冒險家何小鵬，想帶着中國汽車出海_風聞

圖片來源於小鵬官網

估計馬斯克也會吃驚，各路造車新勢力在國內市場爭鬥的熱火朝天之時，何小鵬卻突然向歐洲市場發起進攻。2月12日，小鵬汽車高調與歐洲頭部經銷商集團——荷蘭Emil Frey NV集團以及瑞典Bilia集團達成戰略合作協議，用“直營+授權”的模式在歐洲落地，劍指海外市場。

對於小鵬汽車邁出的這一步，董事長兼CEO何小鵬似乎非常激動，他表示，小鵬汽車立志在智能電動汽車賽道上成為全球領跑者，挪威是公司開拓歐洲市場的第一個關鍵里程碑。

小鵬汽車迫不及待地進軍歐洲，而同為造車新勢力的蔚來和理想暫時都未進入海外市場，甚至有犀利的觀點認為：何小鵬是想一步登天。

01 喜歡冒險的何小鵬 

在今天的汽車圈，提起何小鵬這個名字，無人不知，無人不曉。然而很多人不知道的是，他還是那個名噪一時的UC瀏覽器的創始人。

何小鵬能出現在汽車圈，本身就是一場巨大的冒險。或許李斌和李想還沒有做好去歐洲的準備，但作為愛冒險的何小鵬來説，進軍歐洲一點也不意外。

何小鵬1977年出生於湖北黃石，出身平凡，但學習成績一直很不錯。高考考上了華南理工大學當時被認為是前途無量的專業——計算機專業。

年輕的何小鵬，也有一個普通人都有的夢想：40歲前實現財務自由。

2004年，正值互聯網創業潮掀起的前夜。這一年，何小鵬選擇了創業，和梁捷組隊創辦了UC優視。

UC在成立十週年的時候被阿里巴巴以43.5億美元收購，成為了當時中國互聯網行業最大的併購整合。何小鵬在37歲那年變成百億富翁。

但40歲的何小鵬毅然決定離開阿里巴巴，選擇再次創業，最終成為了小鵬汽車的董事長。

互聯網行業出身的何小鵬不懂汽車，但他懂產品。何小鵬站在產品的角度看，他認為智能化+PC、智能化+汽車在未來都是一種趨勢，更何況在出行上中國還面臨着很大的問題。

有人曾説，“何小鵬的體內，一半是海水，一半是火焰，沉悶無趣的同時也格外瘋狂”。

何小鵬造車似乎正印證了這一點。一個從未接觸過汽車行業的人，在實現財富自由之後，僅憑藉着對產品認知的偏執而選擇去未知的行業孤注一擲，何小鵬確實是當之無愧的冒險家。

02 小鵬汽車更需要冒險 

對於經歷豐富的何小鵬本人來説，無論是共同創辦UC優視，還是成為阿里移動事業羣總裁，冒險故事從來就不少。然而今天的小鵬汽車，實際上更需要冒險，因為從某種程度上説，今天的小鵬汽車並不體面，更需要一些新的故事來粉飾門面。

小鵬汽車正陷入爭議中，“拿錢”的速度實在太快，燒錢太厲害。

2020年，距離小鵬汽車在美國上市不到一年，小鵬汽車就在香港再次敲鑼，成為第一個在港交所上市的智能電動汽車股。

2021年7月7日，港股“智能電動車第一股”小鵬汽車正式於香港聯合交易所主板掛牌交易，小鵬汽車成為首個迴歸港股的造車新勢力，也是三年內首個在美國紐交所和香港聯交所完成“雙重主要上市”的中概股。

同時，小鵬汽車還成為首個納入港股通的造車新勢力。“港股通”三個字，徹底點燃了資本市場對於小鵬汽車的熱情。如若對港股有所瞭解，就會知道港股通的池子一直是優質公司“代名詞”，許多港股大牛股的暴漲時刻也是從被納入港股通開始的。

但“優質”的背後，是小鵬的持續虧損。

圖片來源於市界

同樣是頭部“造車新勢力”，在2021年第三季度，小鵬汽車以57.2億元人民幣的營收位列蔚來、理想之後。而在虧損方面，則以15.9億元人民幣的數據高居另外兩家之前。

小鵬在資本市場“拿錢”速度非常驚人，6年融資超300億，另一邊，儘管“蔚小理”都尚未走到盈利臨界點仍處於虧損狀態，但蔚來汽車、理想汽車虧損在持續縮小。不僅如此，小鵬汽車當季毛利率同樣在三家之中墊底，且是三者中唯一一家虧損仍在增加的企業。

小鵬汽車的另一大爭議在於交付能力。小鵬的雄心壯志是成為中國汽車的代名詞。在大眾普遍認為“小鵬汽車土到爆”的時候，何小鵬卻耐心的解釋道：“在這個行業裏，有非常多的企業品牌，他們是由創始人的名字來命名，比如説福特、奔馳，特斯拉。我希望中國的小鵬能走向全球，讓很多其他國家的客户都知道中國的小鵬汽車。”

小鵬立志成為世界名車，但其產能卻根本不足以支撐這樣的雄心壯志。

去年10月，手裏握有小鵬汽車P5訂單的近萬名準車主遭遇了延遲交付，小鵬汽車官方發佈了一份新的P5交付方案，表示因毫米波雷達供貨短缺，影響到P5生產和交付時間。

而這只是P5一型汽車面臨的困局，涉及的人數也只有在國內的近萬名用户而已，根據LMC Automotive的數據，去年全球電動汽車銷量從2020年的210萬輛增加到去年底450萬輛。特斯拉Model3在2021年成為全球電動汽車銷量冠軍，銷量約為54萬輛，這樣相比根本就不是一個量級。

