關於電動車:中國和日本,誰才是師父?_風聞
酷玩实验室-酷玩实验室官方账号-2022-01-18 22:34
日本最近有點鬱悶。
得知五菱宏光MINI正式登錄日本市場後,很多人當時就有點慌。不只是感到震驚,甚至感到威脅。

這款車售價不足50萬日元(不足2.8萬人民幣),在中國的銷量超過了特斯拉。而且體型小巧,很適合在日本狹小的街道里行駛。

日本人想不通,為什麼一款電動車可以賣到這麼便宜?於是就有人想到“把車拆了看看。”
日本名古屋大學的山本真義教授對這款車進行了多方位的研究,並在日本經濟新聞上發表了研究結論。

分解之前,一些日本朋友還心存一點“希望”,覺得這麼便宜一定會存在“缺陷”吧?然而,等來的結論卻是:車雖小,可該有的都有;價很低,但不僅不賠錢,甚至還有的賺。
日本人更慌了!什麼情況啊這是?
本來中高端市場被特斯拉佔據,日本好歹在低端市場還有個念想。誰知道這麼快,就被五菱宏光碎夢了。
上下夾擊,嚇得日本朋友都跟“黑船”威脅聯繫上了。

“黑船來航”堪稱日本載入史冊的恥辱事件。
由於當時的德川幕府,拒絕了美國提出打開國門的要求,1853年,美國僅僅派出4艘戰艦,直接用大炮轟開了日本國門。
因為當時戰艦外層使用的防鏽柏油是黑色的,所以日本人就管這些戰艦叫“黑船”。

可以説,五菱擊碎了日本最後的幻想。
如今的日本燃油車和電動車成了兩個極端:前者是市場第一,後者是市場倒數第一。

是日本電動車起步晚嗎?並不是。
日本不僅起步早,而且跑的快,甚至一度成為電動車的一面旗幟。
那麼日本是如何在短短十幾年時間,從電動汽車領域的全面引領者,變成小跟班呢?
故事要從日本的資源儲量説起。
01
日本的經濟和科技無論發展的有多快,一直面臨一個無法逾越的障礙:資源匱乏。
日本缺資源到什麼地步呢?
根據日本公佈“第五次能源基本計劃”顯示,2016年日本的能源自給率只有8%左右。
與此相對應的是,日本資源能源廳的綜合能源統計數據顯示,2016年日本對化石燃料的依賴高達88.9%。
這麼多的化石燃料哪裏來?唯一的途徑就只能“買”。

中東是日本最大的石油來源,也就是説,日本的命脈被中東攥實了。
於是,只要中東一鬧石油危機,別的國家輕****傷,日本重傷;別的國家重傷,日本殘廢。
例如1973年,阿拉伯國家和以色列鬧僵了,宣佈石油禁運,結果導致日本造船業、造車業等支柱性工業的生產率直降23%,政府不得不動用外匯儲備來穩定國內經濟。
所以日本擺脱化石燃料、擁抱新能源的態度,一直都非常積極。可不用石油用什麼呢?日本政府覺得,電動車可能是條出路。
早在1967年日本就成立了“日本電動汽車協會”,1971年日本通產省就制定了《電動汽車的開發計劃》。而美國是在5年後的1976年,才通過了《電動汽車和複合汽車的研究開發和樣車試用法令》。
經歷石油危機後,日本通產省在1977年定了一個小目標:到1986年的時候,量產電動汽車要達到20萬輛。
在1991年的《第三屆電動汽車普及計劃》中,日本又明確指出到2000年,日本電動汽車的年產量要達到10萬輛,保有量達到20萬輛的目標。該計劃的提出,距離福特推出的第一輛純電概念車,還不到一年時間。

日本急迫的心態可以理解,可這目標咋還越定越縮水了呢?
事實上,兩個目標都沒達成。不過,政策flag的倒下,並沒有影響技術研究的進度。
2009年,國內汽車廠家去日本考察新能源汽車產業發展狀況,被深深震撼到。甚至一度有人認為,日本已經代表了電動汽車的天花板。
日本在電動車領域厲害到什麼程度?
國家知識產權局專利局機械發明審查部副巡視員兼處長茅紅在“2010中國新能源汽車發展年會”上提到:“全球專利申請數量…第一是日本…大概佔58.3%”,其中豐田貢獻最大。
2021年,德國PatentSight公司統計分析了全球去碳化專利發現,豐田的專利申請數全球第一。
日本經濟新聞公佈的純電汽車專利競爭力排名前20的企業中,日本企業更是遙遙領先。

當美國、歐洲的車企還在糾結性能低下價格昂貴的鈉硫電池、鎳鎘電池、鎳氫電池哪家強的時候,1997年日產就推出了世界上第一輛鋰電汽車Prairie Joy EV。
正是鋰電池的出現,為電動車的發展按下了加速鍵,而日本也一度壟斷了鋰電池從隔離層、電解液,到正負極材料的生產。
**創建特斯拉之初,馬斯克不得不萬里迢迢跑到日本,尋求松下的幫助。**2004年開始研發的特斯拉跑車Roadster,使用的就是松下的鋰電池。

