入世20年，哪些城市是大贏家？_風聞

格局之變

2001年，中國正式加入世界貿易組織（WTO）。到去年，剛好滿20年。

20年間，中國貨物貿易從世界第6位上升到第1位，成為全球第一製造業大國和名副其實的“世界工廠”，在全球產業鏈中具有舉足輕重的作用。

與此相伴的是，中國城市外貿規模迅速擴大：去年，寧波、廣州兩市進出口攜手突破萬億，加上此前的上海、深圳、北京、蘇州和東莞，全國共有7座城市邁入外貿萬億級城市行列。

過去一年，全國外貿實現超預期增長，萬億級城市外貿也表現出強勁的回温勢頭，濟南、泉州、福州、青島和北京分別以40.1%、32.7%、32.6%、32.4%和30.6%的增速位列前五。而縱觀過去20年，鄭州外貿實現92.3倍（以美元計）的增長，成為“入世”最大受益者，緊隨其後的重慶、成都兩座西部“雙子星”，外貿規模也分別實現67.6、67.3倍的強勁增長。

若將時鐘撥回20年前，則是另一番情景：當時，深圳佔據外貿“頭把交椅”，等待其的將是與上海反覆超越和碰撞；外貿排名前十位城市中，全無內陸城市的身影，成都、重慶和鄭州剛積累起微弱的外貿基礎，在一眾城市末位等待機遇。

草蛇灰線，伏脈千里。星移斗轉之間，被視為經濟發展三駕馬車之一的外貿，伴隨城市變化而發生劇烈變動。

交鋒

外貿變局，自入世便開始萌動。

最先遭遇“挑戰”的是傳統外貿大省廣東。2004年，新華社一則消息刺痛廣東方面的神經：當年一季度，珠三角外貿進出口總值為692億美元，而同期長三角達到830.3億美元，長三角外貿總值“首超”珠三角。有媒體引用權威人士分析稱，雖然兩地在外貿進出口方面各有競爭優勢，但珠三角在今後的發展中將面臨更大挑戰。

珠三角城市外貿表現接連迎來位次“鬆動”。

早在2003年，蘇州率先實現對東莞的反超，將其擠下第四位的寶座，從此劃定“上深北蘇”外貿四強格局。2004年，上海超過深圳、無錫超過佛山；2005年，南京進一步超過佛山，自此佛山再無緣“前十”。直到去年，被超越的珠三角城市最終未能實現反超。

這其中，上海與深圳兩座頭部城市的“交鋒”尤為引人注目。過去20年間，兩座城市你追我趕，輪流坐鎮“外貿第一城”的位置。儘管出口規模深圳已連續29年排名第一，但在進出口總額上，上海自2015年起已連續7年位居首位。

造成兩大區域發展差距的原因，是多方面的。

當時有一種觀點認為，儘管從部分維度上看，廣東乘改革開放先機，率先享受了外貿增長的紅利，但隨着改革開放深入推進，有着良好地理、產業、技術、人才優勢的長三角地區極易快馬趕上。一個突出例子是，當時，珠三角曾湧現出一波面向長三角的企業遷移潮，人才集聚性和消費市場的規模，均被認為是長三角吸引力所在。

更直接的原因來自兩地外貿的內在差異。時任國家發改委外經貿研究所所長張燕生曾分析，珠三角的發展模式是建立在與港澳、東南亞地區緊密聯繫的外向型經濟模式上，直接參與國際產業鏈的循環；而長三角的經濟發展模式則是開放型的經濟模式，既與亞歐及其他國際市場緊密聯繫，又與國內市場緊密聯繫，既滿足內需，也滿足外需。

換句話説，比起珠三角高度依賴“外源型經濟”，長三角更能做到“內源型經濟”和“外源型經濟”的平衡。中山大學嶺南經濟學院教授林江曾分析，長三角此種模式，甚至可以做到先內銷再出口，本土品牌有在國內的試錯窗口，出口也不至於依賴於某個國家、有更大的靈活性。

早在2010年，有媒體就兩地外貿差距擴大進行調研時，專家的共識就是，珠三角仍然需要在內源經濟上深度挖掘，“內外兼修”才有可能突破現有瓶頸。“雙循環”戰略格局下，這種趨勢將更為明顯。

趕超

而在廣大的中西部內陸地區，20年間，外貿“窪地”乘勝長驅、成為引領者的故事也不少見。

2010年前後，有3座城市的表現格外引人注目：2008年，成都率先發力超過武漢，重慶於2011年緊隨其後；而後，兩座城市一路“過關斬將”，分別從2001年第19、20名上升至2021年第10名、11名。2012年，一度走勢平穩的鄭州陡然上升，並呈現出向更高位次“探身”的姿態。

