快狗打車流血上市，姚勁波準備“割韭菜”？_風聞

作者 | 行者

編輯 | 蛋總

出品 | 子彈財觀（又名子彈財經）

向港交所遞交上市申請快超過6個月的快狗打車，終於迎來了好消息。

2月6日，港交所披露易網站顯示，快狗打車的IPO申請通過了港交所的聆訊，可以進入上市排隊議程。

這則消息出來以後，迅速“點燃”了物流媒體的熱情，畢竟如果算上之前上市的滿幫，這將是第二個互聯網化物流平台上市的案例。

眾所周知，快狗打車源自58同城的搬家業務。2020年，在將58同城的業務私有化之後，姚勁波對外公開聲稱將58旗下的各個細分業務獨立，形成衝擊IPO的“小拳頭”。

在此之前，快狗打車的前身58速運，在2016年因為搬家業務越來越大，為了更好地獨立發展已從母公司分離出來。

2017年，58到家CEO陳小華偶然結識了GOGOVAN創始人林凱源，兩人第一次見面就一拍即合。除了兩位核心創始人的人生履歷及意趣相投外，兩家公司在地域和業務構成上天然互補：當時58速運專注內地，在C端市場有優勢；而GOGOVAN主戰海外市場，在B端業務有豐富的經驗。

於是，在姚勁波的授意下，2018年58速運與GOGOVAN合併，成為現在的“快狗打車”，而在海外市場依然沿用原來的logo——GOGOX。

2020年，58同城從納斯達克退市後，姚勁波要求58同城旗下各個事業部團隊加緊上市籌備的步伐，這也拉開了快狗打車衝擊資本市場的序幕。

然而截至目前，姚勁波操作的細分業務上市路途並不平坦：天鵝到家主打家政服務，但上市申請已經摺戟；安居客的IPO目前還沒有取得突破。快狗打車雖然是第三個提出上市申請，但申請的過程算是最順利的。

根據IPO內容可以看出，通過聆訊的快狗打車是由中金、UBS、交銀國際、農銀國際擔任聯席保薦人。按照去年8月底遞交的招股書，快狗打車預計會通過上市募資4至5億美元，尋求上市估值30億美元。

另外，有消息稱快狗打車已經開始預路演，預期3月3日正式登陸港交所。值得一提的是，在遞交招股書前夕，快狗打車完成了一輪近億美元的戰略融資。

然而，在看似一片大好的形勢背後，卻隱藏着不小的風險，姚勁波這個時候讓快狗打車上市，也讓外界認為有“割韭菜”的嫌疑，何出此言？且看「子彈財觀」仔細分析。

1、靠補貼做業務從快狗打車IPO申請書來看，最讓人詬病的就是其高補貼帶來的業務流量。

在很長一段時間內，國內同城快運的市場是由貨拉拉與快狗打車兩強相爭，其他的都是一些小企業，市場份額並不大，因此快狗打車的日子還算好過。

然而，互聯網巨頭在線下會緊盯任何一個細分賽道，快狗打車所處的物運同城賽道也不例外。滴滴貨運、滿幫以及順豐等品牌，在2021年奮力殺入這個細分領域，並且為了迅速佔領市場，各家大打“補貼戰”，令之前跟貨拉拉拼得“頭破血流”並處於虧損的快狗打車雪上加霜。

數據顯示，受2021年行業“補貼大戰”影響，快狗打車前三季度虧損2.14億元，甚至比受黑天鵝事件影響的2020年同期1.57億元還高出近50%。

這在收入增速不減、毛利率變化不大的背景下，依然出現這樣虧損的大幅增加，由於其他支出增速都不明確，唯一能解釋的就是銷售及營銷費用的增長超乎預期。

快狗打車IPO申請書顯示，2021年前三季度銷售以及營銷費用的支出到了2.31億元，而這在2020年前三季度僅有1.50億元，增長部分超過50%，這跟虧損變化的趨勢基本相同。

事實上，對於同城貨運企業而言，無論是C端客户還是B端客户，價格都是抉擇時的重要考量因素之一，面對眾多巨頭湧入的同城貨運市場，快狗打車的營銷成本或將在未來很長一段時間內，不得不維持較高水平。

另外，2021年5月至11月期間，快狗打車國內平均託運人月活躍用户較2020年同期的56.95萬下降了8.59萬左右，僅為48.36萬，月平均託運訂單數和月平均交易總額也存在不同程度的下滑。

