3000億立訊精密出資百億牽手奇瑞，劍指Apple Car？_風聞

雷達財經出品 文|李亦輝 編|深海

自己不造整車，卻為別人造車，這是市值3200億的“果鏈”巨頭立訊精密在最近一份投資者關係活動記錄中的對外表態。

2月13日，立訊精密獲得超200家機構電話調研。公司董事長、總經理王來春稱，立訊有限是奇瑞控股的投資人，立訊精密不造整車，而是協同奇瑞新能源開拓為別人造好車的ODM業務（原始設計製造商），志在抓緊機會窗口拼進全球領先的Tier1（一級供應商）。

此前2月11日，立訊精密發佈公告，稱與奇瑞旗下多家公司簽署了《戰略合作框架協議》，擬同奇瑞新能源組建合資公司，從事 ODM 平台開發和整車的組裝。與此同時，雙方還在股權上“捆綁”，立訊精密控股股東立訊有限以100.54億元購買奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。

就在外界認為立訊精密要親自下場造車時，卻有了上述電話會議中的“澄清”。至於和擅長整車業務的奇瑞合作，立訊精密表示合作可為公司汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量產平台，實現公司成為汽車零部件 Tier 1 領導廠商的中長期目標。

不過在汽車智能化、網聯化背景下，汽車產業鏈也迎來大變局，Tier 1的傳統優勢地位受到衝擊，這對新入局來説既是機會也是挑戰。

此外，關於立訊積極為蘋果造車做準備的市場評論，在汽車行業分析師張翔看來，現在很多車企產能過剩，蘋果要找代工廠的話，有很多種選擇，立訊精密並不佔優勢。

志在成為車企Tier1

正如立訊管理層面對投資者所言，“我們的優勢在於能看清市場的機會與挑戰，並將有限資源投入其中獲得最好的結果。”

這是一個充滿機遇的大市場。電話交流會上，有着“中國代工女王”之稱的王來春，描繪了他們看到新圖景。

王來春説，Smart EV（智能電動汽車）產生了一個新的商業機會，給市場帶來很多新的加入者。但也因發展速度迅速，新加入者往往在電動化、智能駕駛、智能網聯上有優勢，卻缺少傳統車企在汽車行業的基礎，比如車規級質量標準的理解，平台開發能力，製造資質和製造能力等。

回顧國內造車新勢力的發展歷程，的確各家品牌起初都在完成研發設計後，由於缺乏准入資質，最終走向了代工生產的道路。但王來春瞄準的機會，不只是整車製造。

“Smart EV 帶來的機會不只包括整車，更加包括生命力更強的 Tier1。”王來春説，Tier1 的市場規模本身幾乎是所有車企總產值的 70%，如大家所熟知的全球 4 大 Tier1 廠商博世、日本電裝等，收入規模都在300億美金以上。

她強調，前全球 100 大 Tier1 廠商中，中國企業僅有 8 家。基於此，立訊精密要用3-5年的時間，成為全球汽車零部件 Tier 1 領導廠商。

資料顯示，Tier1即一級供應商，是產品直接供應整車廠的汽車零部件供應商。其不僅直接向整車製造商供應總成及模塊，還可與整車製造商相互參與對方的研發和設計，屬於整車製造過程中參與度最高的供應商。

隨着汽車零部件供應商集團化的不斷深化，少數企業壟斷某領域零部件的生產，自身也發展成巨型企業，因此Tier 1在汽車產業鏈擁有着絕對的話語權。

資料顯示，立訊精密在汽車零部件領域的佈局，最早要追溯到2012年。當年公司併購福建源光，進入汽車線束組裝領域，承接日本住友的訂單；2013年，收購德國公司SuK，切入寶馬、奔馳供應鏈。

公司表示，在汽車業務板塊佈局十餘載，已具備為客户提供高壓、大電流等汽車電源解決方案及相關汽車線束、電子模塊等產品服務的能力，客户有長城、眾泰、寶馬、奔馳等。

不過目前來看，汽車業務對公司的營收貢獻尚小。2018年-2021年上半年，汽車互聯產品及精密組件為立訊精密分別帶來17.28億元、23.61億元、28.44億元、17.74億元營業收入，佔營收比重分別為4.82%、3.78%、3.07%、3.68%。

而且看起來前景無限的Tier 1供應商，也在汽車產業鏈大變局之下受到衝擊和挑戰。

原因之一是在汽車智能化浪潮下，芯片和軟件系統價值在汽車中的佔比越來越高。原上汽集團副總裁、總工程師程驚雷介紹，當下在一輛中端汽車的總成本中，電子器件佔比超30%；至2030年左右，整車電子器件成本將佔50%。

這意味着，在未來自動駕駛和車聯網普及之下，汽車的屬性將電子化，而非傳統的機械產品，這無疑將加重汽車芯片和軟件廠商的話語權。

在全球“缺芯”的大環境下，這一趨勢愈發明顯。據一家半導體公司負責人稱，去年已有車廠繞開各級供應商，向原本靠後的芯片廠直接溝通，配套芯片產能。

在此背景下，Tier 1也在求變。博世中國執行副總裁徐大全曾表示，博世要轉型為物聯網公司。

分析人士認為，智能電動汽車時代，廠商對Tier 1的要求已有所不同，在系統能力、軟件能力、芯片能力上擁有一定的優勢的供應商更受歡迎，這對當下意欲進入的立訊精密而言，需要充分認識到這種變化。

