二字】。

去年4月被問及“蘇州國際機場‘十四五’期間開工建設嗎？”江蘇省發改委網站上的一則回應稱，為加快推進蘇州機場建設，江蘇“成立了專班，開展了前期研究，並加強與國家、省有關部門的溝通對接”，江蘇省也“分別向國家發展改革委、中國民航局發函，積爭取支持”。

然而，“鑑於蘇州周邊地區的軍民用機場密集，空域資源緊張，軍民航飛行矛盾較大，建設蘇州機場存在較大難度，目前仍處於研究論證階段，‘十四五’時期恐難開工建設”。

但蘇州並未因此放棄。儘管在去年9月發佈的《江蘇省“十四五”民航發展規劃》中已不見關於蘇州機場的相關佈局，但到11月，《江蘇省“十四五”綜合交通運輸體系發展規劃》對外發布，在“打造蘇州-無錫-南通全國性綜合交通樞紐城市”的總定位下，再度明確將“規劃建設蘇州機場”。

在“十四五”期間新機場不斷增加的長三角，蘇州機場是否有可能再生“變數”？

民航專家綦琦分析認為，現在判斷還為時尚早。從分佈上看，新增的7個機場中，僅嘉興、蕪宣兩個機場位於長三角中心區城市，其餘機場對長三角已日趨緊張的空域資源影響較小。換句話説，蘇州能否新建機場，空域條件是否充分仍然是最重要的考量因素之一。

目前來看，條件似乎尚不具備。《江蘇省“十四五”民航發展規劃》在分析江蘇民航發展問題時，將“空域資源保障能力仍然較為緊張”放在首位。據其部署，“十四五”期間，江蘇還將“進一步推動建立空域靈活使用機制，爭取更多發展資源”。

機場如何“成羣”？

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其實一直以來，江浙兩地都存在機場數量和運營效果的錯位。

儘管江蘇人口和經濟總量均高於浙江，機場總量亦比浙江多出2座，但江蘇全省的機場旅客吞吐量卻並不及浙江。同樣以2019年為例，江蘇機場旅客吞吐量達到5843.8萬人次，而浙江則為7015.1萬，兩省足有1000萬量級差距。

具體到各城市機場旅客吞吐量，不僅杭州機場比南京機場多出超過1000萬人次，且寧波、温州兩個機場均為1000萬量級；而在江蘇，排名第二的蘇南碩放機場旅客吞吐量僅為797.3萬人次。

民航資深專家李曉津曾指出，民航運輸量主要與第三產業的發展情況和地面運輸影響直接相關。產業上，以杭州為代表的浙江城市在數字經濟上發展，對航空產生了正面影響；與此同時，有分析稱，浙江的高鐵網絡優於江蘇，特別是與省會杭州聯通的高鐵線路網絡要強於同為省會的南京。

在綦琦看來，機場佈局也對兩省民航發展直接相關。在浙江，杭州、寧波、温州三個城市分別代表了經濟發展的三個重要增長極，為民航發展提供了基礎；而在江蘇，僅蘇南碩放機場位於經濟最為活躍的蘇南地區，且受空域條件影響，產能並未能充分釋放，江蘇省內大量民航出行需求轉而在上海消化。

省外的新動向，還可能進一步影響江蘇機場的發展。

《江蘇省“十四五”民航發展規劃》提到，江蘇“航空市場需求旺盛，但主要樞紐機場服務本省的能力相對較弱”。而相對應的是，安徽則成為了江蘇機場的重要客源地之一。

《南京日報》2018年的一則報道稱，當年南京䘵口機場在蘇皖地區設立的33座候機樓共運輸旅客189萬人次，相當於一箇中型機場客運量，而該機場已在安徽設立了11座城市候機樓。

2020年底，人民網領導留言板上曾接連出現兩則有關南京機場對安徽客流“虹吸”問題的發問。安徽省發改委回覆稱，安徽將“加快完善全省機場佈局，提升區域航空能力和水平”。轉機已然出現——隨着安徽機場數量實現對江蘇的反超，進一步培育新增長點勢在必行。

而蘇州機場或許並非是當下最合適的增長點。綦琦認為，此前旅客的飛行習慣在短期內難以改變，而影響其機場選擇的更重要因素則在於有沒有更合適的航線、更優質的服務等。對於江蘇機場，他認為一個可行之策是推動差異化。

比如，針對《江蘇省“十四五”民航發展規劃》中有關南京“國際航空樞紐”、蘇北“物流金三角”、蘇南碩放“區域性樞紐”等定位，還需更細化措施，真正推動政策真正落到實處。

封面圖片來源：攝圖網500787277

文字 | 楊棄非

來源 | 城市進化論