寧德時代撞上“鬼故事”_風聞

寧德時代身處於三重漣漪。

最內圈為個股的基本面，包括但不限於產業鏈話語權，產能飽和度，上游成本與議價能力，三元與磷酸鐵鋰之爭，國際市場進程等。

中圈為新能源賽道板塊，比如各國的政策鼓勵，消費需求端的攻城略地，碳中和的大勢所趨等。一張嘴就是“基本面向好”的投資者們，基本上就是以本圈層為重大依據。

最外圈即為整個中國資本市場大盤，作為創業板權重超20%的個股，寧德時代在很大程度上會受到整體情緒，市場的微觀結構，尤其是機構投資者的變量影響。因此宏觀因素也會在相當程度上對該股票形成衝擊，比如烏俄危機，美聯儲加息等風聲。

在這三重漣漪中，有惡意謠言，也有實實在在的擔憂。

“寧王”報警有理，但暴跌也是真的。

01 纏鬥與不確定性 

關於謠言“寧德時代與特斯拉談崩，大筆訂單被比亞迪截胡”，這其實是兩條傳聞，但許多人把它們直接混在了一起傳播。

時間順序來看，寧德時代與特斯拉談崩謠言在前。

隨着13日寧德時代的報警聲明以及當天特斯拉有關負責人對記者的回應，所謂“談崩”已經可以明確確認為“不實消息”。

但13日晚另一條傳聞則同時開始發酵，某網友發表截圖稱：“特斯拉已經正式給弗迪電池下了20.4萬台/年的刀片電池(型號C112F)採購訂單，量產時間是今年3月份。”

在全部信息中我們並沒有看到關於寧德時代的身影，而截至發稿，比亞迪和特斯拉雙方均沒有對該傳聞做出正面回應。

看到這，耐心不足的朋友可能會心生疑惑：一條已經被確認的謠言，一條看似與寧德時代毫無關係的傳聞，這有什麼討論價值？

但熟悉該賽道的投資者應該知道，蜻蜓點水般的傳聞背後，是令人反覆糾結擔憂的行業大勢：“磷酸鐵鋰與三元鋰電的愛恨情仇。”

2017年之前，市場上新能源電池的主流選擇還是安全性更高、成本更低廉的磷酸鐵鋰，市場龍頭比亞迪在該領域投下重注。

同一時期，寧德時代大膽下注，All in了容量更高的三元電池。

2016年底，國家調整新能源汽車推廣補貼政策，首次將電池能量密度納入補貼參考指標。

在當時磷酸鐵鋰電池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，與“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於90Wh/kg，對高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼”這一標準有着不小差距。

憑藉着補貼帶來的成本優勢，寧德時代的行業地位迅速攀升。

根據動力電池聯盟數據顯示，2018年國內動力電池累計產量達70.6GWh，其中三元電池佔比55.5%，磷酸鐵鋰電池佔比39.7%；同期，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別為33.1GWh和22.2GWh，分別佔裝車量的58.1%和39%。

在絕對的成本壓力下，比亞迪也不得不改弦更張，2018年之後，比亞迪全新上市的車型應用的基本都是三元電池技術。

但兩大技術路線的“你追我趕”絕不肯如此輕易地就畫上句號，2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，2019年綜合補貼退坡幅度超70%。

遠超預期的補貼退坡的力度，使得成本更低的磷酸鐵鋰（不需要鎳或鈷）又一次回到了人們的視線當中。

同時，相關主體對磷酸鐵鋰電池的研究也並未放下腳步，國軒高科為代表的企業已經達到210Wh/kg的能量密度，能量密度已經翻倍有餘；比亞迪也推出了刀片電池，從系統層面大幅提升了電池系統的能量密度。

數據顯示，2021年，磷酸鐵鋰電池在產量、銷量、裝機量分別佔比57.1%、57.2%和57.1%，而且增速方面高出1倍左右，又一次對三元鋰電實現了全面逆襲。

甚至特斯拉也在去年10月份的第三季度投資者會議中公開表示，標準續航版車型即將使用磷酸鋰鐵（LFP）電池來取代之前的三元鋰電池，以此在保持利潤率的同時做到避免銷售價格的上漲。

以上邏輯中，似乎很簡單就可以梳理出“磷酸鐵鋰逆襲，比亞迪好日子要來了”這種結論。

但真實的市場情況要遠比這一推斷過程複雜。

數據顯示，2021年寧德時代的裝機量依然在全行業佔52%，比亞迪佔16%、中航鋰電佔6%、國軒高科佔5%、LG佔4%、蜂巢能源佔2%，其他52家電池企業共計佔15%。

這與比亞迪自身的生態佈局有關，一方面基於品牌的優勢保護它並不願意對其他車企供貨，另一方面其他車企也未必願意給消費市場的競爭對手輸血送錢。

此外，磷酸鐵鋰低温性能差，無法適應北方冬天，以及電池重量等問題的存在，使得技術路線之爭還遠沒有到大結局的時刻。

02 變量“Q” 

