才一年，智能車就不再是新勢力專利！_風聞

賈浩楠 李明敏 發自 凹非寺

量子位 | 公眾號 QbitAI

汽車工業百年，如今也到了“未有之大變局”的時刻。

新老玩家，紛紛開始掉頭向智能化轉型。

最明顯的，更主流的合資或自主品牌，也都在2021年拿出了新能源主打車型，加速智能化轉型。

“轉型”，對於大部分車企都意味傷筋動骨、艱難跋涉，在眾多品牌中，長城汽車可謂是轉型成效最快最明顯的品牌之一。它的轉型之路，對傳統汽車行業，頗具啓示意義。

長城汽車，怎麼向智能轉型？

銷量就是最好的説明。對比其他玩家，長城汽車是2021年為數不多燃油和新能源業務都大幅增長的車企。

根據中汽協統計，2021年中國汽車銷售2627.5萬台，同比增長3.8%，遠低預期，原因既有疫情反覆也有缺芯。

但長城汽車最新公佈數據顯示，2021年銷售新車128萬台，同比增長15.2%，其中新能源累計銷售13.7萬台，同比增長超過一倍。

**△**圖源：長城汽車官微

銷量上漲直接帶動利潤增長，這一年長城汽車淨利潤67.81億元，同比增長26.45%。

這番大賺特賺背後的原因，可能並不符合外界對長城汽車的傳統認知。

目前長城汽車一共有6個乘用車品牌，而從具體數據上就能看出長城汽車的增長都從何而來。

哈弗品牌常年霸榜SUV銷冠，2021年依然是主力，提供了同比2.6%的增量，從數據上看已進入平穩階段。

另外，長城汽車的皮卡和SUV一樣，一直是國內絕對領先的玩家，2021年銷量穩居第一，同比提供了3.6%的增長。

這兩個普遍認知中長城汽車的強項，在15.2%總增長中，貢獻卻不是最大。

歐拉，以及大火的坦克，成為長城汽車2021年增長率最高的品牌，歐拉主打純電，憑藉精準定位和別緻的設計實現了超過100%的增長。

而坦克則一改越野車傻大黑粗的概念，智能駕駛、智慧座艙一應俱全，成為一個大受歡迎的潮流玩具，一年內交付超8萬，訂單超22萬。

從這些車型上看，長城汽車的產品屬性已經產生根本變化，新能源、智能化成了長城汽車能量最大的增長點。

同時也能看出，長城汽車在智能化轉型上初見成效。

實際上，從10年前建立軟件技術中心開始，長城汽車便已經邁出了智能化的腳步，開始了在技術層面的探索與積累。

2015年，長城汽車首次對外展示了L3級智能駕駛技術；

2016年，長城汽車車隊在中國智能車未來挑戰賽中斬獲冠軍；

2019年數博會上，長城汽車更是一口氣拿出L4級自動駕駛、5G遠程無人駕駛、全自動代客泊車等多項技術。

直到2020年，長城汽車的智能化戰略，外界都可以看得更加清晰——這便是“大船放小船”的策略。

其中，長城汽車作為“大船”，負責智能化轉型中需要面對的整體系統架構、底層邏輯等總領問題；先後成立的毫末智行、仙豆智能等子公司則作為“小船”，負責點對點解決智能化轉型中的核心技術問題。

