才一年,智能車就不再是新勢力專利!_風聞
量子位-量子位官方账号-2022-01-28 19:39
賈浩楠 李明敏 發自 凹非寺
量子位 | 公眾號 QbitAI
汽車工業百年,如今也到了“未有之大變局”的時刻。
新老玩家,紛紛開始掉頭向智能化轉型。
最明顯的,更主流的合資或自主品牌,也都在2021年拿出了新能源主打車型,加速智能化轉型。
“轉型”,對於大部分車企都意味傷筋動骨、艱難跋涉,在眾多品牌中,長城汽車可謂是轉型成效最快最明顯的品牌之一。它的轉型之路,對傳統汽車行業,頗具啓示意義。

長城汽車,怎麼向智能轉型?
銷量就是最好的説明。對比其他玩家,長城汽車是2021年為數不多燃油和新能源業務都大幅增長的車企。
根據中汽協統計,2021年中國汽車銷售2627.5萬台,同比增長3.8%,遠低預期,原因既有疫情反覆也有缺芯。
但長城汽車最新公佈數據顯示,2021年銷售新車128萬台,同比增長15.2%,其中新能源累計銷售13.7萬台,同比增長超過一倍。

**△**圖源:長城汽車官微
銷量上漲直接帶動利潤增長,這一年長城汽車淨利潤67.81億元,同比增長26.45%。
這番大賺特賺背後的原因,可能並不符合外界對長城汽車的傳統認知。
目前長城汽車一共有6個乘用車品牌,而從具體數據上就能看出長城汽車的增長都從何而來。
哈弗品牌常年霸榜SUV銷冠,2021年依然是主力,提供了同比2.6%的增量,從數據上看已進入平穩階段。
另外,長城汽車的皮卡和SUV一樣,一直是國內絕對領先的玩家,2021年銷量穩居第一,同比提供了3.6%的增長。

這兩個普遍認知中長城汽車的強項,在15.2%總增長中,貢獻卻不是最大。
歐拉,以及大火的坦克,成為長城汽車2021年增長率最高的品牌,歐拉主打純電,憑藉精準定位和別緻的設計實現了超過100%的增長。

而坦克則一改越野車傻大黑粗的概念,智能駕駛、智慧座艙一應俱全,成為一個大受歡迎的潮流玩具,一年內交付超8萬,訂單超22萬。
從這些車型上看,長城汽車的產品屬性已經產生根本變化,新能源、智能化成了長城汽車能量最大的增長點。
同時也能看出,長城汽車在智能化轉型上初見成效。
實際上,從10年前建立軟件技術中心開始,長城汽車便已經邁出了智能化的腳步,開始了在技術層面的探索與積累。
2015年,長城汽車首次對外展示了L3級智能駕駛技術;
2016年,長城汽車車隊在中國智能車未來挑戰賽中斬獲冠軍;
2019年數博會上,長城汽車更是一口氣拿出L4級自動駕駛、5G遠程無人駕駛、全自動代客泊車等多項技術。
直到2020年,長城汽車的智能化戰略,外界都可以看得更加清晰——這便是“大船放小船”的策略。
其中,長城汽車作為“大船”,負責智能化轉型中需要面對的整體系統架構、底層邏輯等總領問題;先後成立的毫末智行、仙豆智能等子公司則作為“小船”,負責點對點解決智能化轉型中的核心技術問題。
具體佈局如下:
整體框架,叫做咖啡智能。去年 6 月,長城汽車發佈咖啡智能 2.0,包括智能駕駛、智能座艙、智能服務。

承載咖啡智能的底層技術,是相當於未來智能汽車軀幹的集中式的電子電氣架構,融合了中央控制單元,融合了動力、底盤、車身、輔助駕駛以及整車控制等功能。
這一全新電子電氣架構以用户需求為導向,採用了SOA理念,可以實現通信標準化、建立動態的通信關係,可以更好地實現萬物互聯。
除了能滿足當下汽車智能化的主流水準,還預留了L4級以上自動駕駛技術的擴展空間。
智能駕駛方面,長城成立了市場化獨立運營的毫末智行,發展進度驚人,累計200萬公里路測,已經在長城汽車旗下魏牌多車型量產。

