汽車大變局下的Tier1供應商_風聞

來源：內容由半導體行業觀察（ID：icbank）原創，作者：李晨光，謝謝。時代變局中，無論是整車廠還是零部件供應商，數不清的新夢想和新挑戰都在產業鏈條中默轉潛移，而那些在傳統燃油時代無比強勢的Tier1巨頭們，試圖在自我變革和轉型中再造新時代的偉岸與壯觀。只是有時候，“再造”兩字，承載着希望，亦意味着在變革端的持續承壓。

汽車芯片短缺的“火勢”仍在蔓延，由於芯片短缺，2020年底以來，大眾、豐田、福特等眾多車企紛紛實施減產計劃。AutoForecastSolutions發佈數據顯示，由於芯片短缺，2021年全球汽車市場累計減產量約為1020萬輛。

一場席捲全球的“缺芯”給汽車行業敲響了警鐘。經此痛苦一役，汽車芯片供應鏈正在發生一些前所未有的變化。

過去，主機廠通常從博世、大陸等Tier1供應商那裏購買零部件，但缺芯加劇正在改變這一傳統，一些車企已開始繞過供應商，直接與芯片設計廠商和代工廠建立溝通渠道。同時也有一些車企加入“造芯”行列，以期在芯片供應方面掌握更多主動權。

麥肯錫有觀點表示，此前的供貨方式導致了透明度的缺乏。由於缺芯問題持續的時間比最初預期的要長，車企不得不重新考慮供應鏈調整和生產策略。

汽車製造商的舉措無外乎是想與芯片設計和製造商建立更具協作性的關係，通過更好的需求預測和信息共享，以縮短生產提前期並滿足長期持續的供應需求。然而這種供應鏈的調整在某種程度上削弱了Tier1廠商的話語權。

與傳統汽車供應鏈等級森嚴的格局相比，在新的汽車供應鏈中，車企的參與度越來越深，供應鏈越來越扁平化，新玩法越來越多。尤其是在疫情危機和汽車產量雙降的當下，全球汽車零部件行業在其中飽受影響，除了聚焦於供應鏈和糟糕的市場業績之外，零部件供應商的戰略調整也備受矚目。

其中，博世在傳統汽車零部件供應商中的地位毋庸置疑，在面臨汽車技術和市場變革時，我們來看一下以博世為代表的Tier1廠商們在如何延續在傳統內燃機汽車時代的優勢地位？如何化解汽車軟硬件分離對其原有商業模式的巨大挑戰？

“軟件定義汽車”時代，傳統Tier1廠商的變與不變

當前，軟件定義汽車、軟件定義芯片趨勢越來越明顯，新能源汽車的電機、電池、傳感器、激光雷達、毫米波雷達等硬件以後都是標準化的產品，它的差異就在於軟件的好壞，在於如何通過軟件讓硬件發揮出更多的性能，更好的用户體驗將決定產品的差異性和溢價能力。

賽迪聯合東軟發佈的《軟件定義汽車：中國智能汽車軟件產業發展趨勢洞見》白皮書也指出，在電動化、網聯化、智能化、共享化的發展趨勢之下，汽車逐步由機械驅動向軟件驅動過渡，汽車電子電氣架構的變革也使得汽車硬件體系趨於集中化，軟件體系的差異化成為汽車價值差異化的關鍵。

因此，這就使得主機廠與芯片設計企業彼此走進，密切溝通需求。當然為了更好的芯片自足和對性能的把控，車企自研或與芯片廠綁定的多種模式也在孕育。

所有這些勢不可擋的趨勢和變革背後，勢必會突破之前“固若金湯”的傳統汽車芯片供應商格局，汽車產業鏈上的各個參與者的角色和地位也在急劇變化

在這樣的發展趨勢下，博世以往的零部件和整車企業的關係，由主機廠，一、二級零部件供應商，一層一層各自做各自事情的原有格局在未來的汽車行業變局當中會產生一些質的變化，將來會有更多樣化的客户，誕生出新的商業模式和服務模式。

