換電颳起了東風_風聞

新能源汽車的爆火引得各路玩家紛紛佈局，跨界造車的熱潮更是居高不下。除了我們所熟知的百度等互聯網企業，小米、OPPO等手機製造商之外，格力、海爾等家電企業也都先後加入到了造車的浪潮中，而各方的入局也為熱度本就高漲的新能源汽車添了一把火。相關數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，佔汽車總量的2.60%，與去年相比增長了59.25%。

儘管新能源汽車已經逐漸為廣大車主們所接受，但補能難題卻依舊如鯁在喉，給不少新能源汽車車主帶來了不好的體驗。另外，補能難題也是一些車主猶豫是否選擇新能源汽車的重要考量因素之一。為了解決新能源汽車的補能難題，與之相關的充電行業和換電行業也成為了各方關注的重點，並引得不少企業參與其中。

配圖來自Canva可畫

換電緣何受追捧

和充電模式一樣，換電模式也被視作新能源汽車補能的解藥，但換電模式的發展之路卻稍顯坎坷。據瞭解，換電概念最初是由以色列公司Better Place於2007年提出的，由於種種原因，Better Place公司於2013年宣告停止運營。新能源車巨頭特斯拉也曾嘗試過換電模式，但最終還是戰略性放棄了換電模式。儘管有不少玩家於換電領域折戟，但換電模式依舊擁有不容置否的優勢。

首先，換電能夠解決車主們的里程焦慮。眾多周知，新能源汽車同傳統燃油汽車相比，其最大的區別就在於動力系統，即燃油汽車以石油為驅動力，新能源汽車則由電池提供動力，雖然依靠電力驅動的新能源汽車更為環保，但續航能力也稍遜一籌。

隨着新能源汽車保有量的不斷上升，充電基礎設施也在不斷完善，但仍然顯得有些供不應求，“充電一小時，排隊四小時”的話題也是頻頻衝上熱搜。而隨着冬日的臨近，新能源汽車的補能次數更為頻繁，換電作為新能源汽車進行補能的重要方式，也能夠在一定程度上緩解車主們的里程焦慮。

其次，換電模式更為快速高效。新能源汽車的充電方式可分為快充和慢充兩種，通常情況下，慢充需要6到8小時才能將電池充滿，快充則能夠在半小時左右將電量充至電池容量的80%，當然不同品牌型號的新能源汽車，所需的充電時間也不盡相同。倘若採用換電模式的話，補能所需時間只有幾分鐘。與充電模式相比，換電模式更為快速，既解決了車主們的充電難題，也節省了時間成本。

最後，是能夠減輕車主們的購車壓力。據悉，動力電池成本佔到新能源汽車成本的30%到40%，隨着新能源汽車補貼力度的退坡，新能源汽車的價格對一些車主來説也是一筆不小的開支。而換電模式下的車電分離，能夠讓車主採取租賃的方式使用動力電池，降低了車主們的購車成本。

現實煩惱仍難規避

儘管換電模式的優勢格外明顯，為不少新能源車主解決了煩惱，但換電模式自身也存在着一些“煩惱”，這也是換電和充電模式同為新能源汽車的重要補能方式，而採用換電模式玩家較少的原因所在。

一方面，換電站成本高昂。據協鑫能科估算，單個乘用車換電站的建設成本約為400-500萬元，單個重卡等運營車約為800-1000萬元。除了換電站的建設費用之外，在後期的運營階段還需要支付土地費用、人工費用、電力消耗費用等等，可以説換電站屬於實打實的重資產投資，不僅前期建設成本高，後期所需費用也比充電樁高。

另一方面，車輛品牌眾多，換電站與汽車品牌存在不適配情況。隨着新能源汽車行業發展的愈發如火如荼，下場參與造車的玩家數量也越來越多，市面上的新能源汽車品牌也隨之增多。由於不同車企所採用的技術和電池標準不盡相同，這就給換電模式的發展造成了不小的阻礙。