而且,除了基本的輔助駕駛,搭載毫末智行產品的車型,已經實現了高速領航輔助功能,今年還會更新城市道路內的領航輔助駕駛。
對於自動駕駛來説,算法只是一部分,除此之外還需要底層算力平台的支持,不少廠家都選擇採購,但長城汽車則通過毫末智行,完全自研了智能輔助駕駛計算平台IDC 3.0。
單板算力360T,可持續擴展升級至1440T,有效支撐AI視覺大模型的車載運算。
IDC 3.0最高可支持6路千兆以太網,可同時接入高清攝像頭、毫米波雷達和固態激光雷達,可以實現L3以及更高階的自動駕駛。

智能座艙方面,長城汽車成立仙豆智能,MO.life 1.0智能座艙系統也搭載在了魏牌多車型。
底層的操作系統方面,還有自研的智能座艙GC-OS,可以提供App統一接口+HAL統一接口,同時支持UI/UE平台化+品牌差異性,既可以兼顧多種高算力平台,又可以適配長城汽車旗下各大品牌車型。
智能化是長城汽車用户能直接體驗的,也是外界感知較多的,但這只是長城汽車向科技企業全面轉型的冰山一角。
汽車工業正在發生的變革、未來潛力巨大的機遇賽道,長城汽車都在發力。
新能源方面,長城汽車成立了專攻動力電池的蜂巢能源,已經在長城汽車自家車型量產。

作為過渡階段的混動技術儲備,長城汽車還有子公司蜂巢動力,DHT技術也已經量產上市。
未勢能源,是長城汽車氫能技術子公司,氫能產業全鏈都在佈局。
今年大熱的無人物流貨運賽道,長城汽車也有了新動作。專注城際貨運、園區物流的螞蟻物流,目前已經和馭勢科技合作推出了自動駕駛物料轉運量產車型。
此前還有消息透露長城通過收購,已經取得了商用車生產資質。
可以預見的是,如果長城汽車真的推出自己的重卡車型,毫無疑問會和自動駕駛、動力電池、氫能業務產生密切協同。
除了汽車,長城汽車還涉足了光伏發電、半導體、鋰礦等等行業,或投資或親自下場。
用最簡單的話描述長城汽車的轉型,那一定是“不僅快、而且全”。
車企巨頭的智能化“大逃殺”
截止2020年時,長城汽車已經連續5年銷量過百萬,這時還要全力向智能化轉型,有必要嗎?
不妨直接從數據上找答案。
長城汽車儘管連續5年銷量過百萬,但是這5年間始終穩定在100-110萬輛的區間。
而2021年,銷量猛增至128萬,核心原因就在於智能化、電動化成果開始落地,用户能在長城汽車新車型上體驗到前所未有的科技感。
智能化的必要性,不言自明。
這個道理,其實各大車企也都明白,但在從燃油車轉向新能源化、智能化的十字路口上,各家的歷程和結果卻各不相同。
首先是德系代表的大眾集團。

大眾的轉型除了面對技術門檻,更大的挑戰在於傳統車企沉重的包袱。
大眾現任CEO迪斯一直以特斯拉為榜樣,力推改革,但無奈內部阻力重重,幾次差點被解僱走人。最近一次鬥爭風波後,迪斯不得不交出多個部門管理權限,這樣一來大眾汽車轉型又增添了變數。
即便如此,大眾的轉型腳步在一眾傳統車企中還算是激進的。
再來看日系車企。
豐田直到幾天前,才在日本公佈自己完整的新能源車型規劃,此前掌門人豐田章男還嚴厲抨擊純電車型。
至於智能化,好像從來不是日系的標籤。

最後再來看美系。
通用汽車最近曝出2021年第四季度在美僅交付26輛純電動車,是2010年推出首款電動車雪佛蘭Volt以來最差成績。之前還因為電池問題被迫停產召回。
這事兒甚至還被馬斯克調侃了一番,説“Room to improve(還有進步空間)”。
福特汽車自稱“已經被特斯拉打醒”,旗下野馬品牌全面轉型電動,但強調的仍是品牌和運動。在關鍵的智能化體驗上,福特尚無實力自研依然採購供應商產品,並且不作為主要賣點。

顯然面對轉型,這些傳統車企普遍存在由於體量大難轉身的情況。
一方面,車企巨頭要保證燃油車的銷量不下跌;另一方面,他們還要與造車新勢力們在新賽道上競爭,稍有鬆懈就可能被他人甩在身後。
雖然車企巨頭們的銷量高、市場佔比大,但是當其面臨轉型難題時,往往步履薄冰。
這一點,放在國內車企大廠身上,亦是如此。
2020年,長城汽車董事長魏建軍曾公開表示:“長城汽車命懸一線…沒有危機感才是最大的危機。”不少人認為,這種“命懸一線”的論調對於長城汽車而言或許太過誇張。因為這時,長城汽車連續4年銷量過百萬,國內SUV和皮卡市場獨孤求敗。

