巨坑在前！缺錢的承諾，喊得山響也沒用_風聞

經過激烈的討價還價，2021年歲末，拜登政府力推的基礎設施投資法案（以下簡稱“基建法案”）在嚴重縮水後終獲通過（由原本的2.5萬億美元壓縮至1.2萬億美元）。

為宣傳法案，拜登政府還專門推出新網站“Build.gov”，併為它配了一個響亮的口號——“建設更美好美國”(“Building a Better America”)。據美國國會預算辦公室（CBO）估計，該法案將分10年支出，支出規模在2026年達到峯值。

從G7版“重建美好世界”計劃，到歐盟12月宣佈“全球門户”戰略，在剛剛過去的2021年，美歐先後推出全球性基建方案，在全球基建領域製造了不少話題。

一項基建法案，真的能填上美國基礎設施的巨坑嗎？

多國紛紛瞄準基建領域，用意為何？

文 | 劉斌 大連海事大學世界經濟研究所教授

編輯 | 丁貴梓 瞭望智庫

本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前註明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。

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一手好牌，亂打一通

當地時間2021年11月15日，美國總統拜登在白宮簽署總金額為1.2萬億美元（約合7.66萬億元人民幣）的基建法案。這項法案將對美國道路、橋樑、鐵路和公共交通等基礎設施進行數十年來最大規模的投資，用於修復老化道路和橋樑，升級電網，擴大寬帶互聯網接入等。

2021年11月15日，美國總統拜登在白宮簽署總額約1萬億美元的“基礎設施投資和就業法案”。圖｜中新社

拜登政府基建法案核心內容。

不過，有分析人士認為，該法案尚不足以填補美國基礎設施領域的巨大缺口。

美國現代交通基礎設施始建於20世紀50年代，那時的美國基建技術具有無與倫比的優勢。而如今，美國風光不再。整體而言，結構單一是美國綜合交通體系設計上的天然病根。

從地理狀況來看，美國西有洛基山脈，東部是阿巴拉契亞山脈，廣闊大平原坐落於中西部，北部五大湖地區鏈接加拿大、通過大西洋，通往歐洲；密西西比河貫通南北，鏈接墨西哥灣和五大湖地區，內河運輸成本低廉。

從交通管理來看，美國交通運輸部（US Department of Transportation）統轄海運、公路運輸（陸運）、航空（民航）、鐵路、管道運輸五大運輸形式，具備綜合交通科學管理的條件。

在交通運輸體系中，多式聯運是支撐綜合交通的核心，以港口為龍頭承接內外貿運輸，集中公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和內河水運運輸。其中，內河水運成本最低，僅為公路運輸的1/100；航空運輸速度最快，公路適於短途貨物運輸，鐵路則適於長途運輸。

多式聯運在運輸鏈中，智能化被應用到整個鏈條中去，形成以海運和港口為龍頭的國際航運中心，進而實現基礎設施建設效果最大化、社會綜合物流運輸成本的最低化，帶動基建投資，促進經濟可持續增長。

按理説，坐擁天然和管理優勢的美國，想要打造出一個高效的綜合交通體系並不難。但時至今日，全美仍沒有形成一個以多式聯運網絡打造的國際航運中心。

*綜合集疏運體系集約化程度很低，小而散、同質化競爭明顯。

每年價值4萬億美元的進出口貨物散落於周邊13個港口，集疏運多靠高速公路支撐，海運、鐵路、內河水運效能未能發揮。

由於缺少綜合交通運輸體系這個“壓艙石”， 集約綜合運輸系統帶動效應弱，經濟可持續增長極得不到繁衍，產業鏈孵化功能弱化進而導致美國產業空心化，鋼鐵、化工、汽車、家電等製造產業被迫搬至亞洲等地。

美國港口效率狀況。來源：Bloomburg

*私人經營規模、集約程度、智能化程度小、散、弱，碎片化、孤島效應很明顯，腹地經濟難以形成規模效應。

港口、航運本應密切相連，功能互補、缺一不可，但早在20世紀90年代美國航運公司就因競爭不利被拍賣。私人港口無人投資，港口設備、信息化程度、航道通航能力長期處於半現代化狀態。

港口私有體制與國家投資性質能否融入一體，公私如何確定，產權關係如何明晰，這些問題在法案中均沒有規定。此外，法案對港口基礎設施的投資只有160億美元，實屬杯水車薪。

