為什麼在國產車進步如此明顯的情況下，還有那麼多人迷戀合資？_風聞

​合資車重塑了老一輩中國人對商品經濟的世界觀，這種世界觀層面的改變是根本性的，極度刻板的，不因時移事宜而改變的。

或者説的更準確一點，是桑塔納的引進重塑了老一輩中國人對商品，特別是對乘用車的認識，桑塔納對於老一輩中國人來説有點像Iphone4之於手機，是革命性，根本性的變化，他們頭一次發現原來汽車還可以是這樣的。

桑塔納的引進是中國工業技術史上的一件大事，因為從桑塔納引進開始，中國的乘用車產業才真正意義上起步。

1978年9月，當時國務院下發了《關於引進轎車製造技術和改進轎車廠的報告》，報告中明確提出要從國外引進轎車製造技術，並且提到必須以實行產品返銷為前提，説白了當時引進技術的目的並不是為了滿足國內市場的需要，而是為了創匯，畢竟當時國內根本沒有像樣的乘用車市場。

後來這份報告遞交給了中央主要負責人，主要負責人指示，由於當時國內產業基礎實在是太過薄弱，要求引進汽車製造技術搞返銷創匯並不現實，轎車可以搞合資，重型車也可以，基本上就給乘用車行業接下來的發展定了調，並且解決了究竟是創匯還是合資這個當時看來極為重大的政治問題。

指示下達沒幾天，由時任上海拖拉機汽車工業公司經理仇克為代表的考察團就去了當時汽車產業非常發達的西德，和西德大眾公司的董事長史密斯接洽，史密斯對於與中國搞合資產業極有興趣，對於合作談判非常積極，史密斯的這種積極態度為大眾今後幾十年在中國市場的平步青雲奠定了基礎。

當時國內有一個臭毛病，凡事開辦之前要先針對一系列問題搞辯經，非要辯出個子醜寅卯來才肯辦事，還美其名曰“統一思想”，然而眾所周知，真理未必越辯越明，但共同體必然越辯越小，高強度辯經的結果往往是一些單純的技術問題逐步上升為政治問題，而問題一旦進入政治層面就會變的敏感，進而變成站隊問題，進入站隊環節之後，無休止的撕扯會讓一切實務都靠邊站，最終變成玩嘴大賽。

當時國內針對汽車技術引進的一系列爭論非常嚴重，幾個比較典型的話題是“支柱產業”“帶頭工業”“CKD”“國產化”“規模化”“零部件基礎”，這些問題乍一看都是純粹技術性的，但在當時這些技術性問題無一例外都變成了政治問題，比如CKD問題，CKD就是完全進口零部件，然後在國內進行總成組裝的意思，當時CKD問題演變成了“究竟要不要獨立自主”的政治問題，再比如“規模化”問題，因為是合資企業，這種資產結構的敏感性導致究竟要做多大規模事實上演變成了資社之爭，於是時間就在這種無休止的鬥嘴中一天天過去，而這種鬥嘴又影響了仇克率領的代表團與大眾方面的談判。

當時經常出現雙方已經敲定的問題，由於國內爭論出現新的變化而導致我方代表團只能按照指示臨時變卦的現象，這種朝令夕改的行為當時引發了相當大的不愉快，甚至被大眾方面視之為“中方的一種談判策略”，不過雙方終究還是一點點達成了共識，等到國內有關爭論被決策層以行政指令的方式直接終結後，談判終於取得突破性進展，此時已經是1984年4月了。

中國本來是第一個與大眾洽談跨國合作的國家（1978年開始談），結果因為國內爭論導致敲定合作被大幅延後，起了個大早，趕了個晚集，1982年9月，大眾公司與西班牙西雅特汽車公司率先敲定合作項目，很多預訂生產線和零部件被供應給先簽訂合同的西班牙西雅特汽車公司，雙方為此又鬧了一堆不愉快。

