左手大船，右手飛機，船公司要開到哪裏去？ | 港口圈_風聞

如果馬士基、地中海航運、達飛集團、赫伯羅特在同一個羣聊裏，在馬士基收購空運貨代、達飛成立空運部門並喜提大貨機、地中海航運考慮與漢莎航空合作接管意大利國有航空公司這一串喜報頻傳後，赫伯羅特就像是潑了一盆冷水。

近日，赫伯羅特CEO Rolf Habben Jansen在新聞發佈會上稱，運營航空公司不是赫伯羅特目前業務的合理擴張，其他同行投資航空業也許有其道理，但赫伯羅特不會走上相同道路，赫伯羅特不是空運專家，他們的客户傾向於將海運與空運視為不同類型的服務。這則新聞最有趣的地方可能不是Rolf Habben Jansen給出的理由，而是作為全球第五大船公司，赫伯羅特有必要回應為什麼不進軍空運領域，換言之，現在的輿論趨勢已經是，沒有貨機的船公司可能不是一家標準的航運巨頭了。

這股買飛機潮究竟是如何興起的？要知道一架貨機的價格比起集裝箱船來並不便宜，以達飛成立空運部門時收購的四架空客A330-200F貨機為例，該型號貨機一架便高達2.41億美金（2020年價格）。馬士基收購空運貨代翼源國際時的交易價值也達到了6.44億美金。拋開船公司財大氣粗足以進行高額投資不談，目前空運業務吃香是為了滿足客户對靈活物流解決方案的日益增長的需求。具體來説，一是由於疫情洶湧，供應鏈擁堵問題嚴重；二是由於全球網購興盛，空運需求隨着跨境電商寄貨量大幅增加而提升，客户對於貨物運送的時程安排也更加重視。因此，更多客户需要替代性的貨運方式。相比海運，空運更為靈活，適用於對靈活性要求更高的貨物，受對價格不敏感，但要求時效性的客户的青睞。

據國際航空運輸協會（IATA）數據，雖然2020年-2022年全球航空業累計虧損約2010億美元，但航空貨運需求保持強勁，2021年全年航空貨運需求比2019年（疫情前）增長6.9%， 2021年運力（按照可用貨運噸公里計算，或“ACTKs”）比2019年下降10.9%（國際運力下降12.8%）。重要樞紐遭遇瓶頸，運力仍受限。在供需失衡的情況下，2021年12月的貨運費率幾乎是2019年的1.5倍。即便如此，在海運費高漲的情況下，空運相對於海運集裝箱運輸也有一定的競爭力，而在一輪輪新冠疫情之中，各種醫療及防護用品通常都選擇空運。

因此，無論是短期內的空運優勢，還是中長期的跨境電商物流需求增長，都預示着空運會是物流領域內的一個增長點，近日獲得新融資的飛協博就預訂了無人貨機，而我們熟知的順豐物流與京東物流也在不斷擴大或計劃組建自己的機隊。

只是不“專業”的船公司為何要涉足空運？這就涉及到船公司的戰略轉型，以馬士基為首，發展全程物流，提供端到端解決方案已經是一批航運巨頭的共識，在馬士基的聲明中，擴展空運部門是為了創建一個更全面的運輸網絡，提升綜合物流服務水平。空運既是包圓海陸空，進行多式聯運的一環，也是開展門到門物流業務的配套投資。我們不難看出，組建或擴展空運部門的巨頭們同時也在收購大大小小的物流或貨代公司，反之，表態不進軍空運的赫伯羅特也多次聲明不在物流業中開疆拓土。

但轉型全程物流就一定要買飛機嗎？港口圈（ID:gangkouquan）認為買飛機 = 全程物流的等式未必成立。除了馬士基早就有航空部門之外，長榮集團有也自己的機隊與海空聯運業務，但長榮集團否認了向全程物流轉型的推測。另一方面，沒有飛機也可以開展多式聯運業務，中遠海運與多家航空公司訂立了協議，開展空運貨代業務，提供了多樣服務選擇。更重要的是，組建自有機隊同買船運貨一樣既是重資產投入，又有專業壁壘，不熟悉空運業務的海運巨頭們除了要大筆砸錢，還要依賴專業管理，達飛與地中海有了飛機之後，仍然需要與其他航空公司合作，並不如想象中的海運與空運無縫配合。

將買飛機作為轉型全程物流的關鍵拼圖充滿了不確定性，在上述層層迷霧之後，還有一個更大的迷思籠罩着整個港航業，公司越大，業務整合度越高，服務便會更好，效率便會更高，用户體驗便會更好嗎？今日航運巨頭扎堆買飛機的原因是空運提供了替代運輸方式，他日航運巨頭整合了整條物流鏈後，消費者要向哪裏去尋找替代品呢？