不誇張地説，研究新能源賽道，起碼要拿出50%的精力去單獨研究特斯拉。

對國內企業來説，與特斯拉相關的有以下幾個母命題需要持續關注。

1. 上海工廠對產業上游供應鏈的帶動作用；

2. 消費市場端的頭雁效應；

3. （潛在的）無人駕駛落地後帶來的衝擊；

具體到寧德時代以及其背後所代表的電池賽道，我們需要特別關注的便是低價車型“Model Q”的傳聞。

消息稱，特斯拉全球副總裁、大中華區負責人朱曉彤確認，下一款將由上海超級工廠國產的特斯拉入門級全新車型。

新車定位純電緊湊型掀背車，尺寸略小於Model 3，售價預計介於16-20萬元之間。

這個售價可以説是真正殺入了中國汽車消費市場的主力區。

倘若傳聞為真，那麼屆時的相關訂單量恐怕將達到百萬量級，誰可以在成本範圍之內拿下這筆訂單，誰就將迎來一波確定性的飛昇機遇。

此前在特斯拉Q4財報發佈後，我們曾系統梳理了馬斯克的相關發言，整體傾向中馬斯克呈一邊倒態勢強推“自動駕駛”技術。

相比之下，對其他外界關注的問題馬斯克都不想花費太多的時間會精力回答。

其中關於低價新車型的問題，馬斯克明確表態“由於自動駕駛技術進展過於迅速，因此沒有時間和精力在這方面”，也號召“大家不要再關注自動駕駛之外的細枝末節。”

但是，基於一次比一次清晰的消息，以及中國市場的特殊性，我們不得不考慮Model Q只用於中國本土市場需求的可能。

畢竟投資會議的舉辦場地在美國總部，馬斯克相關回答是面向全球市場的，因此其發言與中國單一市場“特供車型”的推出也談不上絕對矛盾。

前不久，乘聯會發布全球新能源車市格局報告指出，中國新能源乘用車世界份額達到53%，其中純電動汽車在全球市場份額更是高達61%，可以説是絕對的最大市場。

當下，特斯拉在國內的影響力正在不斷下降，2021年下半年，特斯拉在中國純電和油電混合汽車市場的份額約為7%，低於上半年時的9%。

與特斯拉的競爭來看，我們的本土勢力十分聰明，相同的價格中提供更好的內飾、服務、科技，這就導致了Model 3和Model Y在25萬以上的價位區間競爭力不斷下滑。

另一邊，在20萬以下平價區間，中國有着更為廣闊的消費市場，足以提供巨量的現金流，這也與特斯拉的長期戰略有着極高的契合性。

*先生產豪華車賺取利潤，再生產平價車（Model 3）去獲取現金流規模，但在中國，Model 3並不是真正意義上的平價，因此特斯拉必須持續下探。

我們知道，電動車的電池成本是相對固定的，往往車輛的價格越低，電池佔總成本比率就會越高。

基於此車輛的最終價格越是下探，對供應鏈把控的要求就越高。

我們認為，寧德時代作為國內市場中最為強勢的絕對巨頭（市佔率一打九），它幾乎不可能成為Model Q的供應商。

道理也很簡單，產能本來就吃緊，大量的訂單等着供應，寧德時代完全沒有必要去為特斯拉降低成本，去專門開闢一條便宜且利潤單薄的生產線。

更宏觀來看，高達55%的市佔率本身就不可持續，無論是來自同行的壓力，還是下游車企基於自身安全感的訴求，都不可能允許某家企業持續佔據着絕對的話語權。

在聊到反壟斷時，任正非曾有過一段頗有趣味的話：“我才不反壟斷，我左手打着微軟的傘，右手打着思科的傘，你們賣高價，我只要賣低一點也能大把賺錢。我為什麼一定要把傘拿掉，讓太陽曬在我腦袋上，腦袋上流着汗，把地上的小草都滋潤起來，小草用低價格和我競爭，打得我頭破血流。”

這段話中，恰恰反映出的是寧德時代當下的處境。

也是因此，我們才對寧德時代的換電業務抱有着極大的希望與期許。

除了上述微觀和中觀因素之外，宏觀環境上，機構的大比例持股，將近一年的大漲，市場內部積蓄的板塊輪動勢能等，都在客觀上為這番回調提供了心理依據。

事實上，我們認為寧德時代在此之前的強勢表現，核心價值在於相比於下游車企，電池供應商的身份率先給予了它一種強確定性。

但隨着行業進程的持續發展，上游的電池賽道也一定會先於車企遇到其行業特定的天花板。

屆時寧德時代的走勢，就要在很大程度上取決於第二曲線的發展狀況。

要知道鬼故事它一定是假的，但鬼故事之所以能嚇到人，是因為聽眾心中早已有了懷疑。

而市場是情緒的投射。