當時有關談判中最關鍵的兩個問題是：

1.大眾要求國內合資廠生產的汽車必須由中方包銷，當時的理由是中國生產的轎車基本上都是公務或者出口用車，購買轎車要去調控辦辦手續，去主管部門拿指標，整個銷售是政府計劃的一部分，根本沒有乘用車的公眾消費市場，大眾認為既然自己沒法銷售給顧客以獲取利潤，那麼只能要求中方包銷。

2.大眾要求在正常情況下，每年註冊資本分紅要達到15%-18%，因為當時中國沒有乘用車公眾消費市場，大眾對於靠銷售汽車獲取利潤不抱希望，這事實上是要求以固定註冊資本分紅的方式來代替利潤。

説實話，考慮到當時國內乘用車公眾消費市場基本上一片空白的局面，這兩項條件是合理的，但是當時外經貿部堅決不同意兩點，一方面是當時國內還是抱有“創匯”的想法，認為靠中方包銷，海外渠道很難打開，指望靠大眾公司來解決銷售問題。另一方面是固定註冊資本分紅問題，在當時外經貿部看來，這不是旱澇保收吃大鍋飯嗎？對大鍋飯有PTSD的外經貿部當即反對這兩個提議。

但是當時中方代表團的團長仇克另有想法，他的想法在今天看來極為超前：

1.創匯創匯，創個鳥匯，當時國內剛剛改開，市場對一切消費品如飢似渴，沿海買點針頭線腦，在內陸轉手就能一賣而空，而且當時國內沒有大規模的乘用車產業，一切乘用車需求幾乎都要從日本進口，大量外匯就此流出，而且當時中國的產業基礎薄弱，產品在國際市場缺乏競爭力，與其去想不切實際的創匯，不如先設法止損，把流失的外匯留在國內還現實一些。

2.仇克常年在上海拖拉機汽車工業公司搞主持財務工作，他按照當時生產銷售上海牌轎車的經驗，認定桑塔納項目必然會大火，能賺大錢，在他看來，大眾公司鼠目寸光的要求吃大鍋飯，實際上是撿了芝麻丟了西瓜，為了一點旱澇保收的固定註冊資本分紅而放棄了潛在的巨大銷售利潤，這筆錢，他要是不替中國人賺下來，那就是中國的損失。

打定主意的他於是下定決心獨走。

給了他獨走信心的是1983年4月11日，作為技術驗證和前期準備工作性質的首輛德國進口零部件，中國組裝的桑塔納在上海嘉定區安亭鎮成功下線，親自試駕之後仇克覺得這車太棒了，產品的品質給了他最大的信心。

1984年8月，他帶領談判團隊前往德國沃夫堡進行最後一次談判，當時代表團裏有兩位外經貿部的同志，主要工作就是確保談判條款不超過外經貿部的框架，當時仇克極其坦率的和兩個外經貿部的同志做了工作，表示自己願意接受大眾的條件，談判由自己來敲定，一切問題產生的所有責任由自己一個人來負，與兩位同志無關，事後如果出了問題，兩位同志推説不知道就好。

兩個外經貿部的同志都是30歲的年輕人，他們非常理解仇克，熱血沸騰的表示出了事決不讓仇克一個人扛，將在外君命有所不受，家國大計，怎能搞“按陣圖打戰”的行為呢？

談判成功，雙方敲定了條款，歷史證明，仇克的這次獨走對形勢的判斷是完全正確的，日後桑塔納轎車在中國甚至東亞大賣，賣火了，賣瘋了，但是按照合同條款，整個銷售工作完全由中方包乾，大眾方面無權介入銷售業務，而且中方想怎麼賣就怎麼賣，大眾只能看着中方銷售日進斗金乾瞪眼，然後旱澇保收的吃一點固定註冊資本分紅，事後德國人極其後悔，沒想到中國的潛在市場這麼肥，多次提出要修改合同條款，但是中方不同意，原因很簡單，中方包銷是你大眾自己提出來的，你不能看見現在銷售賺錢了又要反悔，願賭就要服輸。