具體佈局如下：

整體框架，叫做咖啡智能。去年 6 月，長城汽車發佈咖啡智能 2.0，包括智能駕駛、智能座艙、智能服務。

承載咖啡智能的底層技術，是相當於未來智能汽車軀幹的集中式的電子電氣架構，融合了中央控制單元，融合了動力、底盤、車身、輔助駕駛以及整車控制等功能。

這一全新電子電氣架構以用户需求為導向，採用了SOA理念，可以實現通信標準化、建立動態的通信關係，可以更好地實現萬物互聯。

除了能滿足當下汽車智能化的主流水準，還預留了L4級以上自動駕駛技術的擴展空間。

智能駕駛方面，長城成立了市場化獨立運營的毫末智行，發展進度驚人，累計200萬公里路測，已經在長城汽車旗下魏牌多車型量產。

而且，除了基本的輔助駕駛，搭載毫末智行產品的車型，已經實現了高速領航輔助功能，今年還會更新城市道路內的領航輔助駕駛。

對於自動駕駛來説，算法只是一部分，除此之外還需要底層算力平台的支持，不少廠家都選擇採購，但長城汽車則通過毫末智行，完全自研了智能輔助駕駛計算平台IDC 3.0。

單板算力360T，可持續擴展升級至1440T，有效支撐AI視覺大模型的車載運算。

IDC 3.0最高可支持6路千兆以太網，可同時接入高清攝像頭、毫米波雷達和固態激光雷達，可以實現L3以及更高階的自動駕駛。

智能座艙方面，長城汽車成立仙豆智能，MO.life 1.0智能座艙系統也搭載在了魏牌多車型。

底層的操作系統方面，還有自研的智能座艙GC-OS，可以提供App統一接口+HAL統一接口，同時支持UI/UE平台化+品牌差異性，既可以兼顧多種高算力平台，又可以適配長城汽車旗下各大品牌車型。

智能化是長城汽車用户能直接體驗的，也是外界感知較多的，但這只是長城汽車向科技企業全面轉型的冰山一角。

汽車工業正在發生的變革、未來潛力巨大的機遇賽道，長城汽車都在發力。

新能源方面，長城汽車成立了專攻動力電池的蜂巢能源，已經在長城汽車自家車型量產。

作為過渡階段的混動技術儲備，長城汽車還有子公司蜂巢動力，DHT技術也已經量產上市。

未勢能源，是長城汽車氫能技術子公司，氫能產業全鏈都在佈局。

今年大熱的無人物流貨運賽道，長城汽車也有了新動作。專注城際貨運、園區物流的螞蟻物流，目前已經和馭勢科技合作推出了自動駕駛物料轉運量產車型。

此前還有消息透露長城通過收購，已經取得了商用車生產資質。

可以預見的是，如果長城汽車真的推出自己的重卡車型，毫無疑問會和自動駕駛、動力電池、氫能業務產生密切協同。

除了汽車，長城汽車還涉足了光伏發電、半導體、鋰礦等等行業，或投資或親自下場。

用最簡單的話描述長城汽車的轉型，那一定是“不僅快、而且全”。

車企巨頭的智能化“大逃殺”

截止2020年時，長城汽車已經連續5年銷量過百萬，這時還要全力向智能化轉型，有必要嗎？

不妨直接從數據上找答案。

長城汽車儘管連續5年銷量過百萬，但是這5年間始終穩定在100-110萬輛的區間。

而2021年，銷量猛增至128萬，核心原因就在於智能化、電動化成果開始落地，用户能在長城汽車新車型上體驗到前所未有的科技感。

智能化的必要性，不言自明。

這個道理，其實各大車企也都明白，但在從燃油車轉向新能源化、智能化的十字路口上，各家的歷程和結果卻各不相同。

首先是德系代表的大眾集團。

大眾的轉型除了面對技術門檻，更大的挑戰在於傳統車企沉重的包袱。

大眾現任CEO迪斯一直以特斯拉為榜樣，力推改革，但無奈內部阻力重重，幾次差點被解僱走人。最近一次鬥爭風波後，迪斯不得不交出多個部門管理權限，這樣一來大眾汽車轉型又增添了變數。

即便如此，大眾的轉型腳步在一眾傳統車企中還算是激進的。

再來看日系車企。

豐田直到幾天前，才在日本公佈自己完整的新能源車型規劃，此前掌門人豐田章男還嚴厲抨擊純電車型。

至於智能化，好像從來不是日系的標籤。

最後再來看美系。

通用汽車最近曝出2021年第四季度在美僅交付26輛純電動車，是2010年推出首款電動車雪佛蘭Volt以來最差成績。之前還因為電池問題被迫停產召回。

這事兒甚至還被馬斯克調侃了一番，説“Room to improve（還有進步空間）”。

福特汽車自稱“已經被特斯拉打醒”，旗下野馬品牌全面轉型電動，但強調的仍是品牌和運動。在關鍵的智能化體驗上，福特尚無實力自研依然採購供應商產品，並且不作為主要賣點。

顯然面對轉型，這些傳統車企普遍存在由於體量大難轉身的情況。

一方面，車企巨頭要保證燃油車的銷量不下跌；另一方面，他們還要與造車新勢力們在新賽道上競爭，稍有鬆懈就可能被他人甩在身後。

雖然車企巨頭們的銷量高、市場佔比大，但是當其面臨轉型難題時，往往步履薄冰。

這一點，放在國內車企大廠身上，亦是如此。

2020年，長城汽車董事長魏建軍曾公開表示：“長城汽車命懸一線…沒有危機感才是最大的危機。”不少人認為，這種“命懸一線”的論調對於長城汽車而言或許太過誇張。因為這時，長城汽車連續4年銷量過百萬，國內SUV和皮卡市場獨孤求敗。