倘若要大規模推廣換電模式的話，電池的標準統一將會是無法繞過的關卡，但電池又是新能源汽車的核心,尤其是對整車廠來説，電池等方面更是其優勢所在，倘若電池推行標準化之後，其優勢也將不復存在。想要實現電池的標準統一並不是件容易事，但標準無法統一的話，換電模式的推廣也將受到制約。

除此之外，儘管換電模式能夠快速高效地解決車主們的續航難題，但這也是相對而言，一旦遇上補能高峯期，排隊也是在所難免。長此以往，也將給車主們帶來不佳的用户體驗。

蔚來持續發力

隨着換電行業迎來風口，各路玩家也紛至沓來，紛紛佈局換電領域。大體上看，換電領域的參與者可以分為三類，一類是以蔚來為代表的車企；一類是以奧動新能源為代表的第三方運營商；還有一類則是以中石化為代表的能源企業。相較於其他車企，蔚來一直在換電領域持續發力。

一來，解決車主的痛點問題，提升車主的用户體驗。造車新勢力眾多，蔚來之所以能夠突出重圍，贏得大量車主青睞，與其配套的服務不無關係。一提起新能源汽車的痛點問題，絕大多數車主首先想到的就是新能源汽車的補能問題，而蔚來就切實瞄準了這一痛點問題，推出了蔚來能源服務體系以打消車主們的顧慮，其中的換電也成為蔚來相較於汽車品牌的差異化優勢所在。

二來，換電是蔚來補能體系的重要環節之一。NIO Power是蔚來打造的“可充可換可升級”的能源服務體系，能夠為車主們提供全場景化的加電服務。這套能源服務體系由車、樁、站、人、雲五部分構成，其中車指的是移動充電車、樁指的是充電樁、站指的是換電站、人指的是道路服務團隊、雲則指的是蔚來能源雲。而換電站作為蔚來補能體系的重要一環，其重要性自然不言而喻。

相關數據顯示，截至目前，蔚來已經在全國範圍內累計建成換電站800座，其中高速公路換電站208座；超充站637座；目的地充電站645座；接入第三方充電樁超46萬根。據另一組數據顯示，蔚來已經累計為全國用户提供換電服務超620萬次。

寧德時代“參戰”

寧德時代近幾年在換電領域也是頻頻落子，比如和福田智藍新能源打造換電重卡；和蔚來合作成立新公司，推動“車電分離”新商業模式和BaaS業務等等。今年1月18日，寧德時代正式發佈了換電品牌“EVOGO”，這也意味着寧德時代正式進軍換電領域。

其一，換電行業迎來多方利好。除了需求端的帶動之外，政策方面的利好更是助推了換電行業的發展。比如，相關部門於2021年10月印發了《關於啓動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定在11個城市啓動新能源汽車換電模式應用試點工作；前不久，相關部門聯合發佈了《促進綠色消費實施方案》，這一系列政策將推動換電模式的發展。

其二，出於拓寬業務的考量。據中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈的數據顯示，2021年我國動力電池累計產量為219.7GWh，同比增長了163%，其中僅寧德時代一家的產量就達到了80.51GWh，市場份額為52.1%。儘管説寧德時代是毋庸置疑的電池巨頭，但其面臨的壓力也不小。隨着寧德時代越來越多的下游客户開始自研電池，其電池業務也會受到影響。而換電不僅前景廣闊，該業務與寧德時代的原有業務也有關聯，能夠很好地發揮寧德時代所具有的優勢。

比如，面對車型與電池不匹配問題，寧德時代推出了“巧克力換電塊”以提高車型與電池間的適配性。據瞭解，“巧克力換電塊”採用的是寧德時代最新CTP技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池能夠提供200公里左右的續航，用户也可以根據實際需求進行自由組合。另外，“巧克力換電塊”可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。

小結

無論是換電模式還是充電模式，其最根本目的就是解決車主們的里程焦慮，兩者並無高低之別。隨着新能源汽車的蓬勃發展，補能需求也會愈發旺盛，充換電相結合的模式，或許能夠在最大程度上滿足車主們的補能需求。

儘管換電模式面臨挑戰仍然不少，但其未來依舊值得期待。而各路選手的入局，也會助推換電行業的發展，至於誰能率先衝破這些難題的桎梏，我們拭目以待。