在這樣的背景下，快狗打車不得不繼續加大補貼的力度，刺激用户的活性，從而維護自身發展的前景不被變化影響。

從現金流量表也能看出，2018、2019年在跟貨拉拉的“血腥拼殺”中，通過營運帶來的現金流處於一個“高併發狀態”，這意味着當時雙方都殺紅了眼，在不停地補貼用户，每筆收入都處於一個高補貼和高投入廣告影響的狀態。

但2019年這個數字已經大幅減少，這是由於雙方都有些打不動了，準備共同瓜分市場開始穩定下來。

2020年這個數字進一步減少，當然這背後有疫情“黑天鵝”帶來的影響。然而，2021年前三季度這個數字上升的速度非常快，已經超過2020年前三季度營運現金流負值的近50%。如果加上營運現金的變動，基本上2021年前三季度經營活動帶來現金流的負值已經超過2020年同期一倍了。

這也就意味着，快狗打車2021年大部分業務也是由補貼政策帶來。根據其現金流表來看，這幾年快狗打車的現金流都處於減少的狀態，2021年前三季度現金流的增長是由於融資活動所得現金3.56億元帶來的。

**更讓人驚訝的是，快狗打車已經到了不得不靠融資續命的時候。**上述現金流量表顯示，在2021年前三季度快狗打車的經營活動所用淨現金是負2.55億元，年初期現金的淨額是2.17億元。這表明在2021年上半年快狗打車若不進行融資的話，現金已經被燒光了。

**這中間的差額，恰恰是現在現金淨額與融資額之間的差值。**這也就意味着目前看似IPO之前最後一筆融資，但實際上是有“救命”的成分在其中，而此次IPO的融資也只不過是幫助快狗打車續命的一個手段。

換句話説，快狗打車的上市，可能不是為了更好地發展而是為了生存下去。

2、做不好B端生意****快狗打車的問題到底在哪裏？為什麼需要高補貼才能帶來業務？這要從其業務的結構上來看。

實際上，快狗打車將自己的服務分為平台服務、增值服務和企業服務。其中增值服務佔收入的比重最高沒有超過4%，對其業務衡量的時候可以忽略不計。

因此，快狗打車真正“挑大樑”的業務，是以往作為“殺手鐧”的平台服務以及與GOGOVAN合併之後帶來的企業服務。

但這兩個的變化非常明顯。

一方面，平台服務就是搬家業務以及小微企業的供應鏈運輸同城服務，處於一個逐漸下降的發展區間。2019年全年這個業務的營收2.38億元，2020年是2.25億元。2020年，疫情帶來了一定的影響，但這部分跟補貼的效果最直接，所以可看出2020年提供的大範圍補貼，在這個業務上帶來了很大的促進作用。

為了挽回這個頹勢，2021年前三季度快狗打車大規模的補貼投放確實帶來了這部分業務的增長。數據顯示，2021年平台服務前三季度收入是1.86億元，去年同期是1.57億元，增速近20%。

由於B端業務，也就是企業服務這塊只有國內的業務受補貼影響較為強烈，國外的業務由於法律關係無法進行大規模的補貼。而從相關數據可以看出，B端業務在國內部分萎縮得非常厲害。

2019年，企業服務在國內還有1.43億元的收入規模，2020年只有9000萬元，2021年前三季度也只完成了8700萬元，照這個進度執行下去，到2021年年底企業服務業務在國內不會超過2019年的規模。

從這個角度看，超過50%增速的營銷費用也就是補貼的投入，只帶來平台收入20%的增長，最主要盈利端的企業服務領域反而下降了。

説起來，國內企業服務的物流市場其實非常龐大，順豐、京東甚至“三通一達”都在打這個市場的主意，紛紛推出類似的供應鏈管理產品。

而B端企業服務市場的龐大廣度，也是姚勁波當時下決心將快狗打車分離出來，並投入巨資推動其上市的重要原因。

但現在通過數據可以看出，海外企業服務市場還有所增長，國內這部分市場已經出現萎縮的趨勢。

“從目前來看，快狗打車做B端供應鏈管理的業務像是個笑話。事實上，所有的物流公司都想搶到這些大企業供應鏈管理的訂單，一方面是收入非常穩定，另一方面也代表着物流企業業務的升級。”曾擔任某頭部快遞核心業務負責人的劉明奇對「子彈財觀」表示。

然而，這些大企業物流管理的訂單並不是想拿就能拿得到的，“供應鏈的訂單分為很多種，有生產端的，有銷售端的，還有全程帶金融屬性的。”劉明奇説，他認為B端企業的需求各不相同，在各個不同的行業裏，其物流的特點和所需要的手段也不同。