欲開創整車ODM先河

對於ODM 造車業務，立訊精密表示自己不需要過多的投入，“我們志在參與，重在Tier1。”

管理層透露 ，一直以來，公司在汽車領域都是以成為業內領先的 Tier1 廠商為核心目標，也一直在尋找能夠鍛鍊自身 Tier1 核心零部件能力的平台。本次戰略合作將在打造合作造車 ODM 模式的基礎上，快速提升公司作為Tier 1廠商的核心零部件綜合能力，在實踐中快速打磨、優化與放量。

顯然，立訊精密不想盲目跟風造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業——“為別人造好車”，即整車ODM模式。在此基數上，公司追求成為汽車零部件 Tier 1 領導廠商的中長期目標。

換言之，奇瑞在這次合作中，某種程度上扮演着對方的“陪練”角色。立訊精密解釋合作的必要性，如果單靠立訊，缺乏這種基礎，一定會錯過（成為全球領先的 Tier1）窗口期。

而“練兵”的成本也不菲，公司大股東為此豪擲百億元。

根據2月11日的公告，立訊精密控股股東立訊有限擬以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%等奇瑞系股權。

管理層認為，奇瑞集團在整車製造環節擁有獨立自主平台，是國內為數不多適合開展 ODM 造車業務模式的夥伴，公司與奇瑞合作的成本相對較低，卻具備較高和較快的潛在效益。

對奇瑞而言，也急需新的業務和模式突破。《財經》此前報道，奇瑞從去年開始，一直在尋找一個科技製造領域的合作伙伴，以助力其軟件開發並解決產能過剩的問題，為此曾與代工巨頭富士康有過長期接觸。

官方數據顯示，2021年全年，奇瑞新能源汽車銷量10.9萬輛，同比增長144.6%。與此同時，奇瑞也在逐漸拓展代工業務，這兩年出現的奇魯汽車、瑞騰等小品牌，都是其客户。

這次和立訊精密合作，除了股權投資，雙方將組建合資公司，其中立訊精密持股30%，奇瑞新能源持股70%。

業務上，合資公司做 ODM 平台開發和整車的組裝，將開創整車ODM業務的先河。

一般而言，ODM（Original Design Manufacturer的縮寫）指生產者設計出某產品後，在某些情況下可能會被另外一些企業看中，要求配上後者的品牌名稱來進行生產，或根據需求修改設計來生產，俗稱“貼牌”。

立訊精密強調，雙方都認同代工模式的到來是必然。不過，張翔告訴雷達財經，整車ODM業務並沒有想象的那麼好做。

張翔表示，首先現在的新能源廠家規模都比較大，資金比較充沛，一般不會選擇代工。其次，從消費者角度來説，現在的消費者比較崇尚於個性化，同一個代工廠產出的車輛駕駛特性相近，個性化不是很好，這是代工的弊端。

因此張翔預計，代工模式在近期之內，比如3-5年內不可能大規模進入乘用車領域，可能更適用物流車、商用車領域。

他進一步解釋，“乘用車領域的代工，一般來説價格比相對便宜，類似五菱宏光EV這種，但現在市場已經有五菱、長安等車企進入這個領域，而立訊精密的合資公司和這些領頭羊比起來，不見得有成本優勢。”

對合資公司的雙方來説，這次嘗試有望打破各自原有的成長曲線，但能否複製立訊精密在消費電子領域ODM業務上的成功，仍然有待檢驗。

或為Apple Car做準備

資料顯示，立訊精密成立於2004年，早年間通過給蘋果代工實現了快速發展，近些年憑藉Apple Watch和Airpods等主要訂單，業績表現不錯。

據統計，2009年至2020年，立訊精密的營業收入從5.85億元增長至925.01億元，CAGR（年均複合增長率）超過50%。僅2020年，蘋果一家客户就為立訊精密貢獻了638.43億元銷售額，佔總營收的約70%。

但另一方面，過於依賴蘋果的帶來的業績風險也在迫近。2021年三季度財報顯示，公司前三季度淨利潤為46.9億元，同比增長0.21%，但第三季度淨利潤同比下降25.28%。

參考被剔除“果鏈”的歐菲光2021年預估淨虧損在19億到27億元之間，以及爆雷的“果鏈”大廠長盈精密上年預虧超6億，如果失去蘋果業務，將對立訊精密造成較大沖擊。

巧合的是，蘋果和立訊精密都把汽車看作下一個重磅的賽道。從之前媒體報道看，蘋果造車與韓國車企供應鏈合作較多。1月12日，韓國媒體ETNews報道，蘋果員工上月訪問了韓國，並會見了幾家零部件製造商。

從文件披露信息看，立訊精密這次電話會議未談及參與蘋果造車的機會。但華福證券在研報中表示，通過收購奇瑞股份、並以此為研發和量產平台，立訊精密能更快建立起車規級體系、打造Tier1能力，為後續為蘋果造車代工及供應零部件做準備。

資本市場也反饋積極，在公司電話會議詳細介紹了“造車”計劃後，兩個交易日立訊精密股價漲幅超10%。截至2月15日收盤，公司股價45.37元，市值3208億元。

然而，在張翔看來，蘋果汽車即便找ODM廠家，大概率也選像國內的吉利和國際上的一些大廠，而立訊和奇瑞這樣的代工廠還排不到前面，因為現在很多車企產能過剩，要選代工“手一抓就一大把。”

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