國際快遞還能收嗎？_風聞

北京和深圳新增的新冠肺炎確診病例溯源情況都指向了國際快遞，1月16日，國家郵政局安全監督管理司發出通知，要求切實築牢國際郵件快件疫情防控屏障，嚴防境外疫情通過寄遞渠道輸入。20日起，廣州市對國際快遞快件收件人員實施常態化免費核酸檢測，國際快遞潛在病毒傳播風險引發廣泛關注。這裏就來講講國際快遞（Express）。

國際快遞的基本運營方式

 理解國際快遞最直觀的方法就是參照國內快遞，國際快遞的基礎運營模式跟國內快遞四通一達和順豐是基本類似的，以我剛收到的一個國內快遞為例，在北京市區始發在每個城市都有自己的站點和快遞員上門取件，在始發地城市站點（北京站速運營業點）彙總後統一送到始發地的區域中轉中心（華北航空樞紐北京），通過幹線運輸到目的地的區域中轉中心（全國航空樞紐蕭山），再運到目的地的城市站點（寧波餘姚陸埠中轉場），最後送到我的手上。提供的是門到門服務。

國際快遞的基礎運營模式跟國內快遞四通一達和順豐是基本類似的，區別是跨越了國境線，在整個運輸過程中，始發地和目的地區域中轉中心（HUB）分別位於兩個國家，

例如下面的兩個國際快遞，都是杭州始發，在中國的區域中轉中心是上海，目的國區域中轉中心是孟菲斯(MEMPHIS,PQ），最終派送到SAINT LEONARD,PQ和LA VERNE,CA。

兩個區域中轉中心之間的運輸都是用飛機，所以國際快遞的運輸速度非常快，1月14號在杭州出發，1月17號就在美國門點派送了（實際上應該多算一天，因為穿越了國際日期變更線）。反過來美國到中國的速度也差不多。

如此高的時效性，對應的就是價格高。快遞的價格是各種運輸方式中最高的。

國際快遞公司的這種運營方式要求在始發國和目的國都擁有分支機構。如果要實現在世界上任何兩個國家間運營國際快遞業務，那麼就需要在世界大多數國家都建立分支機構，形成一個全球的快遞網絡。這個門檻就非常高了。所以真正的國際快遞公司也就只有三家,分別是聯邦快遞（FEDEX），聯合包裹（UPS）和敦豪快遞（DHL）。

三大快遞公司都是巨無霸企業，以聯合包裹（UPS）為例，擁有超過250架自營飛機和290多架租賃飛機。UPS在全球有123000運輸車輛，超過35萬名員工，營業收入846億美元左右。福布斯全球500強排名第89位。

 跟廣大剁手黨們每天收國內快遞收到手軟不同，接觸過國際快遞的人似乎並不多，即使熱衷於購買外國產品的海淘族也不會經常收到國際快遞。那麼國際快遞的主要客户羣體是誰呢？

我們都知道國內快遞是伴隨着淘寶等電商網絡購物興起的，國際快遞市場的形成並不是這樣。

 國際快遞市場是伴隨着歐美貿易全球化，跨國公司的擴張和航空技術的發展形成的，三大快遞公司分別成立於1907,1969和1971年。國際快遞公司的主要客户羣體是跟國際貿易相關的進出口貿易公司和工廠等，這些企業在全球從事商業活動，必然有將樣品和文件寄往國外客户手中的需求，所以國際快遞最初主要用於運輸樣品和商業信函文件等。這種產品對價格不太敏感，但對時效性要求比較高，所以才會形成價格高，速度快的特點。而個人購買電商產品的要求恰恰相反，對價格很敏感，對時效性要求沒那麼高，所以除了某些土豪用户以外，一般都不會使用昂貴的國際快遞。

通過兩個容易混淆的運輸方式看國際快遞的特點

第一個是郵包(postal)，這種在電商出現之前甚至沒有網絡，沒有四通一達的時候是主要的國內郵寄方式。在信件上貼郵票，從郵政局寄出的包裹和信件。

那個時候的中國郵政是政企合一的。後來國內郵政局體制改革政企分離：分出來“政”的部分是國家郵政總局作為國內快遞行業的管理機關。分出來“企”的部分是中國郵政集團總公司，依然在經營信件郵包業務。EMS就是中國郵政旗下的品牌，不過從使用效果來看跟四通一達已經沒什麼區別了。