“像醫藥行業就必須要有高標準的冷鏈運輸才行，而生鮮行業的冷鏈運輸可能要細分到產品品類上才能有最好效果。這些都不是像快狗打車這種互聯網平台、輕資產公司能玩得轉的，想進入這些領域就必須有大規模的投資，自己購買相應的車輛，組建車隊，並建立後台廣泛且高效的信息化調度體系和監控機制。”劉明奇説。

“如果連這些都沒有，光靠社會化的車輛運營是無法實現真正具有高價值性B端客户需求的。”劉明奇補充道。

在他看來，只有那些越特殊的需求才能給出更高的運輸價格，供應鏈企業才能有更好的利潤。

然而，快狗打車並沒有對此做好準備，甚至其作為一家互聯網平台，研發費用還呈現下降的趨勢。

快狗打車IPO申請書顯示，2018年其研發費用為7634萬元，2019年只有6460萬元，2020年因為可被理解的特殊原因，其研發費用縮減到3461萬元，但2021年前三季度的研發費用只有2635萬元，比2020年前三季度的2669萬元還少。

“B端的企業服務是需要大規模的研發投入試配的，並且要找到其真正的物流模式和配套模式。”劉明奇説，他認為這也能間接説明為什麼快狗打車在國內B端市場的收入呈下降趨勢，“而且怎麼補貼也拿不回來（高收入）。”

他認為，若不解決自身研發能力的問題，想要進入高附加值的企業服務領域，對於快狗打車來説“就是一個空話”。

3、政策風險高懸**「子彈財觀」發現，快狗打車除了資金問題和業務體系問題之外，還有一把高懸於頭上的“達摩克里斯之劍”——數據安全審查。**

2022年1月4日，網信辦會同其他相關政府部門發佈了修訂的《網絡安全審查辦法》，其中明確規定，用户數據超過100萬的互聯網企業赴海外上市必須經過網信辦相應部門的審查才能放行，一般審查期限是45天，特別審查期限可以延長到90天，整個審查辦法從2022年2月15日正式實施。

快狗打車在IPO申請書中風險章節對此進行了闡述，他們認為自己並不處於數據安全審查的範圍，核心觀點就是其法律顧問認為香港並不處於國外，所以赴香港上市並不是赴海外上市，不存在需要被網信辦審查的情況。

“這個説法非常荒謬。”曾在證監會工作過的徐冉（化名）對「子彈財觀」表示，一國兩制下香港的資本市場在證監會的名錄中就處於海外資本市場。“之前曾經有過一段赴海外上市，必須經證監會審批的過程，當時去港股也是需要證監會同樣履行審批手續。”徐冉説。

而且在如今的大背景下，國家極其重視網絡安全，他認為像快狗打車這樣的企業，“先斬後奏”是不合適的。

“大概率企業為了排除政策風險，一定會履行相應的審批手續。”徐冉説，他認為這可能就意味着快狗打車登陸資本市場的時間會往後拖延。

“當然，現在網信辦具體的落實細則還沒有出台，2月15日之後在審核中遇到的各種問題也會層出不窮。”在徐冉看來這種事情很正常，但對快狗打車這種“在上市門前”的企業就顯得不太美好了。

“從企業端來看，肯定要排除各種各樣的風險，大概率快狗打車會在近期啓動對於數據安全方面的申報情況。而由於香港股市的特殊性，我認為網信辦會酌情放行，並不卡企業。”徐冉補充道。

但問題是，這同樣需要時間，如果嚴格按照45天的審核期以及各部門之間的數據流轉時程來看，當下傳出3月3日快狗打車將上市的情況就可能實現不了。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

這個風險目前在快狗打車IPO申請書中並沒有得到完整的披露，而不做完整的披露就履行上市的流程，很可能在將來上市成功後被投資人集體訴訟。

這就從一個簡單的政策監管風險，轉移成了快狗打車在上市之後主體遇到的法律風險。

在這種情況下，姚勁波依然迅速推進快狗打車在香港上市，外界猜測或許原因有二：一是燒錢燒怕了，目前賬面上的錢真支撐不了多久；二是想迅速登陸資本市場，趕緊利用現在還存在的熱度融資。這從某種意義上講，就是在準備“割韭菜”。

而遺憾的是，快狗打車的故事還沒有講好，它未來發展的前景到底在哪裏？依然沒人能準確回答。

但願日後走完所有上市流程的快狗打車，能切切實實地把業務重心轉回到互聯網對於物流行業的促進上，利用自己的優勢推動整個行業的信息化發展與進步。

唯有做到這一點，快狗打車的存在才有價值。

*文中題圖來自：來自攝圖網，基於VRF協議。