不就100萬TEU而已，你很牛嗎？丨港口圈_風聞

對於動輒今天突破3000萬TEU，明天又創紀錄實現4000萬TEU吞吐量的大型港口來説，吞吐量破百萬TEU實屬“毛毛雨”，沒什麼了不起。但是，如果這一百萬的箱量來自海鐵聯運，含金量則“蹭蹭”上升。

你若要問，這很牛嗎？小圈的答案是肯定的。甚至可以武斷地講，集裝箱海鐵聯運是多式聯運中最薄弱的環節，100萬箱量成就的達成，道阻且艱。不信的話，我們可以試着來分析一下現狀。

先天羸弱

集裝箱海鐵聯運是指依託海運+鐵路運輸方式的銜接，為貨主提供一體化組織的集裝箱運輸服務。這一運輸方式由於其運能大、污染小、成本低等優勢廣受歐美港口青睞。

據統計，歐美集裝箱港口海鐵聯運量佔比較高：紐約-新澤西港約為10%，漢堡港達17%-20%，洛杉磯-長灘港更是高達30%。反觀中國，以海鐵聯運“大户”之一的寧波舟山港為例，雖然2021年他們創紀錄地完成海鐵聯運量120萬TEU，但佔據總吞吐量的比例僅為4%。優等生的成績如此，更遑論其他港口。

但是，不是中國的港口不夠努力，實在是土壤太貧瘠。

首先就是進港鐵路線的“連而不接”。此前，多數港口在規劃上並沒有為集裝箱海鐵聯運的銜接預留髮展空間，大多數鐵路貨運站與集裝箱碼頭之間有一定的運輸距離，最後一公里要使用公路短駁才能實現海+鐵的聯運，並未真正實現鐵路進港。但如果後續考慮將鐵路支線延伸至港區，要充分考慮鐵路等級、正線數目、機車類型、牽引種類等問題，同時還有可能面臨大量的拆遷工程，建設成本全線上升。

其次，集裝箱海鐵聯運涉及多個業務角色，港口、口岸、鐵路及物流園區，對於鐵路支線沒有延伸至港區的港口，更需要處理外貿貨物的監管問題。而多式聯運企業整體信息化水平不高，信息共享渠道不暢，企業獲取信息的成本高、時效性差、綜合利用率低，大家“知己不知彼”的現狀，效率和效益都上不去，就導致貨主選用多式聯運的積極性不高。

困難這麼多，難道真是無解的死結？不是的，對於欲大力發展海鐵聯運的中國港口來説，辦法總比困難多。

後天的起色

2021年12月25日，國務院辦公廳帶着“大禮包”來了。其推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）明確表示將大力發展多式聯運，推動各種交通運輸方式深度融合，進一步優化調整運輸結構，提升綜合運輸效率，降低社會物流成本。

上述方案首先就進行了未雨綢繆——港口在進行集疏運規劃時，就需明確鐵路用地預留。

具體來説，在推動鐵路直通主要港口的規模化港區，各主要港口在編制港口規劃或集疏運規劃時，原則上要明確聯通鐵路，確定集疏運目標，同步做好鐵路用地規劃預留控制；在新建或改擴建集裝箱、大宗幹散貨作業區時，原則上要同步建設進港鐵路，配足到發線、裝卸線，實現鐵路深入碼頭堆場。加快推進港口集疏運公路擴能改造。新建或遷建煤炭、礦石、焦炭等大宗貨物年運量150萬噸以上的物流園區、工礦企業及糧食儲備庫等，原則上要接入鐵路專用線或管道。挖掘既有鐵路專用線潛能，推動共線共用。

對於上文談到的第二個難點，方案也提出了對口解決方案。

交通運輸部、中國國家鐵路集團有限公司將牽頭加大信息資源共享力度。加強鐵路、港口、船公司、民航等企業信息系統對接和數據共享，開放列車到發時刻、貨物裝卸、船舶進離港等信息。加快推進北斗系統在營運車船上的應用，到2025年基本實現運輸全程可監測、可追溯。

不僅如此，意識到海鐵聯運重要性的港口，也正積極向各省市爭取更多屬地支持。無論是上資金，還是政策扶持，能夠落地的措施支撐才是重中之重。

但是，港口圈（ID:gangkouquan）認為，雖然發展海鐵聯運受到國家部委的點名重視，但是並非所有港口都需要一窩蜂湧上來發展海鐵聯運。

與公路運輸相比，當運距為400-500km時，鐵路運輸的優勢並不明顯，但當運距超過600km時，鐵路運輸才會表現出較大的成本優勢。港口發展過程中，應充分發揮各種運輸方式組合優勢和整體效率，將海鐵聯運、水水中轉納入到多種集疏港方式中去，打造一個 “宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的綜合運輸服務格局，為貨主提供多元服務的“菜單”，才能既滿足社會對環保要求的同時，也能符合企業發展的成本管控策略。未來，我們期望看到海鐵聯運、水水中轉、公路運輸多種組合比翼齊飛。