鏈宇科技完成千億融資，電動車做“充電寶”能有多少商業價值？_風聞

在經歷了最好的一年後，新能源汽車市場迎來了嶄新的2022年。

整個2021年裏，幾乎所有的新能源汽車廠商都實現了翻倍增長。數據顯示，特斯拉2021年全年交付93.6萬輛，比亞迪60.38萬輛，造車新勢力的“蔚小理”，也分別交付了9萬輛以上。

銷量增長的背後，是新能源汽車在中國市場的加速滲透。中國乘用車市場信息聯席會（CPCA）數據顯示，新能源汽車的銷量在11月和12月增長了一倍以上，全年交付量增長169%，達到創紀錄的299萬台，佔到全年新銷量的14.8%。

當電動汽車的即將掀起汽車行業的革命之時，也“順帶”孵化出了一些新業態。

日前，車網互動能源系統服務商“鏈宇科技”宣佈於2021年5月完成了千億級天使輪融資，本輪融資由真格基金獨家投資。

或許對大部分新能源車主來説，“車網互動”尚還是個未曾見過的名詞。但在新能源汽車崛起的大背景下，“車網互動”或許將能誕生出一條新的賽道。

新能源汽車孵化出的新風口

也許很難想象，上班期間停在停車場的電動汽車，還能給你帶來額外收益。

這樣的事情實際上已經進入了我們的身邊。此前人民資訊報道，在寧波市北侖區，國內首個配網台去智能融合終端參與智能雙向互動的V2G充電站就坐落在這裏。

V2G全稱“Vehicle-to-grid”，意思是車輛到電網，也被稱為“車網互動”。V2G誕生的背景，是新能源汽車數量加速增長的大環境之下。隨着新能源汽車數量的不斷增長，對公共電網的正常運作帶來了較大的壓力。為解決相關問題，V2G應運而生。

V2G技術為新能源汽車車主們帶來一種全新的充電體驗：電動汽車本身成為接在電網上的移動式分佈儲能設備，當電動汽車不在運行時，可以將電池的能量傳遞給電網；反之則在需要充電時，連接電網充電。

車網互動的思路下，電動汽車將作為“移動儲能單位”，發揮調整用電負荷、改善電能質量等多方面發揮作用。而對於車主們來説，充電就等同於“買電”，向電網輸電等同於“賣電”。根據各地用電峯谷時段的不同，在用電低谷時充電，高峯時段供電，則可以帶來額外的收益。

目前，車網互動技術已經在國內初步落地。據公開資料顯示，國網電動車公司在北京、天津、上海等多個省市建設了V2G項目及互動終端，國內的一些主流新能源汽車品牌如廣汽、吉利、長城、蔚來等也開始為旗下車輛配置車網互動功能。

“雙碳”目標下的可行選項

從應用場景來看，V2G技術應用空間廣泛。

由NRDC和國家發改委能源研究所發佈的《車網互動發展趨勢及政策體系研究》報告認為，車網互動具有較強的經濟性潛力，且能夠滿足未來海量波動性可再生能源發電日內調峯需求。

隨着電動汽車數量的快速增長以及電池技術的進步，車網互動將有望成為電力系統未來的核心結構之一。

中國是全球最大的電動汽車市場，根據公安部發布的統計數據顯示，截至2021年底，中國新能源汽車保有量達到784萬輛，其中純電動汽車保有量640萬輛，佔新能源汽車總量的81.63%，如均按照60kWh的電池容量計算，640萬輛電動汽車的電池儲量達到約4億kWh。按每輛傳輸50%的電力計算，每天可傳輸2億kWh的電力，一年就是730億kWh，幾乎趕上三峽大壩2021年全年的總發電量。

同時，相比固定型儲能，車網互動更為靈活多變，且在成本上遠遠低於固定式儲能。此前北極星儲能網曾報道稱，2021年7月份夏津三期49.8MW風電儲能項目創造的儲能新低價格也達到1.321元/Wh。相比之下，車網互動可以利用現有資源，僅需要對普通充電樁進行智能化改造，即可實現併網有序充放電。

此外，政策面也正在發揮促進作用。早在2018年，國家發改委就曾發佈通知，鼓勵電動汽車提供儲能服務，通過峯谷電價差額獲得收益。2020年11月印發的《規劃》中，也從宏觀層面明確了車網互動的發展角度，並將加快V2G接口、車網互動等標準體系的建設，鼓勵有條件的地方探索開展V2G應用示範。

當前，車網互動市場尚處在起步階段，需要依靠政策扶持加快調動起市場積極性，從而有望形成可複製、可長期的市場體系。在進入“雙碳”目標的攻堅時期，車網互動將進一步強化清潔能源的使用場景，在發揮新能源汽車分佈式儲能的優勢外，同時減少電網供電損耗，間接降低碳排放。

技術普及難題仍然亟待解決

車網互動仍然處於發展初期階段，雖已有部分商用場景落地，但距離全面使用，尚還距離較遠。

目前的首要問題是，車網互動仍然存在技術難題的困擾。一直以來，電動汽車保值率低是導致部分消費者不願選購的主要原因。原因就是由於現有動力電池技術均存在反覆充電會造成容量衰減的問題。

而車網互動需要連接電網進行較為頻繁的充放電，因而存在對電動汽車原有續航里程性能造成影響的風險，這同時對於新能源汽車廠商或者動力電池廠商們來説，也會帶來電池質保的挑戰。

同時，車網互動相關技術尚處於開發初期，在技術標準、行業規範上尚未達成統一。在充電接口、通信協議等系統架構標準體系沒有形成統一的標準方案。《車網互動發展趨勢及政策體系研究》認為，我國在設施標準上需加快車樁網互動技術和通信標準的出台，加快開展能源交通協同轉型的頂層設計。

鑑於國內V2G行業還在起步階段，行業生態尚未完善，在落地普及等方面亟待解決。

一方面是頻繁充放電造成的電池衰減將打壓用户的參與意願，缺乏激勵機制，這需要政府單位及企業攜手探討如何發掘相關激勵機制，提升電動車車主參與車網互動的意願；另一方面，當前的車網互動市場並未形成電網、車企、用户三方整體的利益平衡，無論是對用户可能帶來的電池損耗、車企的利益受損，這都坑對推進車網互動的落地造成一定的阻礙。

最後

在海外市場，日產汽車推出聆風電動汽車及“Leaf-ti-Home”V2G雙向充電系統，並於2019年成功第一款獲得監管部門批准、作為德國電網能源保障的電動汽車。菲亞特克萊斯勒、大眾、寶馬等國際汽車大廠，也都在積極探索與電動汽車儲能有關的市場機遇。

結合現有的發展情況看，車網互動技術在短期內難以實現大規模推進。尤其是在電池損耗與充放電收益並不成正比的情況下，將很難調動車主們參與車網互動的積極性。同時從另一方面看，如果是類似蔚來汽車的換電模式，電池的損耗成本將由換電企業或車企所承擔，進一步壓制汽車行業的積極性。

但以長期視角觀察，車網互動對提高資源利用、降低損耗起到至關重要的作用，並將成為推進可再生能源利用率提升的重要推手。如何利用電動車對電網的運轉起到正向作用，仍然需要有關部門、行業內相關企業的相互協調與進一步探索。

本文來源：新工業洞察