日韓流二次來襲，新能源進入東亞決賽圈_風聞

誰能打破內卷詛咒？

@科技新知 原創

作者丨古廿編輯丨伊頁

新能源汽車產業鏈，集“能源安全、環保治理、智能製造”三個關鍵詞於一體，備受全球各國關注，2022年再一次迎來新的漣漪。

首先在消費端，以中國為代表的新能源汽車大國以2022年為拐點，開始進入補貼放緩階段，市場的增長動力從政策驅動轉向產品驅動。

其次在產業鏈上，以中美為主要核心玩家的新能源汽車市場，開始在互聯網企業、手機企業之外，迎來以日本數碼企業為主的第三代玩家。

2022年初，在繼互聯網企業和手機企業兩大主流跨界新能源造車之後，索尼、佳能兩家日系數碼相機巨頭，先後宣佈入局新能源汽車產業。不被外界看好的第三梯隊跨界造車大家庭，在繼中國的地產企業、家電企業之後，日系的相機企業也成為造車的另一個跨界重災區。

2月初，根據日經新聞報道，日本三大燃油車品牌之一日產汽車將停止為日本、中國和歐洲市場開發新的內燃機，並將資源集中在電動汽車上。日產汽車將把每年用於汽油發動機和車型研發的大約5000億日元的支出，投入到電動汽車和其他技術的開發上。

對於純電動車完全All in的態度，和2021年11月，以豐田為代表的日系汽車抱團拒絕簽約2025年禁售燃油車，在純電和混合動力上持續觀望的態度完全相反。

日系下場造車，韓系則在新能源造車成本中佔比達到20%左右的動力電池產業，迎來歷史高峯。

1月中旬，LG新能源迎來韓國資本市場有史以來最大的一次IPO。根據財聯社報道，LG新能源IPO拉動了韓國國內的新增開户數，部分韓國券商的新開賬户數據較往年增長超過200%。

上市前期的媒體交流會上，LG新能源CEO權英壽直言不諱地表示，“我們預計將在全球市場份額超過寧德時代，成為全球第一。”

一面跨界入局，另一面追趕主流純電賽道，在2017年日韓動力電池企業基本出局中國市場之後，一股新的日韓流再次進入新能源汽車產業。

新能源的二次日韓流

2022年1月5日，索尼集團董事長、總裁兼首席執行官吉田憲一郎在2022國際消費電子展上，宣佈索尼將成立一家移動出行公司，並表示，索尼移動出行將專注於電動汽車VISION-S的生產製造以及商業化。

索尼計劃，2022年春通過一系列調整探索進入電動汽車市場。在索尼之後，佳能也於1月中旬宣佈，自動駕駛公司Tier IV簽署了合作備忘錄，雙方將共同開發L4級自動駕駛技術，同時將為Tier IV生產專用車載攝像頭。

同時，佳能還將投身於駕駛監控系統（DMS）自研，利用攝像頭技術優勢實現該系統實時監控駕駛員的行為，進行疲勞駕駛提醒等多種輔助駕駛功能。

日系兩大數碼巨頭的入局，使新能源汽車行業這個“蓄水池”在互聯網企業、手機企業、地產企業、家電企業之後，再次顯示出無與倫比的包容性。

不過這並不是索尼第一次跨界進入新能源汽車，早在2015年，索尼就已經發布電動汽車產品“VISION-S”。

彼時，這款汽車安裝了包括圖像傳感器在內的33個傳感器，可以360度監控汽車周圍的情況，在當時屬於圖像傳感器偏多的車型，頗有幾分當下新發布車型，主打感知競爭的味道。

根據《日經中文網》報道，索尼的主要打算是通過造車深入挖掘客户對傳感器的需求，開拓僅在車載領域佔比9%的圖像傳感器市場。

如今，作為全球知名的綜合性跨國集團，索尼在2015年自動駕駛感知供應商的定位上重新升級，選擇下場造整車。而同樣在影像感知上具備技術優勢的日系企業，佳能則選擇了走2015年索尼的老路，成為自動駕駛感知供應商。

日系傳統相機企業選擇具備優勢的影像感知元器件領域，在自動駕駛的智能化階段，再次入局新能源汽車產業。韓系企業LG新能源則選擇佔據電動汽車主要生產成本近25%左右的動力電池產業，試圖在新能源汽車產業重構的全球分工中佔據一席之地。

作為2020年12月剛從LG化學電池業務分拆獨立的全資子公司，僅不到兩年的時間，就成功IPO，甚至放出豪言要趕超寧德時代。

LG新能源的底氣一個是上市後帶來的舉國資本力量，另一個則是在當下高速的汽車電動化趨勢下，因為缺芯、動力電池產能不足，導致新能源汽車品牌交付延遲。LG新能源確實可以從寧德時代的產能供不應求中，搶下外流訂單。

還有一方面是在地緣政治的影響下，LG新能源僅一年就成為全球動力電池市佔率第二的電池製造巨頭。不同於寧德時代主要依賴中國市場和特斯拉大客户，LG新能源的優勢主要體現在中國以外的海外市場。

根據市場數據顯示，在2021年第三季度末，LG新能源在歐洲和美國的市場份額高達44%和29%，在美國、韓國、波蘭、印度尼西亞等地均設有電池生產基地。

全球化之外，在新能源領域的日韓結盟，也是LG新能源的主要依仗。根據韓媒《每日經濟新聞》報道，LG新能源計劃與日本汽車製造商本田汽車進行戰略合作，在美國建立一家電池合資企業，未來足以為60萬輛電動汽車提供動力。

