關於電動車：中國和日本，誰才是師父？_風聞

日本最近有點鬱悶。

得知五菱宏光MINI正式登錄日本市場後，很多人當時就有點慌。不只是感到震驚，甚至感到威脅。

這款車售價不足50萬日元（不足2.8萬人民幣），在中國的銷量超過了特斯拉。而且體型小巧，很適合在日本狹小的街道里行駛。

日本人想不通，為什麼一款電動車可以賣到這麼便宜？於是就有人想到“把車拆了看看。”

日本名古屋大學的山本真義教授對這款車進行了多方位的研究，並在日本經濟新聞上發表了研究結論。

分解之前，一些日本朋友還心存一點“希望”，覺得這麼便宜一定會存在“缺陷”吧？然而，等來的結論卻是：車雖小，可該有的都有；價很低，但不僅不賠錢，甚至還有的賺。

日本人更慌了！什麼情況啊這是？

本來中高端市場被特斯拉佔據，日本好歹在低端市場還有個念想。誰知道這麼快，就被五菱宏光碎夢了。

上下夾擊，嚇得日本朋友都跟“黑船”威脅聯繫上了。

“黑船來航”堪稱日本載入史冊的恥辱事件。

由於當時的德川幕府，拒絕了美國提出打開國門的要求，1853年，美國僅僅派出4艘戰艦，直接用大炮轟開了日本國門。

因為當時戰艦外層使用的防鏽柏油是黑色的，所以日本人就管這些戰艦叫“黑船”。

可以説，五菱擊碎了日本最後的幻想。

如今的日本燃油車和電動車成了兩個極端：前者是市場第一，後者是市場倒數第一。

是日本電動車起步晚嗎？並不是。

日本不僅起步早，而且跑的快，甚至一度成為電動車的一面旗幟。

那麼日本是如何在短短十幾年時間，從電動汽車領域的全面引領者，變成小跟班呢？

故事要從日本的資源儲量説起。

01

日本的經濟和科技無論發展的有多快，一直面臨一個無法逾越的障礙：資源匱乏。

日本缺資源到什麼地步呢？

根據日本公佈“第五次能源基本計劃”顯示，2016年日本的能源自給率只有8%左右。

與此相對應的是，日本資源能源廳的綜合能源統計數據顯示，2016年日本對化石燃料的依賴高達88.9%。

這麼多的化石燃料哪裏來？唯一的途徑就只能“買”。

中東是日本最大的石油來源，也就是説，日本的命脈被中東攥實了。

於是，只要中東一鬧石油危機，別的國家輕****傷，日本重傷；別的國家重傷，日本殘廢。

例如1973年，阿拉伯國家和以色列鬧僵了，宣佈石油禁運，結果導致日本造船業、造車業等支柱性工業的生產率直降23%，政府不得不動用外匯儲備來穩定國內經濟。

所以日本擺脱化石燃料、擁抱新能源的態度，一直都非常積極。可不用石油用什麼呢？日本政府覺得，電動車可能是條出路。

早在1967年日本就成立了“日本電動汽車協會”，1971年日本通產省就制定了《電動汽車的開發計劃》。而美國是在5年後的1976年，才通過了《電動汽車和複合汽車的研究開發和樣車試用法令》。

經歷石油危機後，日本通產省在1977年定了一個小目標：到1986年的時候，量產電動汽車要達到20萬輛。

在1991年的《第三屆電動汽車普及計劃》中，日本又明確指出到2000年，日本電動汽車的年產量要達到10萬輛，保有量達到20萬輛的目標。該計劃的提出，距離福特推出的第一輛純電概念車，還不到一年時間。

日本急迫的心態可以理解，可這目標咋還越定越縮水了呢？

事實上，兩個目標都沒達成。不過，政策flag的倒下，並沒有影響技術研究的進度。

2009年，國內汽車廠家去日本考察新能源汽車產業發展狀況，被深深震撼到。甚至一度有人認為，日本已經代表了電動汽車的天花板。

日本在電動車領域厲害到什麼程度？

國家知識產權局專利局機械發明審查部副巡視員兼處長茅紅在“2010中國新能源汽車發展年會”上提到：“全球專利申請數量…第一是日本…大概佔58.3%”，其中豐田貢獻最大。

