小鵬“逃離”寧王？_風聞

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作者丨王思原  編輯丨伊頁

何小鵬又要請人喝酒了？

2019年的某一天凌晨，香港維多利亞港邊，兩個中年男人互訴衷腸。

“我已經在ICU裏面了，馬上要掛了。”李斌開口無奈地説道。

“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準備等着進去。”何小鵬半是安慰，半是自嘲。

那顯然是新能源車企最難熬的一年。資本對行業的不認可，現金流逐漸緊張，市場銷量沒有起色，沒人知道走這條路能不能活下去，尤其是跨界而來、沒有半點行業經驗的何小鵬。

可既然已經作出選擇，再難也要走下去。

天亮後，何小鵬與李斌揮手告別，帶着公司繼續向前趕路。

進入2020年後，何小鵬被迫上了賭桌，以破釜沉舟之勢打出極其冒險的一張牌——小鵬P7。好在，這次老天承認了他的造車能力，小鵬P7的問世最終收穫了終端用户的認可，小鵬汽車也活了下來。

同年8月，何小鵬赴美敲鐘，“雖然談不上寬裕，但起碼以後不用再過苦日子了”，一切似乎逐漸朝向好的劇情發展。

2021年，小鵬汽車沒有辜負廣大投資者的期許，全年總交付量達到98155輛，領先蔚來、理想奪得年度銷冠。

從最初的不被看好一路走到新勢力的最前列，今天的小鵬汽車，當然可以憶苦思甜，但還遠沒到書寫功德簿的時候。

更多的難題接踵而至。

“歧視”性交付 

2021年末，造車新勢力們緊張地統計着一年的銷量，誰都想拿下這一年的銷冠，更想成為首個突破10萬大關的冠軍。

元旦剛過，蔚小理就迫不及待地曬出了自己的成績單，結果出人意料，最不被看好的小鵬汽車登頂。何小鵬也直言，不再嫌棄小鵬汽車的名字土，要讓小鵬這個名字走向全球。

不過喜人的成績還是沒能掩蓋住不完美的地方。2022年2月，《中國消費者報》報道出了一些準車主對小鵬汽車存在的質疑。

有消費者稱，2021年10月預定了小鵬P5 460G，當時銷顧表示11月或者12月底就能提車，但直到2022年1月中旬也沒能提到車，也沒有等到客服和銷售任何形式的通知。

類似遭遇不止一人，一位小鵬P5 460E準車主表示，去年10月定車時銷售人員承諾最晚2021年12月可以提車，但1月下月時聯繫客服得到的結果是“預計春節前後可提車”，該消費者悲觀地表示，“我已經不抱希望了，現在只想退車。”

值得一提的是，此前有54名小鵬P5 460準車主在遭遇延期交付後，聯合致信給何小鵬，要求對方就延期交付的原因給出合理解釋。並且在何小鵬個人微博留言評論中，也看到眾多P5 460版本準車主的留言。

上述一位消費者還稱，在小鵬汽車App上的“鵬友圈”板塊無意間發現，跟她同期或比她更晚預訂P5 550、P5 600（相比P5 460G更高的版本）的車主都已提到新車。“這不就是選擇性交付嗎？我只能理解為在歧視合同金額相對較低的460版本車主。”

而對於延遲交付一事，官方回應表示，目前行業面臨着磷酸鐵鋰電池供給極度緊張的問題，而小鵬P5 460車型使用的正是磷酸鐵鋰電芯，因此給該款車型的生產帶來極大的不確定性，造成訂單無法在預計交付週期內及時交付。

對於車輛交付週期，三家新勢力也有着差別。蔚來定車小程序顯示EC6（同樣採用了磷酸鐵鋰電池）的交付週期為8周左右，理想ONE交付週期為7-8周，而小鵬汽車的交付週期在18-19周左右。

不能否認，在全球缺芯、缺電池，黑天鵝事件頻發的大環境下，很多車企都存在交付週期長、無法按時交付的問題，但小鵬汽車在三家新勢力當中顯然更為焦慮，甚至被傳出將引入新的動力電池供應商，以便緩解交付難的問題。

被動式“換電”