中國電池一哥寧德時代,脱胎於被日本收購的ALT。
可以説,對於電動車的發展,日本起到了最關鍵的作用。
而當時的日本,不但有全球獨霸的電池優勢,還有如日中天的日本車企支持,以及豐富的技術積累。
這一手王炸天牌,看起來就是一個躺贏的局面,甚至已經被上升到“讓日本再次偉大”的戰略高度,可偏偏還是沒能發展起來。
2021上半年電動車品牌20強,日本只入圍1家;2020年電動車品牌16強,日本只入圍1家。
全日本電動車加起來,還不如一個北京市多。曾經日本獨攬鋰電池江山,如今卻不得不從中國廠家進貨。
日本步步搶在了世界前面,最終都為別人做了嫁衣。
難道是日本太超前,跑太快成“先烈”了?
02
實際上,前面我們一再提到,日本是一個資源匱乏的國家。
電,當然也匱乏。
2011年的日本海嘯,引發福島核電站事故,導致日本隨後關停了核電站,並準備從明年(2023年)開始,將留下的120萬噸稀釋後的核污水排入沿海。

核事故發生之前,2010年日本能源自給率是20%;核電站關停後,2016年的能源自給率降到了8%。
關閉核電站以來,日本家庭電費和工業電費分別上漲了25%和39%。在經濟合作與發展組織的38個成員國裏,日本的電價甚至高居前二名。
一個特斯拉Model 3的電池總容量為82kWh,足夠支持80個1.5匹的空調同時開1小時了。對日本來説,這樣的電力負擔太重了。

但是,就算日本國內可能確實不適合發展純電汽車,那為什麼連更廣闊的海外市場也捨棄了呢?
因為“玩不起”。
電動車的歷史可以追溯到1842年。由於內燃機技術和石油加工技術的滯後,一直到20世紀,電動車還壓着燃油車抬不起頭。美國、法國、英國都出現電動車公司。
1915年,僅美國的電動車保有量就達5萬輛,市場佔有率比燃油車多16%。
然而從上世紀初開始,燃油車的成本不斷下降,加油也更方便,電動車的成本卻一直降不下來。
到了2008年,特斯拉的第一款量產車型Roadster售價高達10.9萬美元,這還是因為政府提供了7500美元的補貼。
要知道,當年的10.9萬美元放在今天,相當於14萬美元(約89萬人民幣)。
結果,特斯拉剛發新車,第二年就差點破產。
甚至到了2017年,有媒體報道特斯拉每小時虧損48萬美元,如果沒有融資或者實現盈利,不出一年公司就會倒閉。

特斯拉一虧就是十幾年,日本企業都看在眼裏。他們可不比馬斯克,如果特斯拉失敗了,對美國汽車行業產生的影響有限;可日本車企一旦梭哈失敗,整個日本的經濟都會受到牽連。
最關鍵的是,日本的電動車領域技術領先優勢並不是特別大,所需要的原材料還是高度依賴進口。
因此,日本選擇了氫能源:技術方面全方位碾壓,原材料方面可以實現自給。

2019年,日本企業壟斷了全球83%的氫能源專利,光豐田一家就佔全球的48%。在當時,世界各國都要來日本,學習相關的產業政策制定方法。
質子交換膜巨頭JSR、碳纖維巨頭東麗等掌握着氫能源的“卡脖子”技術;全球60%的催化劑鉑在田中貴金屬的掌握中。
這是有史以來,日本工業第一次能在本土把所有需要的原材料集齊,擺脱過度對外依賴的潛在危險。這對日本的誘惑,無疑是極其強烈的。
而且,即便目前氫氣在主流生產過程中,需要用到大量的化石燃料,日本也可以選擇從其他國家進口一部分氫氣,不僅不佔用國內寶貴的電力資源,還把污染留給了別人。
趕巧澳大利亞正追求成為全球氫能大國,兩個國家可以説是互相撓到了對方的癢處。
**於是,日本飄了!**覺得只要佔好氫能源這個坑,就能在未來的新能源領域,當上龍頭老大。
原料不愁了,日本直接把氫能上升到了國家戰略層面。
2010年至2015年間,政府投入近530億日元(約29億人民幣),研發氫燃料電池。
2017年,日本更是公佈了“基本氫能戰略”,目標是創造一個“氫能社會”,用氫氣替代化石燃料。

只可惜日本自己想得太美了。其他國家一看日本這種吃獨食的架勢,選擇“不帶你玩兒了”。
結果,日本不僅丟了純電陣地,押注氫能也是血虧。
加氫站的成本非常高。據悉,目前每座加氫站建設成本為3.5億日元(將近2000萬人民幣),每年的運營費用約為3500萬日元。
而費勁建好的加氫站,基本屬於半歇業狀態,因為氫能車太少了!
2020年全球氫能源汽車不足1萬輛,號稱最領先的氫燃料電池車豐田MIRAI,全球銷量不到1800輛,而本田氫燃料電池車,只賣出了240輛。