2021年，德國PatentSight公司統計分析了全球去碳化專利發現，豐田的專利申請數全球第一。

日本經濟新聞公佈的純電汽車專利競爭力排名前20的企業中，日本企業更是遙遙領先。

當美國、歐洲的車企還在糾結性能低下價格昂貴的鈉硫電池、鎳鎘電池、鎳氫電池哪家強的時候，1997年日產就推出了世界上第一輛鋰電汽車Prairie Joy EV。

正是鋰電池的出現，為電動車的發展按下了加速鍵，而日本也一度壟斷了鋰電池從隔離層、電解液，到正負極材料的生產。

**創建特斯拉之初，馬斯克不得不萬里迢迢跑到日本，尋求松下的幫助。**2004年開始研發的特斯拉跑車Roadster，使用的就是松下的鋰電池。

中國電池一哥寧德時代，脱胎於被日本收購的ALT。

可以説，對於電動車的發展，日本起到了最關鍵的作用。

而當時的日本，不但有全球獨霸的電池優勢，還有如日中天的日本車企支持，以及豐富的技術積累。

這一手王炸天牌，看起來就是一個躺贏的局面，甚至已經被上升到“讓日本再次偉大”的戰略高度，可偏偏還是沒能發展起來。

2021上半年電動車品牌20強，日本只入圍1家；2020年電動車品牌16強，日本只入圍1家。

全日本電動車加起來，還不如一個北京市多。曾經日本獨攬鋰電池江山，如今卻不得不從中國廠家進貨。

日本步步搶在了世界前面，最終都為別人做了嫁衣。

難道是日本太超前，跑太快成“先烈”了？

02

實際上，前面我們一再提到，日本是一個資源匱乏的國家。

電，當然也匱乏。

2011年的日本海嘯，引發福島核電站事故，導致日本隨後關停了核電站，並準備從明年（2023年）開始，將留下的120萬噸稀釋後的核污水排入沿海。

核事故發生之前，2010年日本能源自給率是20%；核電站關停後，2016年的能源自給率降到了8%。

關閉核電站以來，日本家庭電費和工業電費分別上漲了25%和39%。在經濟合作與發展組織的38個成員國裏，日本的電價甚至高居前二名。

一個特斯拉Model 3的電池總容量為82kWh，足夠支持80個1.5匹的空調同時開1小時了。對日本來説，這樣的電力負擔太重了。

但是，就算日本國內可能確實不適合發展純電汽車，那為什麼連更廣闊的海外市場也捨棄了呢？

因為“玩不起”。

電動車的歷史可以追溯到1842年。由於內燃機技術和石油加工技術的滯後，一直到20世紀，電動車還壓着燃油車抬不起頭。美國、法國、英國都出現電動車公司。

1915年，僅美國的電動車保有量就達5萬輛，市場佔有率比燃油車多16%。

然而從上世紀初開始，燃油車的成本不斷下降，加油也更方便，電動車的成本卻一直降不下來。

到了2008年，特斯拉的第一款量產車型Roadster售價高達10.9萬美元，這還是因為政府提供了7500美元的補貼。

要知道，當年的10.9萬美元放在今天，相當於14萬美元（約89萬人民幣）。

結果，特斯拉剛發新車，第二年就差點破產。

甚至到了2017年，有媒體報道特斯拉每小時虧損48萬美元，如果沒有融資或者實現盈利，不出一年公司就會倒閉。

特斯拉一虧就是十幾年，日本企業都看在眼裏。他們可不比馬斯克，如果特斯拉失敗了，對美國汽車行業產生的影響有限；可日本車企一旦梭哈失敗，整個日本的經濟都會受到牽連。

最關鍵的是，日本的電動車領域技術領先優勢並不是特別大，所需要的原材料還是高度依賴進口。

因此，日本選擇了氫能源：技術方面全方位碾壓，原材料方面可以實現自給。

2019年，日本企業壟斷了全球83%的氫能源專利，光豐田一家就佔全球的48%。在當時，世界各國都要來日本，學習相關的產業政策制定方法。

質子交換膜巨頭JSR、碳纖維巨頭東麗等掌握着氫能源的“卡脖子”技術；全球60%的催化劑鉑在田中貴金屬的掌握中。

這是有史以來，日本工業第一次能在本土把所有需要的原材料集齊，擺脱過度對外依賴的潛在危險。這對日本的誘惑，無疑是極其強烈的。

而且，即便目前氫氣在主流生產過程中，需要用到大量的化石燃料，日本也可以選擇從其他國家進口一部分氫氣，不僅不佔用國內寶貴的電力資源，還把污染留給了別人。

趕巧澳大利亞正追求成為全球氫能大國，兩個國家可以説是互相撓到了對方的癢處。

**於是，日本飄了！**覺得只要佔好氫能源這個坑，就能在未來的新能源領域，當上龍頭老大。

原料不愁了，日本直接把氫能上升到了國家戰略層面。

2010年至2015年間，政府投入近530億日元（約29億人民幣），研發氫燃料電池。

2017年，日本更是公佈了“基本氫能戰略”，目標是創造一個“氫能社會”，用氫氣替代化石燃料。

只可惜日本自己想得太美了。其他國家一看日本這種吃獨食的架勢，選擇“不帶你玩兒了”。

結果，日本不僅丟了純電陣地，押注氫能也是血虧。