如果合作達成，將成為日企和韓企為數不多的結盟案例。

此前，LG新能源就在一份聲明中表示，其正在與全球多家汽車製造商協商各種合作方式，或將意味着在2022年，LG還將獲得來自日本三大本土傳統燃油車品牌轉型純電汽車的動力電池新增訂單。相比之下，寧德時代的市場增量，則主要依賴於中國本土市場增量。

不同於第一次，以豐田為代表的日本傳統燃油車企，選擇氫能路線，最終沒有成為主流方案，而在純電動汽車路線上落伍。

此次新能源汽車產業的日韓二次回頭，通過放大優勢，或地緣結盟的方式，重新進入主流的新能源車賽道，正在形成一股新的日韓潮流。

“蔚小理“們出海是關鍵

不過這股新能源日韓流，究竟是席捲新能源汽車產業，拿到新的全球分工位置，還是隻是一次“返潮”，最終依然難以追趕上主流趨勢，目前還不好説。

對於面臨挑戰的中國新能源產業鏈來説，一方面要在B端鞏固已有的類似寧德這類新能源硬科技的製造優勢，另一方面則要依靠在C端以自動駕駛建立品牌體驗優勢壁壘的“蔚小理”們。

中日韓的新能源三國殺競爭，在2016年就已經在動力電池領域交手。2015年國際動力電池產業公認的三強——松下、三星、LG，均在中國市場落地工廠。

不過對於日韓動力電池企業來説，同當下的寧德時代困於地緣政治一樣，當一個產業能夠決定未來的國家地位和戰略時，生意就不再只是生意。動力電池產業作為未來汽車的心臟，戰略意義不言而喻，中國市場任由它被日韓企業侵佔自然是不可能的。

2016年6月20日，工信部發布符合《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業名錄，三星與LG在華動力電池公司都未能進入該名錄。這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》掛鈎。

二者聯動的效果就是，使用了三星和LG企業動力電池的新能源車，不能獲得中國政府的新能源補貼，顯然車廠在選擇動力電池供應商的時候，必然需要考慮如何拿到高額補貼。如此一來，中國政府相當於間接為國內的動力電池建立了價格優勢。

根據億歐報道，價格只是其一，更重要的是，多名車企高管表示，沒有登上《推薦目錄》的新能源車產品存在無法上市銷售的風險。儘管沒有被官方證實，這一隱患卻讓國內車廠如芒在背，開始轉向國內動力電池供應商。

最終日韓動力電池基本出局國內市場，寧德時代則在中國這個全球第二大新能源汽車市場的滋養下，成長為全球第一的動力電池供應商。

第一次中日韓在新能源動力電池領域的三國殺，以政策主導下的中國市場巨大增量優勢，使國貨獲得起步階段的勝利。

如今，在脱離中國市場，已經養大的中國新能源汽車產業鏈，在全球化市場新的中日韓三國殺中，面向C端自動駕駛的智能化體驗，或將成為中國新能源汽車產業再次取勝的關鍵。

不管是日系的索尼造整車，佳能的自動駕駛感知，還是韓系的LG新能源，日韓的競爭力優勢往往來自上世紀的硬件底子。

自2015年宣佈進入車載圖像傳感器領域，目前索尼在該領域已經佔據了五成市場份額。在自動駕駛領域，索尼也為英偉達和Mobileye提供兼容駕駛芯片的硬件設備和傳感器。因此有觀點認為，汽車自動駕駛一旦完成，索尼在娛樂影音、電腦娛樂領域的積累完全可以移植到汽車內部。

不過，索尼的短板也顯而易見：過分重視硬件而忽視軟件。不難發現，索尼的成功主要集中在硬件，電視、相機、播放器、醫療設備等大量產品都基於出色的硬件性能和設計，但其在手機、電腦等領域的折戟恰恰是因為軟件設計跟不上。

在“軟件定義汽車”已成共識的當下，索尼在2022 CES上雖然表現出積極擁抱汽車“新四化”的姿態，但業界並沒有認為索尼能對現有新能源智能汽車品牌形成威脅，根本原因在於索尼甚至整個日本都缺乏自動駕駛相關的軟件實力。

不僅如此，對於LG新能源全球化的新增量主要來源，本田、豐田、日產等傳統日系三巨頭在電動車自動駕駛的智能化戰略上進展依然相對遲緩。

相比之下，沒有傳統燃油車包袱的中國新能源汽車品牌，以互聯網下場造車帶動的自動駕駛領域的軟件技術積累，毫無疑問是進軍全球化市場的主要優勢。新能源汽車品牌出海化的成功，也可以進一步促進國有新能源產業鏈獲得全球化的市場增量。

當政府不再成為主導的競爭因素，在這次新能源車的二次日韓流中，以自動駕駛體驗驅動中國本土新能源汽車品牌出海市場化，無疑是第二輪中日韓三國殺的最大勝負手。

【參考資料】

駁一駁有關李書福造機的大棋論——新熵

進擊中的“榜眼”LG新能源——電池中國

索尼造車為何激不起“漣漪”——經濟參考報

中日韓恩怨何時了？新能源汽車產業背後的“三國殺”——億歐