小鵬汽車從成立到今天，歷史累計交付量也不過15萬輛，小鵬P7的歷史累計交付只有8萬台。即使小鵬真的達成了特斯拉的年銷量，如何把這幾十萬輛汽車順利生產出來，交到世界各地客户的手中，是小鵬的一大問題。畢竟，小鵬目前並沒有特斯拉那樣的超級工廠，也沒有類似大眾、奔馳等傳統車企的生產線。

在重重矛盾之下，現在的小鵬最需要的就是創造一個新的故事，這個故事可以有詩和遠方，可以有美好的願望，這個故事能讓資本看到，小鵬是開拓進取的冒險家企業，冒險可以掩蓋虧損日益增加的困窘，同時也能轉移視線，緩解小鵬汽車產能不足的尷尬。

03 是進軍歐洲還是逃出中國 

老實説，歐洲確實存在機遇。

電動化、智能化、網聯化時代的到來，給了中國汽車品牌難得的歷史機遇。正如被老外排隊哄搶的中國手機一樣，中國電動汽車也正在受到越來越多海外用户的關注和期待。

雖然國產新能源汽車進入海外市場並不多，但小鵬顯然敏鋭地捕捉到了這個契機。

選擇挪威作為出海第一站，是因為挪威是全球電動汽車採用率最高的國家，早在上世紀末就對純電動汽車實行了減税政策。2022年1月，挪威電動汽車銷量佔比達到90.5%，在挪威開電動車，不僅有補貼，還可以免除進口税、道路税，甚至減少公司税收，同時基礎充電設施佈局也十分完善。

截至目前，歐盟27個成員國中有23個國家出台了新能源汽車激勵政策，其中部分國家每台純電動汽車的補貼額度高達5000歐元以上。

在供給側與消費側的雙重利好條件之下，歐洲新能源汽車市場儼然成為一片泛着金光的藍海。歐洲市場對於小鵬來説，就如同詩和遠方一樣美好。

但歐洲真的能讓小鵬變得體面嗎？恐怕也需要打個大大的問號。

小鵬想在歐洲賣車，面臨的是標準差異。

歐洲市場的門檻很高，准入標準非常嚴苛。此外還有續航里程測試，歐洲的WLTP續航標準也比中國的NEDC標準嚴苛得多。除了這些保障底線的測試，還有繁雜的不同路況、多樣氣候和不同用電標準的路試。

此外，由於歐洲地方小、城鎮化率高，他們並不太需要體型大、續航能力強的車型，絕大部分市場份額都被雷諾Zoe、大眾e-Golf、現代Kona EV等小車所佔據，比起國內造車新勢力宣揚的“大而全”，歐洲人更需要小而精。這就意味着以小鵬現行的產品直接登陸歐洲，很有可能出現“水土不服”。

這種背景下，小鵬不僅需要提升產品質量以應對嚴苛的准入標準，甚至可能要針對歐洲消費者特性，專門開發出新的車型，這對年輕的小鵬來説是不小的挑戰。

另外本土化運營相當重要。目前小鵬做到了本土化運營的第一步，在丹麥、德國、挪威和瑞典設立了辦事處，但辦事處僅僅意味着開始。

小鵬出海的最終期望是通過“直營+授權”的模式，在歐洲市場形成線上平台加線下體驗店組成的消費生態，但最為關鍵的一步是生態的組建，這意味着小鵬需要在包含丹麥、德國、挪威和瑞典在內的歐洲多國建設一定數量的線下直營店，並開拓銷售渠道，形成銷售網絡。然而建造這樣的網絡需要巨大的成本。

售後服務也是不能忽視的一環。國內造車新勢力能備受海外用户關注，是因為他們對造車新勢力的服務模式抱有極大興趣。小鵬出海之後，如果想延續國內的服務支持，需要在整個歐洲建設數量龐大的服務設施，維護成本對於一直在虧損的小鵬是不小的負擔。

汽車起源於歐洲，歐洲從來都不缺汽車品牌。大眾、奔馳、寶馬、雷諾等多個一流的跨國汽車巨頭在此誕生，很多車企都擁有百年造車史，這樣的背景之下，消費者們對本土汽車產品的好感度和忠誠度普遍較高，成立不到十年的小鵬汽車在短時間內似乎很難形成較高市場知名度。

同時，中外車企同台競技，比拼的將是核心技術、服務、市場戰略等全方位實力，目前小鵬在歐洲的一切幾乎都是空白，對小鵬這樣遠道而來的中國品牌，歐洲消費者的更多情緒恐怕是好奇而不是認可。

但即使面臨諸多未知，小鵬依然願意出海，這背後也能看到國內市場情況對小鵬的影響。

縱觀國內智能電動汽車行業，市場已從“春秋五霸”變成了“羣雄逐鹿”。除了和小鵬同屬於造車新勢力的蔚來和理想，還有一眾新對手，包括吉利旗下極氪、東風汽車旗下嵐圖等傳統車企的子品牌，以及百度、小米、華為等科技公司。在新老對手的圍追堵截之下，小鵬不是主角，甚至有淪為配角的危險。

反觀歐洲市場，小鵬充滿了希望，至少要比內卷嚴重的中國市場更有期待。與其説小鵬去歐洲是開拓市場，倒不如説是逃出中國。

顯而易見，扛起國產汽車大旗走向星辰大海，對於小鵬來説就是最合適的故事，這樣或許能讓小鵬避開國內市場的鋒芒，還可以在資本面前更加體面。但重重挑戰與未知之下，小鵬出海的故事究竟能有什麼樣的結局，只有市場能夠告訴我們答案。但無論如何，作為一家中國企業，作為第一個登陸歐洲市場的造車新勢力，小鵬汽車的冒險精神值得敬佩。