日本企業一看,趕緊給自己找條後路吧。
於是,豐田章男表面上在公開場合不斷抨擊電動車,暗地裏卻在投資超大規模電池工廠。日產和本田乾脆在完成了冬奧會的“營銷任務”後,宣佈停止開發氫燃料電池車。
然而這30多年來,日本放棄的鋰電池電動車陣地,已經被中國給搶佔了。
起步最晚的中國,在電動車賽道,實現了彎道超車。如今,中國的電動車保有量全球第一。
更“可氣”的是,中國不僅搶了日本電動車市場,就連日本準備放棄的氫能源,中國也還在研究。
那麼,問題來了,為什麼擁有最多電動車專利的日本沒做成功,中國卻做成了世界第一?為什麼日本準備放棄的氫能源,中國還要繼續做?
03
早期的中國電池企業,既沒有知名度,也不受國際市場待見。面對當時壟斷了全球90%以上份額的日本鋰電池企業,中國企業都是在撿它們的“殘渣”艱難求生。
中國企業要想搶回市場,就只能犧牲利潤、降低價格。上世紀90年代,比亞迪硬生生將鋰電池價格壓低到日本同等規格產品的三分之一。
這麼瘋狂的價格戰,視短胸狹、戰略失誤的日企根本打不起,隨後低端市場逐漸落入了中國企業手中。
隨後,日本全面轉型氫能源,開始退出鋰電池競爭。
接下來,就是大家比較熟悉的中高端市場的對攻了。

2011年,華晨寶馬找到蘋果手機最大的電池供應商ATL,希望給他們開發動力電池。
但ATL日本母公司卻表示:對不起,我們已經選擇了氫能源了,動力電池這個玩意我們不打算多投一分錢,您還是找別人去吧。
當時在ATL擔任高管的中科院物理研究所博士曾毓羣,簡直不敢相信!於是就和一眾華人高管另立門户,成立了寧德時代,接下了寶馬的訂單。
目前,中國公司在全球動力電池十強中佔有7個席位,60%的市場份額,而日本只有松下一家,約佔不到10%份額。

日本不僅丟了市場,也丟了技術。日本著名電子品牌TDK現在每年要向寧德時代支付1.5億美元的技術許可費。
表面上看,中國企業的成功,是通過低價撬開日企的護城河,然後抓住對手的失誤,實現了逆襲。
實際上,失敗是日本的必然結果。
首先,日本國小賭不起“大棋”。
中國政府的大力補貼,日本想都不敢想。
2009年我國發布了《汽車產業調整和振興規劃》,規定混動最高補貼5萬/輛、純電最高補貼6萬/輛,10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優惠。
據CSIS估計,從2009年到2017年,中國政府對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元,累計減免700億元購置税。
效果立竿見影。

海量補貼在彎道超車的途中,必然催生低端產能的過剩。
於是2016年後,補貼政策一改陽光普照,轉為精準輸血,迅速清洗掉裸泳者。擁有高端產能的寧德時代、比亞迪等登上舞台最中央。
而日本的補貼,“只夠”二選一。
再者,日本是一個財閥控制近6成經濟的國家,幾乎所有的電動車相關企業,都是幾個大車企的本體或者分身,它們當然會要求政府制定有利於自己優勢產業的政策。
往往豐田公司的標準就是全日本的標準;豐田的技術方向,就是全日本研究的技術方向。這種情況下,豐田章男的意見,就是政策。
最終,日本不僅兩條路都走窄了,先發優勢全都喪失,還危及到了自己的傳統汽車市場地位。
更直白來説,日本只有中國一個省的版圖和人口,在和一個國進行博弈時,短期來看,或有勝出,長期來看,自帶劣勢。
尾聲
2001年,國家科技部發布了新能源汽車的戰略規劃,中國才算正式進軍新能源車,比日本、美國晚了幾十年。
在那個時候,純電和氫能源就互有擁躉,互相都説服不了對方,也都面臨一大堆技術難題,成本都很高。
例如我國的高緯度地區,以及新疆、西藏等大片空曠地區,使用純電汽車可能會比較困難,氫能源汽車反而具有一定的優勢。
最終誰能勝出,需要靠市場來檢驗。
接下來就有意思了。日本選擇了“梭哈”,而中國選擇了“對沖”。
中國不僅純電、混動都在搞,甚至連日企已經準備放棄的氫能車,也作為備選方案在同步發展。
截至2020年底,我國已累計建成118座加氫站。中石化的目標,是五年裏要建1000座加氫站。
僅冬奧會期間提供運輸服務的純國產氫能客車,就幾乎等於本田2020年的全部銷量。
中國作為最大的工業國,擁有最大的消費市場,這就是我們在技術選型的時候,能夠“為所欲為”的底氣。