盤點2021|逆風翻盤，中國品牌年度成績單_風聞

銷量大漲26.5%，市場份額幾近40%

　　2021年，國內新車銷量2134.36萬輛，結束五連跌，同比增長了6.33%。其中，中國品牌新車實現銷量846.44萬輛，在連續4年下跌的情況下，逆風翻盤同比大漲26.5%，且市場份額達到39.66%，取得了史上最好成績——此前，中國品牌車的市場份額在2016年首次突破30%，之後一直徘徊在33%左右。

　　新能源助力超車 4成佔比不是夢

　　SUV依然是中國品牌車的優勢品類，全年銷售459.68萬輛，佔到中國品牌新車的54.3%，在整個SUV市場的佔比也高達46.8%，是日系SUV和德系SUV的兩倍多；轎車年銷量292.47萬輛，在整個轎車市場的佔比為29.1%，略低於德系轎車、高於日系轎車。

　　中國品牌車何以逆風翻盤？答案是新能源汽車消費的持續擴張。

　　2021年，中國品牌燃油車的月銷量一直在50萬輛以下，但是新能源車卻持續增長，尤其是純電動車，2021年中國品牌純電動乘用車銷售192萬輛，佔國內純電動車總量的80.3%；插電式混合動力車全年銷售38.9萬輛，佔相應市場的71.1%。國內新能源汽車的“主場地位”，中國品牌已經坐實。

　　新能源汽車銷量的持續增長，改變了中國品牌車的產品格局。2021年全年，純電動車的銷量佔比達到22.7%，從6月開始突破了20%，之後一路增長，到年末達到了30%多。全年，中國品牌乘用車的新能源化率達到了27.3%，這是一個非常高的比例了。市場的活躍激發了預測機構的樂觀，乘聯會將2022年新能源乘用車的銷量預期設定為550萬輛，在2021年的基礎上再翻一番。

　　品牌Top 20：兩家新勢力進榜 WEY/奔騰/北汽出列

　　來看最受矚目的品牌排行榜。我們列出了中國品牌年度Top 20排行榜（友情提醒：下面這張榜單值得您多看兩眼），這些品牌的年銷量基本在10萬輛以上。

　　按照市場規模，大致分為三個梯隊：第一梯隊是年銷70萬輛以上的5個頭部品牌，依次是吉利汽車、長安、五菱汽車、哈弗和比亞迪；第二梯隊的年銷量在20萬輛以上，有奇瑞、榮威、廣汽傳祺、紅旗等7個品牌；第三梯隊銷量9-20萬輛，包括歐拉、捷途、東風風神、廣汽埃安等8個品牌。

　　從各品牌的漲勢看，比亞迪、歐拉、小鵬、理想汽車、蔚來的年度漲幅都超過了100%，其中小鵬增長了3倍多，理想汽車接近2倍。遺憾的是，三大頭部新勢力中，發力最早、量產交付最早的蔚來沒有排進榜單，位列21僅差一席。

　　年度品牌排位賽的結果是，三大領先造車新勢力大步向前——小鵬排到18名，前進了123個位次；理想汽車排19，前進10位；蔚來排21，前進3位，歐拉也前進了10個位次。有進就有出，2020年排在Top 20榜單後五位的啓辰、奔騰、江淮、WEY、北汽，在2021年跌出榜單，正可謂長江後浪推前浪。

　　以下我們就來打開優等生們的成績單。

　　 5大頭部品牌細細盤

吉利汽車：唯一過百萬的中國品牌

　　吉利汽車全年銷量105.26萬輛，較2020年增長4.55%，依然保持了中國品牌第一的地位，也是唯一一個年銷量超百萬的中國品牌，在年度品牌總榜單上位列第4，雖離大眾、兩田還有差距，但已經超過了日產。

　　吉利旗下賣的最好的3款車是帝豪(參數|詢價)、博越和星瑞，年銷量分別達到16.7萬輛、16.2萬輛和11.4萬輛，其中帝豪的年增幅達到24.2%，博越減少8.4%，2020年10月上市的星瑞月銷量已經過萬。