加氫站的成本非常高。據悉，目前每座加氫站建設成本為3.5億日元（將近2000萬人民幣），每年的運營費用約為3500萬日元。

而費勁建好的加氫站，基本屬於半歇業狀態，因為氫能車太少了！

2020年全球氫能源汽車不足1萬輛，號稱最領先的氫燃料電池車豐田MIRAI，全球銷量不到1800輛，而本田氫燃料電池車，只賣出了240輛。

日本企業一看，趕緊給自己找條後路吧。

於是，豐田章男表面上在公開場合不斷抨擊電動車，暗地裏卻在投資超大規模電池工廠。日產和本田乾脆在完成了冬奧會的“營銷任務”後，宣佈停止開發氫燃料電池車。

然而這30多年來，日本放棄的鋰電池電動車陣地，已經被中國給搶佔了。

起步最晚的中國，在電動車賽道，實現了彎道超車。如今，中國的電動車保有量全球第一。

更“可氣”的是，中國不僅搶了日本電動車市場，就連日本準備放棄的氫能源，中國也還在研究。

那麼，問題來了，為什麼擁有最多電動車專利的日本沒做成功，中國卻做成了世界第一？為什麼日本準備放棄的氫能源，中國還要繼續做？

03

早期的中國電池企業，既沒有知名度，也不受國際市場待見。面對當時壟斷了全球90%以上份額的日本鋰電池企業，中國企業都是在撿它們的“殘渣”艱難求生。

中國企業要想搶回市場，就只能犧牲利潤、降低價格。上世紀90年代，比亞迪硬生生將鋰電池價格壓低到日本同等規格產品的三分之一。

這麼瘋狂的價格戰，視短胸狹、戰略失誤的日企根本打不起，隨後低端市場逐漸落入了中國企業手中。

隨後，日本全面轉型氫能源，開始退出鋰電池競爭。

接下來，就是大家比較熟悉的中高端市場的對攻了。

2011年，華晨寶馬找到蘋果手機最大的電池供應商ATL，希望給他們開發動力電池。

但ATL日本母公司卻表示：對不起，我們已經選擇了氫能源了，動力電池這個玩意我們不打算多投一分錢，您還是找別人去吧。

當時在ATL擔任高管的中科院物理研究所博士曾毓羣，簡直不敢相信！於是就和一眾華人高管另立門户，成立了寧德時代，接下了寶馬的訂單。

目前，中國公司在全球動力電池十強中佔有7個席位，60%的市場份額，而日本只有松下一家，約佔不到10%份額。

日本不僅丟了市場，也丟了技術。日本著名電子品牌TDK現在每年要向寧德時代支付1.5億美元的技術許可費。

表面上看，中國企業的成功，是通過低價撬開日企的護城河，然後抓住對手的失誤，實現了逆襲。

實際上，失敗是日本的必然結果。

首先，日本國小賭不起“大棋”。

中國政府的大力補貼，日本想都不敢想。

2009年我國發布了《汽車產業調整和振興規劃》，規定混動最高補貼5萬/輛、純電最高補貼6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優惠。

據CSIS估計，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元，累計減免700億元購置税。

效果立竿見影。

海量補貼在彎道超車的途中，必然催生低端產能的過剩。

於是2016年後，補貼政策一改陽光普照，轉為精準輸血，迅速清洗掉裸泳者。擁有高端產能的寧德時代、比亞迪等登上舞台最中央。

而日本的補貼，“只夠”二選一。

再者，日本是一個財閥控制近6成經濟的國家，幾乎所有的電動車相關企業，都是幾個大車企的本體或者分身，它們當然會要求政府制定有利於自己優勢產業的政策。

往往豐田公司的標準就是全日本的標準；豐田的技術方向，就是全日本研究的技術方向。這種情況下，豐田章男的意見，就是政策。

最終，日本不僅兩條路都走窄了，先發優勢全都喪失，還危及到了自己的傳統汽車市場地位。

更直白來説，日本只有中國一個省的版圖和人口，在和一個國進行博弈時，短期來看，或有勝出，長期來看，自帶劣勢。

尾聲

2001年，國家科技部發布了新能源汽車的戰略規劃，中國才算正式進軍新能源車，比日本、美國晚了幾十年。

在那個時候，純電和氫能源就互有擁躉，互相都説服不了對方，也都面臨一大堆技術難題，成本都很高。

例如我國的高緯度地區，以及新疆、西藏等大片空曠地區，使用純電汽車可能會比較困難，氫能源汽車反而具有一定的優勢。

最終誰能勝出，需要靠市場來檢驗。

接下來就有意思了。日本選擇了“梭哈”，而中國選擇了“對沖”。

中國不僅純電、混動都在搞，甚至連日企已經準備放棄的氫能車，也作為備選方案在同步發展。

截至2020年底，我國已累計建成118座加氫站。中石化的目標，是五年裏要建1000座加氫站。

僅冬奧會期間提供運輸服務的純國產氫能客車，就幾乎等於本田2020年的全部銷量。

中國作為最大的工業國，擁有最大的消費市場，這就是我們在技術選型的時候，能夠“為所欲為”的底氣。