但魏建軍的焦慮，是來自對市場和用户需求改變的體會。

特斯拉新勢力掀起的智能化革命震撼了整個行業，用户買車，對智能化、新能源要求越來越高。長城汽車轉型的腳步稍有偏差，或許都會直接落後他人一個身位。

所以，長城汽車的智能化轉型，不僅在於技術層面，更在於其思想認識、架構設計上的全面轉變。

思想層面，董事長魏建軍的憂患之思已經能證明長城汽車轉型的堅決。技術層面，儘管長城汽車也提出構建開放生態，但智能化的核心技術，長城汽車始終堅持自研。

自動駕駛技術，成立毫末智行，市場化獨立運營，有充分自主權，按照科技公司管理運營，保證效率和積極性。

而主攻智能座艙的仙豆智能、研發動力電池的蜂巢能源、佈局氫能的未勢能源，都採用這種形式。

架構之下，人才是保持創新力的“血肉”。

對此，長城汽車將在現有15000名研發人員的基礎上，繼續在全球範圍內引入超過一萬名各類人才。與此同時，長城汽車還將進一步加大研發投入，未來5年累計研發投入將達到1000億元。

智能化轉型的“長城模式”

百年汽車工業發展到今天，無論是主動引領新賽道的，還是迅速跟進的，或者是被逼上轉型之路的，所有人都不再懷疑智能化、新能源化的革命方向。

但轉型過程和成果卻大相徑庭。

新勢力們能聚焦一點，迅速形成自己的護城河，比如小鵬的智能化、理想的用户導向、蔚來的保姆式服務等等。但對於歷史悠久、體量巨大的車企來説，要轉彎，就要克服巨大體量帶來的巨大慣性。

實際上，車企智能化轉型，也不是都艱難跋涉，長城汽車就走出了一種新模式。

這種“長城模式”，核心要義有三點。

第一是佈局廣。

長城汽車一開始就就不以車企身份作為限制。

成立自動駕駛公司等等一系列舉措，保證產品智能屬性，還是在車這一層面。建立敏捷研發、快速迭代的工作流程，則是作為“科技公司”的必須屬性。而氫能、光伏、電池、鋰礦等等全產業鏈的佈局，説明長城汽車除了車，還是一個能源公司。

轉型的第二特徵，是智能化核心關鍵技術不外放，堅持自研。

中國智能汽車產業鏈完善，自動駕駛供應商、電池供應商數不勝數，要轉型其實很容易，買買買就行。

其實不光一些傳統車廠這麼做，國內不少新勢力也把自動駕駛、電池等核心外包。

但長城汽車的做法是，對於智能汽車核心的線控底盤、電子電氣架構、自動駕駛、動力電池全部自研，在此基礎上再開放合作的生態。

費時費力有什麼好處？當然是牢牢把握住自己的“靈魂”。長城汽車認為，智能汽車革命就像當年的智能手機革命，走“採購貼牌”的路線能取一時之巧：

但做貼牌智能手機的都死了，今天活下來的都是掌握核心技術的。

第三點，也是所有車企轉型最難的挑戰：效率。

長城汽車當然是汽車巨頭，制度成熟，流程明確，但是製造業的管理框架，很難移植到科技企業。

所以長城汽車採用“大船放小船”的策略，承擔轉型關鍵任務的團隊成立子公司，比如自動駕駛、動力電池等等。長城給予這些子公司充分信任和自主性，讓他們以互聯網科技公司方式管理經營，不受大企業制度流程限制，充分激發積極性。

所以才有毫末智行、仙豆智能等子公司成立兩三年內產品就量產上車。

長城汽車不是第一個喊出全面轉型口號的，卻是第一個拿出成果，見到成效的，其快與準都值得思考。

而且“長城模式”在當下背景，更有獨特意義。

一方面，中外一眾傳統車企轉型腳步艱難，“長城模式”為所有掙扎逃生的車廠提供了模板。

另外，汽車智能化革命來勢洶洶，中國汽車工業又處在領先開拓的地位，長城汽車的轉型，也是新勢力之外“換道超車”的另一種代表。

最後，由於長城汽車展現出了不輸互聯網公司的科研實力，現在業內已經不敢肯定，首先抵達自動駕駛終局的會是一家“純正”的科技公司。

這場汽車工業“百年未有之大變局”的背景下開始的大逃殺，好戲還在後面。