一直以來，小鵬汽車都以寧德時代為動力電池主供應商。但去年年底，有市場傳聞稱，小鵬汽車打算引入中創新航（中航鋰電）。彼時，相關負責人回應財聯社記者稱，“車輛生產的零部件供應鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產，更加準確地預測交付週期。”

今年年初，又有媒體報道稱，“小鵬汽車已確定在去年11月發佈的中大型SUV G9中使用欣旺達的4c動力電池。欣旺達會是G9某一版本的A供，供應份額超過50%。”

針對上述傳聞，小鵬汽車回應表示，“這則信息非官方信息，車輛的備產以及供應商選定事宜屬於企業經營計劃的重要部分，具體請以車輛工信部備案信息為準。”

信息的真實性存在一定疑惑，但以目前小鵬汽車的狀況來看，引入新的供應商或許才能更好地緩解焦慮。

雖然寧德時代貴為電池領域的”寧王“，但客户眾多，其產能早已經被瓜分。根據東吳證券研報，2021全年寧德時代的第一大客户為特斯拉，配套裝機量13.91GWh，佔比18.7%；第二大客户為蔚來汽車，配套6.36GWh，佔比8.6%。

小鵬汽車為寧德時代的第三大客户，但佔比僅有7%左右，而隨着上汽、吉利、一汽等頭部傳統車企與寧德時代相繼達成合作，後續勢必會侵佔小鵬汽車的話語權。

目前車企為了獲得寧德時代的電池，不僅排產順序被動，甚至還需要提前支付鉅額的預付款。在這種情況下，像小鵬汽車這樣還在虧損的新勢力，相對於家底雄厚的傳統車企來説，往往很難獲得更多的支持。

此外，小鵬汽車的虧損還在持續擴大，根據其2021年三季報，經營虧損約為18億元，淨虧損約為15.9億元。相比二季度的-11.95億元虧損幅度加大，是新勢力中最多的；15%的毛利率也是蔚小理中最低的。

在這種情況下，太依賴寧德時代勢必會繼續拉高成本，對後續銷售產生影響。小鵬汽車透露，由於上游動力電池價格飆升，導致2022年新能源汽車行業價格整體上漲，而用户對價格上漲存在牴觸情緒；且供貨時間可能會沒保障，出現上文所説的延遲交付問題，對品牌造成影響。

所以小鵬汽車引入新的電池供應商順理成章，一方面可以使其暫時緩解延遲交付的尷尬，並且可以幫助衝擊年銷30萬台的目標；另一方面也能使其在財務表現上有所好轉。且對於何小鵬本人而言，也一定不希望再傳出“為了拿貨，親赴寧德時代工廠一線蹲守一週”的傳言。

但貿然增加供應商也會造成一定風險。因為目前市面上排在第一梯隊的電池廠商就只有寧德時代，無論是安全性、電池質量等都要比二流廠商高出許多，所以很多消費者在購買電動車時也比較傾向搭載寧德時代電池方案的車型。

而如果在相同車型相同價格上採取不同電池方案，雖然最後紙面上的參數數據可能大差不差，但難免會給消費者帶來高價低配的感覺。

就拿上文提到的小鵬G9來説，根據目前爆料，其定價將在30萬以上，並且會搭載兩顆來自英偉達的Orin X芯片，支持小鵬最高階XPILOT 4.0輔助駕駛，妥妥是一款高端車型。

但是在傳出欣旺達將作為這款車型的A供後，不少網友直言，“看到電池後，不覺得這款車高端了”。

因為欣旺達是以手機電池起家，2008年開始做汽車動力電池封裝和電池管理系統（BMS），2018年才開始正式量產電池電芯，目前的裝機量也排在全球十名開外。

所以“換電”一事對於小鵬汽車來説其實是一步險棋，走得好可以繼續保持優勢向前邁進，走不好可能就要原地踏步甚至倒退。

不過透過小鵬汽車的“換電”傳聞，還可以發現車企“去寧德時代化”正在成為趨勢。

寧王也焦慮

SNE Research數據顯示，2017-2020年，寧德時代動力電池使用量連續四年排名全球第一，2021 年全球市佔率突破 32%。排名第二、第三的 LG、松下，市佔率分別為 21%、13%。