 在快遞業發達的東南沿海地區，郵政是卷不過四通一達等民營快遞的。不過在快遞業務非常少，民營快遞無利可圖而沒有布點的偏遠地區，還是要依靠郵政快遞作為基礎設施，保障偏遠地區的郵路暢通。這是國企的任務，即使虧本也要去做。因為我們是社會主義國家。

 中國郵政同時也有國際郵包業務，業務模式跟國際快遞基本上一致。只是對比國際快遞郵政的價格低，時效慢。因為兩者依賴的基礎網絡構成不同。

國際快遞公司在世界各國都有自營的直屬分支機構，包裹在本公司內部的各個網點之間往來，是完全自主掌控的網絡；這也是為什麼聯邦快遞可以一聲令下，就將華為的包裹越南寄往香港和新加坡的包裹送到美國。國際快遞公司對下屬網點的控制力由此就可見一斑。

郵政則是利用各國都已經存在的郵政局，通過萬國郵聯的協議合作投遞包裹和信件，郵費和成本按在萬國郵聯商定的比例分配。攬收包裹的是中國郵政集團公司，派送包裹的是美國郵政局，郵政網絡是各國的郵政局拼接而成。所以時效性和控制力都跟國際快遞的統一網絡有很大差距，當然郵遞費也低很多。

亞馬遜等網絡平台興起以後，跨國網絡銷售使得電商包裹數量大增，由於郵政費用較低，消費者對時效性的要求不高。許多電商選擇用郵政投遞跨國包裹。為此2019年時任美國總統特朗普因為對萬國郵聯的費用成本分配比例不滿，曾經威脅要退出萬國郵聯。小公主麼，大家懂的。

第二個是國際物流運輸，包括海運，鐵路，空運，卡車和多式聯運等。運營的主體是國際貨運代理，國際物流，供應鏈公司等。

國內的快遞公司也可以叫做物流公司，但國際物流運輸跟國際快遞是兩個完全不同的行業。兩者直觀區別還是很大的。國際快遞運輸的是文件和小件包裹，國際物流運輸的是大宗貨物。

二者還有個區別是國際快遞用的汽車飛機等運輸工具多數都是自有的，只是偶爾使用商業航班。國際貨代物流公司用的運輸工具都是他們的次級供應商實際承運人的。

這也是為什麼成立中國物流集團沒有順豐和郵政什麼事情。

但兩者的客户羣體有很大的重合，都是從事國際貿易的進出口外貿公司和工廠。一般來説外貿公司和工廠通過國際快遞將樣品和商務信函寄給客户，達成交易後用國際物流運輸交易的貨物。

從費用角度來説，0-45公斤的貨物，國際快遞具備價格優勢；100公斤以上，國際物流中的空運具備價格優勢。45公斤到100公斤是兩者的交叉區域，誰具備價格優勢要計算過知道。

所以國際快遞公司和國際貨運公司的銷售人員偶爾會過過招，爭奪一下客户。

還有一個是國際電商包裹，這是一個伴隨亞馬遜，易貝，速賣通等電商興起而出現的新的運輸方式。價格上比國際快遞低，速度比國際快遞慢一點。這種方式還在不斷的發展變化中，亞馬遜，菜鳥等其他行業巨頭也紛紛跨界跑來參與，情況比較複雜，在此不做展開説明。

一家橫跨以上所有領域的公司-敦豪DHL

 由於國際快遞的集中度特別高，有時候看承運公司的名字就知道是什麼運輸方式，比如如果對方説走的是UPS，那麼可以判定就是國際快遞。但由於國際快遞和國際貨運物流服務的是同一批客户，國際快遞公司也會建立國際貨運物流公司來作為業務延伸，比如聯邦快遞下面就有聯邦快遞國際貨運代理服務(上海)有限公司。不過聯邦快遞（FEDEX）和聯合包裹（UPS）的國際貨運物流公司規模很小，很多人都不知道他們的存在。