當然説是獨走，但仇克在達成協定後回北京彙報，當時外經貿部聽了彙報後給出兩點建議：

1.獨走不對。

2.但是此項目事關重大，而且仇克的看法有道理，從大局着想，外經貿部追認了他的此次獨走。

1984年10月10日，中德合資聯營大眾汽車公司在北京舉行了合同簽字儀式，中德分別各佔50%股份，當時國內各部門都很支持這個項目，國內資金緊張，各方面都在想方設法給他湊錢，按照時任上海汽車拖拉機工業聯營公司總經理陳祥麟的會議，上汽出了25%的錢，中汽拿了10%的錢來助拳，就連中國銀行上海分行都來參戰，拿出了15%的錢。

然後桑塔納在中國開始起飛。

桑塔納有多火，這裏不再贅述，上了點年紀的都懂，有本雜誌把桑塔納評價為“中國社會的第一輛車，無愧‘大眾’之名”，這個評價過譽了，但也一定程度説得過去，它成了中國乘用車產業快速發展的開始。

更關鍵的是，桑塔納項目的成功實踐徹底消滅了此前從1978年就開始的一系列爭論，關於“規模”“帶頭工業”之類亂七八糟的辯經就此銷聲匿跡，甚至可以説桑塔納項目的成功在很大程度上把中國的產業發展從無休止的撕逼鬥嘴漩渦中拯救了出來，1987年國務院在關於發展汽車產業的北戴河會議上就桑塔納項目的諸多經驗做出總結，明確了乘用車工業的地位，給關於產業發展的系列爭論畫上了句號。

大將粟裕説過**“勝戰最能解決思想問題。”**此言得之。

中國並不是滿足於做一個“組裝廠”的社會，從1983年4月第一輛實驗性質的桑塔納下線開始（此時中德合資公司甚至還沒有正式成立），對技術的消化吸收就已經起步了，不論是對零部件的測繪仿製，還是對具體工藝過程的學習掌握，亦或是去德國取經學習，各種辦法都用上了。

消化吸收技術肯定不是什麼輕鬆事，最開始桑塔納完全由德國進口零件組裝，後來中方從一些邊緣零部件做起，比如散熱器的中間護柵，車輪飾蓋，內飾蓋板，人造革內覆層，到後來實現國產化率60%，70%，到1994年第一輛完全實現國產化的桑塔納正式下線，再到後來甚至針對大眾桑塔納原型設計中一些不合理的地方進行改進優化，開始具備自主知識產權。

例如為了解決桑塔納進氣灰塵過多導致灰塵和機油粘連的問題，加裝了空氣過濾器，例如針對內飾層的老化問題，改進了注塑和烤漆工藝，這些改進雖然很多隻是一些貌似無足輕重的小進步，但它標誌着中國已經徹底吃透掌握了桑塔納的整個技術結構，且意味着中國人不安於現狀的進取精神。

一開始中國自己生產的零部件存在質量差，公差大，工藝不過關，壽命不長，成本高的問題，甚至有過中國自己生產的零部件組裝的桑塔納，在質量和壽命遠遜於德國進口零部件組裝的桑塔納的同時，成本卻高出一倍多的情況（當時甚至有人慪氣説與其這樣還不如進口算了），到後來中國開始自行改進德國進口的生產線，甚至用國產設備替代了德國進口設備，把德國原廠工藝中一些不合理的部分進行改進優化的事情，甚至德國方面反而派人來中國取經，考察學習中國改進過的部分工藝。

比如PVC工藝，德國方面當時首先建立了這套工藝體系，但毫無實用經驗，操作説明書上的具體參數和指標基本是拍腦袋式的，用當時參與工作的人的話説“德國方面的技術人員只能確保設備正常運行，但是對於成品的質量完全無法把控，做出符合指標的產品就像摸彩一樣”，後來中方通過大量實踐獲得了完整的參數體系，尤其是在控制成型方面進行了優化，德國方面派了人來進行考察學習，並把中方的參數體系作為範本，編寫入了新版的操作説明書上，邀請中方人員去德國向德國技術團隊傳授經驗。