此外，寧德時代已鎖定多個傳統車企的長單，包括吉利旗下浙江遠景57GWh大單，與長城汽車（601633.SH）簽署10年長期戰略合作協議、獲奔馳商用車7年訂單、以及加大供貨寶馬、大眾、現代、勞斯萊斯等；蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、威馬等造車新勢力均有熱銷車型搭載寧德時代電池。

毋庸置疑，電池作為新能源汽車的“心臟”，直接決定着各家車企的銷量情況，而擁有絕對統治地位的寧德時代，在整個新能源汽車產業鏈中擁有極強的議價能力。

據悉，寧德時代在與車企合作過程中十分強勢，在簽訂的協議中，車企需要對未來5年至10年的需求作出預估，並提前支付保證金，只有車企按照預期完成每年的額度，寧德時代才會逐年歸還這筆保證金。

之前沈南鵬在一次企業家高端論壇上問了曾毓羣一個很有意思的問題：那麼多車企都要電池，你今年的量已經固定了，寧德時代要怎麼分配？

曾毓羣舉了兩個典型的合作方式，第一種是車企與寧德時代在固定的年限範圍之內，合作量達到固定的數額，這種情況下，車企可以包下寧德時代的生產線，或者支付購買生產線的錢；第二種方式是簽訂長期合作協議，但對車企每一年的產量波動有要求，倘若未達標，車企要支付差額。

此外，曾毓羣還講了一句很人情世故的話，沒有錢的承諾，是不認真的。

但是寧德時代太過強勢的議價，終究會讓車企們逐漸逃離，選擇價錢更合適的友商。

“車企肯定是不願意接受捆綁的，沒有人願意變成一個只造殼子的公司。更現實點説，無論電池還是能源企業，實際上是車企的供應商，硬性捆綁關係是不會成立的”，一位業內人士表示。

對於目前大部分受困於“電池荒”的車企而言，捆綁寧德時代意味着失去更多的獨立性，所以隨着實力增長，車企無疑會尋求更多的方案。

從2020年5月開始，中航鋰電就已經取代寧德時代，成為廣汽的第一供應商；2021年1月，蔚來推出150度半固態電池包，供應商為衞藍新能源；寶馬引入了億緯鋰能；奔馳入股了孚能科技；長城汽車孵化出了蜂巢能源等等，甚至外界還傳出特斯拉將採用比亞迪的刀片電池的説法。

“相比頭部企業，主機廠和二線電池廠合作時的話語權更強，更能按自身需求帶動、培育供應商，這也是部分二級電池廠異軍突起的原因”，一位新能源行業分析師表示。

車企尋找新的電池供應商，一方面可以消除因為依賴寧德時代帶來的自身經營風險，另一方面也可以促進整個市場的健康發展。

因為無論哪個行業，一家獨大進而壟斷本身就是不合理的。寧德時代雖然目前穩居龍頭，但從行業發展來看，它的突飛猛進是建立在產業巨大紅利的基礎之上，根基並不像一些久居頭部的企業那麼穩，隨着競爭者不斷地湧入，霸主地位勢必將會得到挑戰。

隨着時間推移，電動車市場規模不斷擴大，尤其是智能化進入實質性發展階段，當前的主流電池技術的需求規模都會成倍增長，二線電池廠商的產品會獲得越來越多的主機廠認可。

只是短中期看，第二梯隊撼動寧德時代的可能性很小，不過好的一點是，二線電池企業相比於頭部更重視研發投入。

根據財報顯示，寧德時代2016~2020年的研發投入年均複合增速為28%，與其營業收入的快速增長相匹配。

對比來看二線廠商，2016~2020年孚能科技、億緯鋰能、欣旺達的研發投入年均複合增速為69.3%、44.1%、42.6%。

這些二線廠商未來能否顛覆寧德時代暫不可知，但電池行業的技術還處於快速變革期，很難判定某家企業將會成為未來行業的領先者。

所以即便是寧德時代這樣的霸主企業，在車企們紛紛“出逃”的當下，也是時候焦慮起來了。