而若比較各萬億城市20年的發展軌跡，增長的“佼佼者”幾乎都來自內陸。與2001年相比，鄭州去年進出口總額增長92.3倍，重慶、成都則分別為66.6倍、66.3倍，分別居於前三位。此外，同屬內陸城市的西安和長沙，也分別以增長40.1、26.1倍緊隨其後。

高增速一方面來自低起點，但同樣不可忽視的是，內陸城市正在突破“內陸”區位的限制，逐漸與沿海城市站在同一個水平線上。

2018年，日本法政大學教授、西南交通大學客座教授李瑞雪提出一個全新的概念，引發廣泛討論。他分析指出，內陸城市終於跟沿海地區一樣，“站在了自由貿易和全球產業分工協作的前沿，而不僅僅是掩在後者的影子裏”。他將這一現象總結為“內陸城市的沿海化”，並認為內陸城市將可能自此縮小與沿海城市的差距。

支撐其觀點的是當時在成都、重慶、武漢、鄭州、西安等多個內陸城市開行的中歐班列。依靠中歐班列，內陸城市紛紛搭建起中國前所未有的“國際鐵路港”——與傳統的火車站不同，各國際鐵路港不僅爭取港口的國際和國內代碼，以作為國際運單上的到發港，而且圍繞鐵路港，各地還規劃建設了包括保税物流中心或綜保區在內的物流園區。

一切與海港幾乎如出一轍。

去年，“無中生有”的鐵路港不僅成為疫情下逆勢大漲的貨運渠道，而且在各地進出口當中已佔據重要席位。以中歐班列（成渝）為例，去年開行量超過4800列，開行線路可通往歐洲超百個城市。自開行至今，實現進口貿易額超過7000億元。

圖片來源：攝圖網_500560396

內陸城市以交通破局的情形同樣出現在航空領域。根據民航局發佈的數據，2020年，在貨郵吞吐量前十的機場中，鄭州、成都、重慶、西安等內陸城市均榜上有名。去年，鄭州機場年貨郵吞吐量首次突破70萬噸，連續兩年位居全國第6位；其中 ，國際及地區貨郵吞吐量突破54萬噸，連續5年位居全國第5位，僅次於四大一線城市。

變化

城市外貿位次變化仍在繼續。

去年，2020年受疫情影響被成都、重慶超過的青島，再次迴歸前十位行列；與之類似的南通，在被反超一年後超過武漢；更引人注目的則是杭州，在2006年被無錫超過之後，時隔15年之久再次實現反超。

不過，進入2022年，全國外貿形勢不容樂觀。商務部對外貿易司司長李興乾此前表示，疊加近期疫情反覆、全球系統性風險上升、國際供應鏈加速重構以及全球供應鏈紊亂等問題，“今年外貿形勢十分嚴峻，穩增長的困難和壓力前所未有”。對於各個城市而言，如何應對？

去年年底，香港中文大學（深圳）全球與當代中國高等研究院院長鄭永年在公開場合談到，“我們入世以後，實現了經濟學家們一直在説的我們的勞動力‘紅利’，即我們發展出了很多勞動密集型產業。但是，我們並沒有逐步地升級為資本密集型和技術密集型。”

着眼於下一階段的開放，中國國際經濟交流中心研究員李志鴻、梅冠羣不久前也撰文指出，要積極維護完備產業鏈、供應鏈體系，進一步培育高水平先進製造業基地和優勢產業集羣，持續增強經濟的內生循環和抗風險能力。

當前，不少城市已開始轉向，發出製造業轉型升級的信號。

比如，就在不久前，外貿大市廣州在今年的政府工作報告中首提“製造業立市”；以數字經濟聞名的杭州，則提出“建設具有全球影響力的先進製造業強市”目標。2021年，杭州規上工業增加值首破4000億元，同比增長10.6%，達到“近十年來最好水平”。

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此前在分析深圳外貿形勢時，中國（深圳）綜合開發研究院區域發展規劃研究所副所長王振認為，全球集成電路產能收縮、供應不足仍構成明顯的影響，接下來進行外貿結構優化升級時，“通過長期性、系統性在集成電路行業拓展深圳產業競爭力，從而進行獵捕將是一個重要工作，也可能是深圳發揮外貿新優勢的重要動力”。

從某種意義上來説，製造業適應變化的能力，是提升外貿韌性的重要保障；也是在不斷變化的內外部環境中，提升城市競爭力的關鍵。

封面圖片來源：攝圖網_500277153

文字 | 楊棄非

來源 | 城市進化論