中美港口在無人集卡上的“和而不同”丨港口圈_風聞

港口圈（ID:gangkouquan）在力爭專業的途中，也想與讀者分享一些未必準確但值得討論的看法。小圈今天就有一個不成熟的想法，即中美兩國在無人駕駛卡車賽道上恰好分道而行。美國港口勞資糾紛焦點在於自動化，還有強大的工會作為後盾。無人集卡難以推行，但公路場景豐富、貨運路線集中、卡車線控技術成熟、聯邦及各州政府扶持力度大，可以一邊測試一邊商業化運營，難度更大的幹線物流自動駕駛反而先被推上前台。中國對於幹線物流監管更嚴、測試場景放開不久、運輸路線複雜分散，總之商用前景還不明朗，但各大港口的自動化建設如火如荼，自動化水平也領先全球，無人集卡車隊遍地開花，不少無人駕駛公司選擇先從港口等封閉場景起家，同時爭取鋪開幹線物流測試。隨着無人駕駛卡車商業化越發成熟，兩條道路有合流之勢，與此同時，新的玩家進入了賽道。

2月16日，頭部第三方物流公司羅賓升(C.H. Robinson )與谷歌旗下的無人駕駛汽車部門Waymo簽約，宣佈將使用Waymo Via無人駕駛卡車，在達拉斯與休斯頓之間運貨（達拉斯到休斯頓之間的卡車運輸路線是得克薩斯州乃至全美最繁忙的路線之一）。

這條新聞有兩點值得玩味，一是得州的這些跑道上擠滿了無人駕駛卡車服務商和他們的運貨夥伴，Waymo此前就與全美最大的多式聯運公司J.B. Hunt合作，在該地區測試配備安全員的無人駕駛卡車，除Waymo外，Kodiak Robotics和Aurora也在得州開展了測試，而我們最熟悉的圖森未來已經接近將該區域的測試線路商業化。二是當港內無人集卡成為時髦後，幹線物流上的無人駕駛卡車競爭顯然也進入白熱化階段，標誌之一便是貨代及跨境物流企業扎堆入局。近幾個月內，便有中外運與小馬智行簽約成立合資公司，計劃打造自駕重卡車隊；全球捷運與智加科技達成戰略合作，決定在集卡幹線物流市場上，用5年時間投放、推廣無人駕駛卡車3000輛。

説到這裏，最疑惑的恐怕是我們的讀者，這些消息與港口關聯大嗎？其實負責港內水平運輸的集卡與在公路上飛馳的卡車殊途同歸。原因之一是無人駕駛卡車無論是在封閉的港口內跑，還是在車來車往的幹線上運貨，想要解決的無非是兩大問題，一是人力成本，二是安全。中國是世界第一大公路運輸市場，港內水平運輸、公路疏港或是多式聯運也依然極度依賴集卡。隨着卡車司機的平均年齡上升，年輕人不願進入又苦又累的卡車運輸業，卡車司機短缺日漸成為困擾全球物流業的難題。疫情期間，歐美卡車司機不足更是成為供應鏈的瓶頸之一，美國卡車運輸協會估計，2021年，美國卡車司機缺口為8萬名，2030年則會翻倍到16萬名，而2021-2030年間，卡車運輸業必須招募100萬名司機以取代離開該行業的司機們。

安全方面，港內集裝箱作業以大型設備為主，集卡司機在港內活動以及集卡裝卸箱作業時有安全隱患；港外長途線路帶來的疲勞駕駛疊加複雜的路況，致使車禍不斷。卡車一旦發生事故便攸關人命，經濟損失也不容小覷，Waymo卡車商業化主管Charlie Jatt介紹説，車禍令卡車運輸業每年損失300億美元。目前各大無人駕駛公司已經在L3級無人駕駛上有所建樹，雖然仍需配備安全員，但已可以讓卡車司機更輕鬆，讓供應鏈更彈性。他們也都瞄定了L4級無人駕駛的目標，即在特定場景（如港口、公路幹線）下完全接管駕駛操作，一舉解決人力與安全兩大問題。

無論港內港外，無人駕駛卡車的市場已達萬億級，原先專攻自駕出租車市場的Waymo或小馬智行，主攻港口的西井科技、主線科技、斯年智駕等公司都將幹線物流視為囊中之物。但為何主打跨境貿易的貨代與物流企業也急着進場？

一是有一定資本實力的企業都想將主動權抓在手裏，各大無人駕駛公司的投資者裏充斥着物流企業的身影。如果大多數技術公司選擇效仿圖森未來的運營模式，軟硬件服務一肩挑，推出按公里付費的運輸服務，並做到成本低服務好，那麼需要託運貨物的客户又何必再去敲物流企業的門呢？

二是他們可以先在監管寬鬆的境外放心大膽的開展幹線物流測試，待時機成熟，再殺入或者殺回中國市場。跨境物流企業最不缺的就是要運的貨與貨物運輸路線，既可以“餵飽”無人駕駛的算法，又能降低測試與運營成本。在北京首度開放自動駕駛高速測試之後，還將有更多物流企業選擇與無人駕駛卡車公司“拼車”上路。

説白了，無人駕駛卡車可以在美國主打“城市路線”，在中國走“農村包圍城市”路線（此處農村指封閉場景），終極目標是聯通各個物流場景，使得無人駕駛卡車可以自由出入港口等封閉園區與公路幹線，打通整條物流鏈。既然如此，這條鏈條上的最有野心的玩家最終都會跑到一條賽道上，現在入場的是第三方物流企業，下一個風口來臨時，也許又會換一批選手。