此時的桑塔納雖然是德國設計，但卻是名副其實的中國血統，甚至在一些回憶錄中，桑塔納被戲稱為“中華牌”。

桑塔納在中國市場的口碑極好，一是在當時看來極其前衞的外觀極大衝擊了中國人對汽車的認知，讓中國人對汽車的觀感擺脱了“老爺車”的印象，工藝細膩，車身美觀，甚至一些接縫和框架處都用瀝青，鋅合金和PVC做塗層和密封處理，一改以往國產車輛“鬆鬆垮垮”的觀感。

二是桑塔納極佳的操作體驗讓當時的中國人耳目一新，特別是對於不少開慣了大車的老司機來説，桑塔納的檔位杆輕巧省力，換檔平滑，變速箱在換擋過程中穩定精確，不打滑，這簡直是不可思議的。

三是底盤優秀，懸掛柔和，發動機缸數多，行駛平穩，用家中一位老司機的話説“車子不抖，坐在上面能寫字”，這對於只見識過“翻毛皮鞋”甚至只見識過手扶拖拉機農用車的老一輩人來説簡直就像外星飛船一樣。

四是可靠性高，用不着邊修邊開，早年司機學車考駕照的時候，不僅要學駕駛，還要學一定的車輛結構原理和維修技術，很多時候司機同時也必須是汽修工，車子動不動就拋錨，必須邊修邊開，而桑塔納根本不需要這些勞什子，會駕駛就行了，汽車駕駛技術就此變得傻瓜化，我們這邊甚至有句歇後語“桑塔納的車骨架——耐踹”，可見其堅固可靠。

桑塔納是如此成功。以至於一直在汽車行業上拽的二五八萬的日本在看到中國的成功經驗後都扣扣索索的也開始生產桑塔納，同時一反日本自古以來喜歡在產業技術標準上特立獨行的慣例，在除了保險絲等極個別零部件上採用日本規格外，其它零部件一律採用大眾標準，要知道日本在1984年就買了一套桑塔納的生產線，但是真正開始大規模生產銷售還是在看到中國的桑塔納產業大獲成功後的1988年之後了。

桑塔納的成功給幾代中國人留下了美好的印象，這種印象很大程度上甚至讓中國社會對合資汽車產生了極其強烈的美顏濾鏡，合資汽車就是好成了一代甚至幾代中國人的刻板概念，成了一種金科玉律，甚至被視為不可逾越的祖制，連帶着其它非大眾品牌的合資汽車事實上也沾了桑塔納的光，這成了合資汽車在中國美好形象的歷史基礎。

“德國製造”的好名聲，很大程度上是毛瑟的槍械，蔡司的光學，大眾的轎車帶來的，這成了德國油紙包的思想來源。

早年三菱帕傑羅嚴重質量問題導致系列事故後，國家曾開展專項整治行動，當時這曾在國內引發普遍的懷疑情緒，因為當時在大家的印象中，合資車就是好，怎麼可能出問題呢？你看，初代“現實扭曲力場”並不是蘋果手機，而是桑塔納轎車。

這種印象強烈到在大眾的車子日益擺爛，口碑逐漸崩盤，人設早已瓦解，甚至在汽車發燒友中被視為工業垃圾的當下都長期延續了下來，以至於當老一輩的家裏人得知現在大眾的車非常糟糕，質量非常差，甚至連一些國產雜牌車都不如的時候，他們的第一反應都是“怎麼會？桑塔納不是很好嘛？”

桑塔納在正確的時間做了正確的事，甚至廕庇了無數合資車後來人，以至於後人擺爛都蓋不過前人的光輝。