　　帝豪上市多年，並衍生出了帝豪L、帝豪S、帝豪GL（停售）以及相應的新能源車型，帝豪全系2021年的銷量達到27.85萬輛，月銷量基本保持在2萬+的水平。

　　在動力類型方面，吉利品牌仍以燃油車為主，全年銷量101.62萬輛，而純電動車的銷量僅2.65萬輛，插混不到1萬輛，另有838輛甲醇汽車。

　　如果放眼整個吉利集團，旗下各個品牌的策略有所不同，比如領克主打年輕市場，主力車型基本也是“燃油車+插混車型”搭檔。極氪主攻電動市場，極氪的首款車中大型純電動轎車ZEEKR 001截止12月累計上險銷量為5737輛。極氪能不能讓吉利集團在電動市場打開一片新天地，助力吉利繼續上攻本田，尚需檢驗。

　　長安：新能源是不是掉隊了？

　　長安全年銷量93.28萬輛，同比增長14.19%，中國品牌梯隊排第2，總榜排第6，與日產僅有不到11萬輛的差距。

　　長安的當家花旦是長安CS75 PLUS，全年銷售27.5萬輛，與上一年基本持平，是緊湊型SUV銷量亞軍，是哈弗H6最忌憚的產品，目前單月銷量在2.3萬+的水平。

　　逸動，銷量最高的中國品牌緊湊型轎車，全年銷量逾17萬輛，比帝豪略多；另一款緊湊型SUV長安CS55PLUS是旗下銷量第三的車型，全年銷售14.1萬輛。

　　UNI系列2021年合計銷售11.7萬輛，其中UNI-T銷售8.4萬輛，UNI-K銷售3.3萬輛。長安UNI-V已開啓預售，將在今年一季度上市。

　　產品動力類型方面，長安旗下燃油車全年銷售83.71萬輛，純電動車銷售9.55萬輛，基本就是靠奔奔-E-Star一款微型車撐着。長安目前尚無獨立的新能源推出，只是在2021年底聯手華為和寧德時代、蔚來等推出了“高端智能電動車”品牌阿維塔。

　　五菱：低價小車王 不服不行

　　五菱汽車年銷93.04萬輛，勁增58.6%，位列中國品牌榜第3、總榜第7。宏光MINIEV如天降神兵般，不但是五菱的“功臣”，也是年度中國品牌新車銷量王，更喚起了國內微型車市場的“第二春”。

　　五菱絕對是一個老老實實將低價策略貫徹下去的品牌，93.04萬輛的年銷量主要靠這幾款車撐着，您一看就明白了——

　　宏光MINIEV，年銷量超39萬輛，12月份衝高到了4.6萬輛，絕對是五菱品牌的半壁江山；第二多的是五菱宏光，年銷19.4萬輛；第三是五菱宏光V，年銷逾9萬輛，緊湊型MPV五菱凱捷年銷6.22萬輛。3款5萬元以下的車佔到了其年銷量的3/4。

　　受宏光MINIEV爆火的“誘惑”，國內微型純電動市場也在2021年重新爆發，在售的有40多款，但產品之間缺乏差異性，存在明顯的趨同現象。從市場表現看，宏光MINIEV“一直被模仿，暫未被超越”，微型車市場的一半被宏光MINIEV吃下。除了宏光MINIEV，還沒有任何一款中國品牌車的月銷量超過4萬。

　哈弗：真的不考慮下新能源SUV嗎？

　　哈弗2021年實現銷量73.8萬輛，較上一年度小幅上漲2.34%，落後於整體車市，在榜單上的排位下滑一席，從上年的第3掉到第4。哈弗也是頭部中國品牌中年度增速最低的一個。考慮到哈弗2021年新推了一系列動物系命名的新車，這一增速更顯“含金量”不足。

　　哈弗H6依然是主力擔當，全年銷售35.6萬輛，增長3.4%，幾乎佔到全品牌年銷量的一半；哈弗M6銷量14.4萬輛，下滑了6.4%。哈弗大狗全年銷量也超過10萬輛，成為支撐哈弗品牌的“三足”之一，月銷量已經破萬，是哈弗“動物園系列”裏出道最早的，也是目前賣的最好的一款。