可以説，要解決結構設計上的問題，不推倒重來，任何法案都回天乏力。

2

“帶貨”帶不動，陸路鬧內訌

上文講到美國集疏運多靠高速公路支撐，實際上，美國陸路交通也同樣“壓力山大”。

*高速公路磨損嚴重、養護費少，難以維護保養。

美國以港口為樞紐的基礎設施主要連接高速公路。美國聯邦高速公路不到10萬公里且不收費，路面破壞程度驚人。在所有車輛中，集裝箱卡車對路面的磨損當屬首位。

2022年1月3日，美國弗吉尼亞州，受暴風雪影響，車輛被困在高速公路上。

相較其他司機，美國集卡司機薪資水平低、勞動強度高，超載、超速司空見慣。一輛滿載的集卡對公路的破壞程度等於一輛私家車5000次的破壞程度。美國有300萬集卡司機，每年不停地在10萬公里公路上來回碾壓，道路受損程度可想而知。

即便如此，美國從1995年就停止了公路建設，每年從燃油費中抽取的維護保養費也遠不能滿足公路維護需要。2015年，美國土木工程師協會對美國高速公路和橋樑做出的評級是最低級別C級。

*高速公路擁堵現象嚴重。

從亞特蘭大沿聯邦I-95號公路驅車趕往美國的首都華盛頓，途中會穿越里士滿城市中心。過往途經里士滿的集卡等各種車輛都要經過市中心，與當地市民在同一時間爭搶同一路段，導致擁堵嚴重，每小時通行低於10公里。

中國城市交通也存在擁堵現象，但大多數城市建設了繞城高速從而避免這一問題。如從唐山經北京去石家莊，無需進京就可從環城高速繞京直奔石家莊。但這在美國是難以實現的。早期美國高速公路建設多穿越市中心、向四周網狀擴散，當人口激增、想建設環城高速來疏通擁堵，才發現為時已晚。

在這次法案中，也只有1100億美元用於新建道路和橋樑。這些錢在中國足以建成6000多公里高速，但在美國恐怕不會超過500公里。沒有錢的承諾，是不認真的。

*智能化程度過低，問題積重難返。

美國公路和橋樑電子化、智能化程度很低，10萬名交通警察在公路上人工抓超載、超速和違停，很少看到電子眼。許多美國專家提出高速公路電子化的建議，但囿於技術限制、地廣人稀、美軍方掌握5G頻道、網絡和通訊公司的利益無法調和等因素，難以落實。警察仍樂此不彼地和違規車輛玩貓鼠遊戲，高速公路電子化似乎遙遙無期。

美國人口分佈狀況。來源：美國交通運輸部

*公路運輸與鐵路競爭，鐵路幾乎被“打殘”。

相較高速公路，美國鐵路里程嚴重萎縮。20世紀，鐵路曾經是美國貨物運輸的大動脈，里程達41萬公里。但過去30年間，美國高速公路和鐵路運輸競爭激烈，高速公路幾乎壟斷了500公里半徑的貨量。此外，美國中西部地區人口向西部和東部、南部遷徙，助推中西部鐵路運輸量下降，鋼鐵、小麥等大路貨也被集裝箱運輸取代。

鐵路運輸量下降加速投資的流失，如今，美國運行鐵路里程已不足20萬公里。

3

一枝獨秀的航空，也老了

當然，美國交通運輸體系並非一無是處，航空業優勢就十分突出。

美國航空業是一個完全開放的市場，以高技術、高開放度、大資本、大市場、吸引諸多人才。根據國際航空協會統計，美國每年國內民航客流量約8000萬人次，國際民航客流量約7500萬人次。

2021年12月2日，美國邁阿密，機場停機坪上的飛機。

即使是在2020年新冠肺炎疫情重創全球民航業時，美國民航業亦有難不苦、有病不痛。

特朗普政府《關懷法案》（CARES Act）直接對民航客運補貼250億美元、民航貨運40億美元，間接補貼5000億美元；大規模的量化寬鬆貨幣政策讓貸款利息降至0-0.25%，民航業獲得充足現金流，美元貶值也為國際航班注入了活力。如今，拜登政府的基建法案再為機場建設提供250億美元基礎建設資金，多重利好，讓民航業活力四射。

不過，美國380個活躍的商用機場多是50年前修建的，相比北京大興機場、廣州白雲機場、上海浦東機場等新機場，設計過時，機場小、停機坪少、零徒步等問題難以解決。

美國民航運輸量（含外航）。來源：IATA

此外，美國國際民航業還面臨着來自中國、中東國家國際航空公司的挑戰，國際航線連續下滑，市場份額逐年下降。如此看來，拜登政府的重金補貼若不能提高其國際競爭力，恐怕只會越補貼，越“躺平”。