圖源：東軟睿馳

科技公司、軟件公司進入汽車行業正推動供應鏈生態體系的改變，汽車產業鏈逐漸從主機廠、一級供應商、二級供應商的線性關係演變為更加複雜的各類企業均參與進來的汽車新生態體系。汽車產業的商業模式也正在從出售汽車硬件轉變為出售硬件及後續服務，汽車研發流程也從軟硬件集成開發轉變為軟硬件解耦的單獨開發。軟件已獨立為核心的零部件產品，汽車軟件產業鏈被重塑。

目前，具有軟件研發優勢的互聯網企業和ICT企業紛紛入局，與傳統汽車軟件的Tier2廠商一起變成了上游環節的Tier1；主機廠變成了中游環節，但部分主機廠也在向上遊軟件環節佈局；下游嚮應用服務延伸，互聯網企業憑藉與消費者的深度關聯，借勢拓展汽車軟件後續應用服務商業價值。

這一轉變在國內市場已經看到苗頭，除了傳統的主機廠，還有造車新勢力、出行服務提供商、本土科技企業以及互聯網企業，都在轉型進入出行服務領域。

在2021上海國際車展上，博世展出了與中國本土初創公司車聯天下合作開發的智能座艙域控制器系統。在這個項目中，博世的角色是Tier2，主要負責平台化、標準化的技術，提供智能座艙域控制器技術平台；車聯天下是Tier1，負責定製化、個性化、客户化、服務化的提升。

當前，AI芯片公司、軟件供應商、Tier1系統集成商、主機廠等多方力量都加入到域控制器的升級中來。域控化已經讓汽車行業生態發生了變化，博世與車聯天下的合作模式開創了行業內全新的供應鏈協作體系。博世作為全球最大的汽車零部件供應商，這也是首次扮演Tier2的角色，這種轉變意味着博世開始採取更加開放、靈活的商務模式。

在其傳統優勢ADAS方面，軟硬件分離的趨勢也對博世帶來了較大的潛在影響，包括蔚來、小鵬汽車等初創公司和部分傳統**主機廠都開始傾向於通過“全棧自研”的方式來獲得自動駕駛領域的核心技術，試圖擺脱對博世這樣的 Tier1 的依賴。**有些不具備“全棧自研”能力和條件的公司，也希望能夠掌控一部分核心技術，而不是直接買博世的“全家桶”。

在燃油車傳統架構中，Tier1的地位較為穩固，但隨着供應鏈的重塑以及汽車電子電氣架構的演進趨勢，傳統Tier1並未佔據太多優勢，又面臨着多方面的挑戰者。它們又該如何應對車企加強自研的趨勢？

以博世為例，博世中國執行副總裁徐大全表示，博世擁有強大的規模優勢和研發實力，在對車的理解及安全方面有着長期的積累。面對產業鏈的變化，博世可以提供硬件，也可以賣軟件，或者將軟硬件集成在一個系統裏“打包”提供給客户，靈活的滿足客户需求。

能看到，傳統Tier1開始強調轉型，強調產業鏈合作，不再像以往那樣把現成的產品交給車企，而是共同開發自動駕駛軟硬件。

除了採取更加開放靈活的商業模式外，博世也在公司組織架構層面進行調整來適應新的形勢。2021年初，博世智能駕駛與控制事業部正式成立，該事業部由博世原來的動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域這四個事業部整合而來，專注於未來汽車電子電氣架構的研發，統籌車輛計算機、控制單元和傳感器，統一為客户提供電子系統和必備軟件。以此來順應未來汽車電子電氣架構也更加符合“軟硬分離”的趨勢。

同時，為了加強軟件業務，博世還在無錫設立了一個軟件中心，以更好地適應本土客户的需求並提高響應速度。據透露，為了押注“軟件定義汽車”的戰略新高地，博世2020年在新四化領域的資金投入已高達10億歐元，目前每年在軟件領域的經費支出已達到30億歐元。按照博世最新規劃，2022年將進一步整合汽車獨立應用軟件研發業務和雲端業務到子公司易特馳（ETAS），將來易特馳將統一研發並銷售汽車通用的基礎軟件、中間件、雲服務以及研發工具。

