23家班輪公司操縱運價被查，還得交筆高額罰款 | 港口圈_風聞

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1月18日，韓國公平交易委員會(KFTC)稱，將懲罰23家集裝箱班輪公司哄抬運價的違規行為。這則消息宛如一顆重磅炸彈，在航運業掀起陣陣波濤。該機構認為這些航商在過去的15年間，操控韓國至東南亞之間多條航線的運價，通過共同商定航線的最低運價，以航運聯盟名義對貨物託運人高價收取運費，其行為違反了公平交易法，將罰款共計962億韓元（約合5.12億人民幣）。

這23家公司中，不乏韓國內外的行業巨頭，如HMM、森羅商船、陽明、萬海、PIL等。根據Alphaliner顯示，近一半公司是位列全球前30的班輪公司。這些班輪公司不是第一次受到質疑：早在2021年年初，中國船東協會就召集了長榮海運、陽明海運等班輪公司，要求其對暴漲的運價給出合理的解釋，並讓中國政府介入，進行反壟斷調查；無獨有偶，大洋彼岸的美國總統拜登，也在同年7月9日下令，讓美國聯邦海事局（FMC）徹查以這兩家公司為主的9家企業的超收滯留費的行為。世界航運理事會（WSC）開始為班輪公司辯護，認為使供應鏈陷入混亂的是前所未有的進口需求。在這一系列風波中，陽明和長榮等公司面對質疑，矢口否認相互串通抬價，稱疫情帶來的一系列連鎖反應與個別公司的提價行為，“迫使”他們大幅提高市場運價。在收到韓國政府機構正式的處罰通知之後，這些公司宣稱要“維護公司正當權益”，向韓國政府提起行政訴訟，例如陽明就覺得給自己24.19億韓元（約合1289萬人民幣）的罰金太多了，受不了這“委屈”，叫了律師要跟韓國政府打官司。

當然，韓國政府已經“手下留情”了：公正委方面原定將採取罰款總額高達8000億韓元的處罰方式，但最後定下的金額卻不到原先的八分之一。該機構最終表示，鑑於產業的特殊性以及該事件影響有限，決定不把東南亞進口航班作為處罰對象。韓國政府介紹説，上述船公司於2003年12月至2018年12月共碰頭541次，對韓國和東南亞國家之間的進出口航線運費達成120次協議。這些公司組成的壟斷組織原先由三家韓國船公司於2003年創辦，隨後東南亞班輪公司協會與亞洲區內運價協議組織（IADA）旗下的班輪公司紛紛加入。

公正委表示，23家船公司並未在30天內向海洋水產部長官進行申報，也沒有同貨主團體就達成協議的內容進行充分溝通和協商，不符合《海運法》所規定的聯合行為成立要件，決定適用《公正交易法》對其予以制裁——這也是有關主管機關首次將公平交易法運用至航運產業。當然，並非整個韓國政壇都支持公正委的制裁行動：韓國執政黨議員就曾提議修改法案，明確航運聯盟不屬於反壟斷法管轄；國土海洋部以及相關的議會委員會也表示海運公司聯盟是《航運法案》下的合法行為。有人懷疑這些公司背後有着眾多政治勢力撐腰。

有人認為此次處罰行為“沒有顧全大局”。韓國航運協會（KSA）表示，這項處罰可能會像韓進海運五年前破產那樣，引發行業的另一場危機。韓國航運業經歷了那麼多年的不景氣，正臨復甦之際，要下如此“狠手”，自然令人擔憂。港口圈（ID：gangkouquan）認為，這是市場全球化弊端的一種體現——資本合併和擴張，最終造成壟斷的速度超過了許多國家政府所能控制的範圍。2001年，全球前10的班輪公司佔據着12%的市場份額，而到了2021年，這個數字提升到了80%。作為佔據行業大頭的公司，可謂牽一髮而動全身，如果航運業僅僅依靠數家公司支撐，若是遭遇新冠疫情這樣的意外事件，導致大型公司陷入頹勢，行業整體便會受到嚴重打擊——這是一種相當不穩定、不健康的狀態。如果政府不能採取有效措施，限制業內的大型公司對市場秩序的宰制，即便進行再多的處罰，也只會導致大型企業抬價，運價“越罰越高”，中小型企業生存愈發困難，航運業整體的不景氣加劇，形成惡性循環。