綜上，美國綜合交通基礎設施落後，航運業缺失、港口競爭力又很差，本已缺了“一條大腿”，鐵路又被公路擠兑掉“一隻胳膊”。**這種“獨臂獨腿”的交通基礎設施導致重工業企業外逃，**又引發港口大堵塞，導致全世界航運業運價暴漲，引爆美歐通貨膨脹。

拜登政府的基建法案可謂“生不逢時”：

2021年年初，美聯儲堅持認為美國通脹率不會超過2%，即使有也是暫時現象。結果，6.8%的通脹讓美聯儲慌不擇路，急忙減少貨幣供應，但基建法案的實施還將進一步助推通脹飆升；

新冠肺炎疫情失控，死亡病例數直奔100萬，為遏制疫情的全民補貼卻培育出了“躺平疫情”，就業大軍不願工作；

懶惰、槍戰、搶劫、種族主義、白人至上、美國至上，多重矛盾疊加，形成併發症……

美國已錯過基礎設施建設的最佳窗口，想要真正治癒“獨臂獨腿”頑疾，美國需要以壯士斷腕的勇氣，解決基礎設施建設中鋼材、人才、技術、設備、施工成本等問題，還要跨越法律、工會、環保組織等“攔路虎”。

可見，拜登政府的小修小補無濟於事，不推倒重建難以從根本上解決問題。

4

美歐日“羣毆”中國基建？

儘管如此，有媒體認為，拜登政府的基建法案將“有助於緩解美國交通問題、改善交通基礎設施，甚至掣肘中國基建項目的高歌猛進”。

無獨有偶，該法案通過的次月2日，歐盟宣佈3000億歐元“全球門户”計劃，以呼應美國對全球基礎設施、交通電子化等領域的投資。近日，日本政府也表示，要對非洲、亞洲和拉美國家進行投資。

不過，美國、歐盟和日本的經濟結構與中國完全不同，綜合交通社會成本遠高於中國，綜合交通基礎設施建設及管理與中國相比沒有任何競爭力。

【注：基礎設施一般是大投入、長週期項目，發達國家從決策機制、勞動成本、運營效率上來説並不存在比較優勢。】

上海洋山港。圖｜圖蟲創意

中國的綜合交通運輸體系建設起步於改革開放之初，其設計規劃吸收了世界各國經驗教訓，結合中國地形地貌特點，建設了具有中國特色的綜合交通系統，並開創出獨特的港口-臨港產業-產業集羣和5G智能化的模式。

美國的競爭優勢在美元，歐盟在於機器製造、汽車和化工，日本在於汽車、動漫和材料，中國優勢則在於雄厚的現代工業化。自2000年互聯網泡沫和2007年美國次貸危機以來，美歐日等原有的基礎設施建設技術被遺棄，尚未在新產品、新技術、新市場培育出新的產業優勢；經濟增長只能靠超發美元，GDP被注水，美元信用已窮途末路；人才、技術、資本和市場被中國在潤物細無聲中超越。

看一看上海模式，我們就可以有更大的自信。

上海國際航運中心內銜上海地區，北接環渤海、南聯東海地區口岸、西貫長江黃金水道、東遏韓國釜山和仁川港，是世界第一大港。中心聚集大批臨港產業，腹地經濟戰略縱深總量達52萬億元，消費人口近7億。

上海國際航運中心以港口、航空為龍頭，以多式聯運為紐帶，構建以鐵路、高速公路和內河水運樞紐鏈接，發揮基礎設施投資效能，形成多式聯運的綜合運輸體系，多項巧奪天工之勢讓美國交通專家望塵莫及。

一是上海港、上海空港鏈接長江黃金水道，沿着長江和大運河聯通南京、無錫、武漢、重慶和成都等，形成長江經濟帶；

二是上海港創新性地走出黃浦江、外高橋，直達東海之濱的浙江省洋山島， 32.5公里跨海大橋鏈接兩地，市區因港口裝卸擁堵的問題不復存在；

三是洋山港區打造了世界上規模最大的全自動5G裝卸港，年吞吐量2500萬TEU，是美國整個洛杉磯港加舊金山港吞吐量的總和。

【注：TEU是以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位，也稱國際標準箱單位，通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力。】

過去的40多年間，中國致力於類似上海國際航運中心的建設，1.8萬公里大陸海岸線上呈現了深圳國際航運中心、天津國際航運中心、青島航運中心、大連航運中心等中心羣，佔據中國對外貿易九成。

就綜合交通基礎設施競爭優勢而言，中國已全面碾壓美歐日，無論是“羣毆”還是“單挑”，它們終將無功而返。