可以説，從2020年前後開始，傳統Tier1正在重新定義自身在汽車產業圈的角色，但無一例外的將構建基於軟件的業務競爭力作為發展的核心。

但不可否認的是，軟件定義汽車必須要建立在電子電氣架構核心的計算能力上。沒有硬件的基礎，軟件是跑不起來的，所以作為傳統零部件巨頭來説，除了對汽車電子和軟件領域的突破，另一方面也要繼續保持傳統市場份額，需要軟硬件兩條線並舉。

傳統汽車時代，博世無疑是產業鏈上的“關鍵先生”，從其磁電點火裝置、ABS 系統、ESP 系統、iBooster 產品以及線控轉向系統這些創新，就看見一斑。如今，隨着市場和局勢變動，博世要做的是從操作系統到AUTOSAR層面、芯片乃至接口層面，憑藉對硬件、整車技術與架構的積累，專注於難度較大的底層軟件部分。

圖源：汽車公社

“軟件定義汽車”時代，包括博世在內的傳統Tier1廠商變的對汽車電子和軟件領域的突破，不變的是要繼續保持傳統業務的基本盤，保持兩條腿走路。

博世的多元化佈局

此外，面對文章開頭提到的汽車缺芯、產能不足問題，包括博世在內的部分零部件巨頭已經開始考慮提升內部晶圓製造能力和對於供應鏈的管控能力，降低對外部代工廠的依賴。

2021年，博世德累斯頓晶圓廠首批硅晶圓下線，主攻車用芯片製造；同時還與特殊工藝半導體製造商Global Foundries合作，共同為自動駕駛汽車研發和生產高頻雷達芯片。一系列動作可以看出，博世在車用芯片領域通過自建工廠、投資合作等不同的方式進行着佈局。

除了自身策略轉變以及商業模式的多元化探索外，博世在投資合作上也在積極佈局。

近日，博世集團旗下博原資本對自動駕駛計算芯片製造商黑芝麻智能進行了戰略投資，雙方將在自動駕駛領域深化全面合作，聯手打造智能駕駛解決方案，進一步推動自動駕駛的商業化落地。

這家成立於2021年的資金公司，是由博世組建的專注於中國深度科技領域的市場化投資平台，基於博世全球業務網絡和研發資源，希望為中國本土高科技產業帶來戰略價值和產業賦能。主要投資方向包括可持續交通、智能製造及物聯網、人工智能、半導體和碳中和等領域。

此前，博世集團已對中國自動駕駛產業價值鏈上的關鍵企業進行了投資，包括軟件平台供應商Momenta，激光雷達廠商禾賽科技，自動駕駛解決方案提供商馭勢科技、主線科技和AImotive，碳化硅器件供應商基本半導體，以及自動駕駛地圖廠商DeepMap等。經過此次投資，博世集團進一步完善了其在自動駕駛產業鏈的佈局。

同時博世也在於產業鏈企業進行深度合作和配合，比如跟戴姆勒傳統主機廠在自動駕駛方面進行全方面合作；跟中國移動在V2X方面有一些合作；跟索尼在攝像頭技術方面進行合作；和英偉達在芯片、軟件方面有合作；和國內多家地圖商在高精地圖和定位方面有合作。

圖源：Autodealer汽車經銷商

博世中國總裁陳玉東坦言，在向智能化、電氣化、網聯化轉型過程中，汽車供應鏈邊界正在被打破，商業邊界也在打破，而重塑供應鏈就是要做互相滲透，你中有我、我中有你。這是互相合作共贏的生態圈。

可見，無論是內部管理還是跨領域合作，博世現階段都在逐漸朝着扁平化發展。

寫在最後

隨着汽車電氣化和智能化程度的提高，主機廠需求的轉變影響着汽車產業鏈的發展進程。相較於傳統汽車供應鏈中Tier1全權負責的交鑰匙模式，當前的汽車品牌與供應商更多的是合作的關係，聯合研發、扁平化合作使得供應鏈生態圈的界限逐漸模糊，業務模式的需求也越來越多樣化。

與很多大型公司船大難調頭的窘境相比，博世的轉型之路顯得異常低調與堅決。當前，身處轉型的深水區，其角色也在產業鏈的重塑中被賦予新的定義。