但魏建軍的焦慮,是來自對市場和用户需求改變的體會。
特斯拉新勢力掀起的智能化革命震撼了整個行業,用户買車,對智能化、新能源要求越來越高。長城汽車轉型的腳步稍有偏差,或許都會直接落後他人一個身位。
所以,長城汽車的智能化轉型,不僅在於技術層面,更在於其思想認識、架構設計上的全面轉變。
思想層面,董事長魏建軍的憂患之思已經能證明長城汽車轉型的堅決。技術層面,儘管長城汽車也提出構建開放生態,但智能化的核心技術,長城汽車始終堅持自研。
自動駕駛技術,成立毫末智行,市場化獨立運營,有充分自主權,按照科技公司管理運營,保證效率和積極性。

而主攻智能座艙的仙豆智能、研發動力電池的蜂巢能源、佈局氫能的未勢能源,都採用這種形式。
架構之下,人才是保持創新力的“血肉”。
對此,長城汽車將在現有15000名研發人員的基礎上,繼續在全球範圍內引入超過一萬名各類人才。與此同時,長城汽車還將進一步加大研發投入,未來5年累計研發投入將達到1000億元。
智能化轉型的“長城模式”
百年汽車工業發展到今天,無論是主動引領新賽道的,還是迅速跟進的,或者是被逼上轉型之路的,所有人都不再懷疑智能化、新能源化的革命方向。
但轉型過程和成果卻大相徑庭。
新勢力們能聚焦一點,迅速形成自己的護城河,比如小鵬的智能化、理想的用户導向、蔚來的保姆式服務等等。但對於歷史悠久、體量巨大的車企來説,要轉彎,就要克服巨大體量帶來的巨大慣性。

實際上,車企智能化轉型,也不是都艱難跋涉,長城汽車就走出了一種新模式。
這種“長城模式”,核心要義有三點。
第一是佈局廣。
長城汽車一開始就就不以車企身份作為限制。
成立自動駕駛公司等等一系列舉措,保證產品智能屬性,還是在車這一層面。建立敏捷研發、快速迭代的工作流程,則是作為“科技公司”的必須屬性。而氫能、光伏、電池、鋰礦等等全產業鏈的佈局,説明長城汽車除了車,還是一個能源公司。
轉型的第二特徵,是智能化核心關鍵技術不外放,堅持自研。
中國智能汽車產業鏈完善,自動駕駛供應商、電池供應商數不勝數,要轉型其實很容易,買買買就行。

其實不光一些傳統車廠這麼做,國內不少新勢力也把自動駕駛、電池等核心外包。
但長城汽車的做法是,對於智能汽車核心的線控底盤、電子電氣架構、自動駕駛、動力電池全部自研,在此基礎上再開放合作的生態。
費時費力有什麼好處?當然是牢牢把握住自己的“靈魂”。長城汽車認為,智能汽車革命就像當年的智能手機革命,走“採購貼牌”的路線能取一時之巧:
但做貼牌智能手機的都死了,今天活下來的都是掌握核心技術的。
第三點,也是所有車企轉型最難的挑戰:效率。
長城汽車當然是汽車巨頭,制度成熟,流程明確,但是製造業的管理框架,很難移植到科技企業。
所以長城汽車採用“大船放小船”的策略,承擔轉型關鍵任務的團隊成立子公司,比如自動駕駛、動力電池等等。長城給予這些子公司充分信任和自主性,讓他們以互聯網科技公司方式管理經營,不受大企業制度流程限制,充分激發積極性。

所以才有毫末智行、仙豆智能等子公司成立兩三年內產品就量產上車。
長城汽車不是第一個喊出全面轉型口號的,卻是第一個拿出成果,見到成效的,其快與準都值得思考。
而且“長城模式”在當下背景,更有獨特意義。
一方面,中外一眾傳統車企轉型腳步艱難,“長城模式”為所有掙扎逃生的車廠提供了模板。
另外,汽車智能化革命來勢洶洶,中國汽車工業又處在領先開拓的地位,長城汽車的轉型,也是新勢力之外“換道超車”的另一種代表。

最後,由於長城汽車展現出了不輸互聯網公司的科研實力,現在業內已經不敢肯定,首先抵達自動駕駛終局的會是一家“純正”的科技公司。
這場汽車工業“百年未有之大變局”的背景下開始的大逃殺,好戲還在後面。