　　肩負着品牌向上、品質向上、潮智向上的重任、並試圖打破H6的既有認知的哈弗神獸，是哈弗旗下最不像H6的車型，開賣不久，12月實現銷量5662輛。

　　其實哈弗的主力車型，基本可看作新老款H6的各類改款或衍生款，這使得其產品雖然在外型上各種變變變，內飾/娛樂/智能化也極盡差異化之能事，但最後反饋到消費認知層面，產生的區隔力卻並不大。長城在拼命“生孩子”之後，需要認知考慮如何“養孩子”了。

　　作為長城汽車的主力品牌，哈弗並未在新能源領域採取行動，長城也將純電動佈局於歐拉和機甲龍、將插混佈局於WEY，歐拉的年度表現也給長城提交了一份優異成績單。而面對哈弗品牌增長的乏力，長城真的不考慮讓新能源來“救一救”嗎？　　 

　　比亞迪：DM-i一炮打響

　　終於來到比亞迪。比亞迪2021年錄得銷量72.03萬輛，以1.7萬輛只差排在哈弗之後，在中國品牌榜單上前進1個位次排在了第5。

　　從月銷量看，比亞迪是唯一一個持續攀升的品牌，一年中沒有低谷期，就是一路上攻。比亞迪也是一個插混、純電兩開花的品牌，全年純電動車銷售29.7萬輛，插混車型銷售22.9萬輛，燃油車已是少數派，僅19.4萬輛。

　　比亞迪憑刀片電池和DM-i車型的助攻取得了2021年的戰績。單車銷量最高的是漢，全年銷量10.9萬輛，在年度中大型轎車榜上力壓雷克薩斯ES排在第4，這也是中國品牌車第一次在這一級別的細分市場取得的最好成績。漢與奔馳E級的年銷量差距是4.4萬輛，你覺得2022年這個差距會縮小？擴大？還是填平？

　　這裏來個以正視聽：目前很多文章説秦PLUS DM-i的年銷量超過19萬輛，其實這一數字是整個秦家族的年批發銷量，也包括油車在內，並不是秦PLUS DM-i車系自己的成績，畢竟它上市才10個月。交強險數據顯示，2021年整個秦家族的上險銷量是171331輛。

　　遺憾的是，截止發稿，我們也還沒能剝離出秦PLUS DM-i的具體銷量，但是，基於月銷量進行估算，全年銷量應該在8萬輛以上，最高單月銷量已接近1.5萬輛。所以，漢、秦PLUS DM-i、宋PLUS新能源應該是比亞迪旗下的年度車系三強。

　　儘管全年排名比亞迪位列第5，但是11月份比亞迪的上險銷量摘得了中國品牌第一，12月位列第2。隨着一批新車尤其是DM-i系列車型的放量，明年比亞迪的排名一定還會再次上攻，反正哈弗恐怕是招架不住了。

　　乘勝追擊 撬動高端智能電動車新市場

　　中國品牌2021年的戰績，尤其是新能源汽車的突飛猛進，再次擊響了品牌向上的戰鼓。這一年，中國車企似乎找到了一個同樣的辦法：推出一個含着金湯匙出生的新品牌，獨立於母胎，借其脱胎換骨、打造全新的高端化形象。

　　吉利推出了極氪，東風推出了嵐圖，上汽的智己、長城的沙龍、長安的阿維塔……都是在2021年蓄勢而出，另立一個新品牌，脱胎換骨衝高端——這種做法是當下一眾車企高度一致的戰術。

　　這些衝高端的新品牌的技術路線，絕大多數以電動化、智能化的下一代汽車為主攻方向，在產品戰略上，主攻售價三四十萬的高端車。但是，電動化時代的高端化密碼與燃油時代已經不在一個思考範式內。那麼在這個新賽道跑贏的秘籍是什麼呢？這是中國品牌接下來的重大命題。

　　編輯點評：

　　市場份額不到3成、低階的產品、四五線城市為主的佔位，一直是中國品牌的心頭恨。但是2021年情況變了，儘管“彎道超車”的提法已經不在主流話語體系內，但中國品牌在2021年的表現，似乎驗證了這個曾經的願景。這一年，中國品牌在新能源賽道上集體發力，並開始再次謀求高端化進階，逆風翻盤之後，如何持續向陽而生？2022年，會給出答案。

　　那麼，我們不妨在這裏做兩個猜測：第一，比亞迪會不會超越哈弗？第二，已經超過了雷克薩斯ES的漢，未來會不會超過奔馳E級？

文/汽車之家 王靜波