另一家國際快遞敦豪（DHL EXPRESS）的國際貨代公司就完全不一樣了，DHL原本是建立於美國的快遞公司，後來被德國郵政集團控股.德國郵政就是德國的郵政局，只是已經私有化了。德國郵政還收購了丹莎中福國際貨運公司(DANSAZ),這是一家由拿破崙的後勤官路易斯丹莎建立的貨運物流公司。後來德國郵政集團又收購了世界最大的合同物流商英運物流（EXEL)。

大概是德國郵政集團認為DHL的名氣大，就保留DHL的名字，整個德國郵政集團有幾大板塊。

郵政部分還是叫德國郵政承擔。

國際快遞部分是敦豪快遞(DHL express),是三大壟斷巨頭之一。在中國的分公司叫做中外運敦豪國際航空快遞有限公司

國際貨運物流部分叫做敦豪全球貨運代理有限公司(DHL Global Forwarding)，簡稱DGF，是世界最大的國際貨運物流公司，目前空運世界第一，海運世界第二。

電商包裹部分叫做DHL eCommerce

這家公司的業務橫跨了以上所有提到的領域，所以當説起DHL有時候會有個困惑是具體指哪個板塊。一般來説是指國際快遞公司。

國際快遞市場格局和中國快遞企業的出路

 由於在世界各國建立分支機構的門檻極高，所以三大國際快遞公司佔據了全球國際快遞90%的市場份額。其他包括中國順豐在內的快遞公司都只能經營少數某些國家的業務，無法形成全球網絡。所以國際快遞的市場格局呈現高度集中的寡頭壟斷狀態，可以説就是三大快遞+其他。只要你用國際快遞，就逃不過三大快遞的三張網絡。而且聯邦快遞（FEDEX），聯合包裹（UPS）都是美國企業，敦豪快遞（DHL）也是美國人在美國建立的，後來才被德國郵政控股。絕大部分國際快遞市場可以説被美國主宰。

 華為包裹被聯邦拿走的記憶還沒有淡去，目前的中國快遞企業並不足以支撐中國企業的海外擴張。當初三大快遞發展壯大時經濟全球化的背景條件已經無法重現，如果市場沒有增量，所有企業存量廝殺，三大快遞依靠之前構建的門檻在行業內是難以撼動的。很難用常規的方式在傳統商務領域與其競爭。

 筆者認為突破口可能會在電商領域。電商是國際快遞市場唯一的增量。有了電商這個增量，就有其他新興企業生存的空間。而且電商快遞的運行邏輯跟傳統快遞有一定區別。

如果説中國有什麼領先世界商業模式，電商無疑是被提到概率最大的產業之一，而電商的發展是需要快遞配套的，當年中國面對國內的快遞瓶頸時，一大批企業成長起來，四通一達順豐從無到成長為巨頭；中國在國內快遞上已經做到了領先世界。

金錢永不眠，資本永遠不會停止自己擴張的腳步。當國內的市場已經飽和，各大電商集團紛紛把目光投向了國外市場，準備在世界其他國家複製自己的電商模式。速賣通，SHOPEE，蘭亭集勢等企業到今天也初具規模，這些電商企業在國外的擴張同樣會面臨當初的快遞瓶頸，當然也會想辦法解決這個問題。

目前已經有很多中國企業在國外擁有了比快遞網點功能更多的海外倉，只是在到門點的最後一公里階段還是依賴當地快遞網絡去配送。如何補齊這一塊拼圖，還要看中國的快遞企業的努力。

 最後説明一下：判斷某種方式能否傳播病毒，應該看病毒附着在物體上存活的時間。在歐美集體躺平，全民免(gan)疫(ran)的情況下，外國的環境中存在病毒的概率很大。由於國際快遞的速度非常快，進口消殺也只能消殺快遞的外包裝，不能拆開快遞消殺。所以國際快遞確實有傳播病毒的風險。希望接觸國際快遞的人員能夠注意防範，比如拆快遞時戴手套，拆完快遞後使用消毒液洗手。