互聯網巨頭造車狂想曲：投資、技術支持和親自下場_風聞

出品 | 探客深科技（又名探客Tanker）

作者 | 尹太白

編輯 | 蛋總

進入2021年以來，在經濟復甦與市場需求並行的多維複雜環境下，新能源汽車已成為最受關注的賽道之一，發生在新能源汽車及相關產業的融資事件高達405起，融資總金額為2771.51億元。

與此同時，互聯網巨頭與新能源車企之間微妙的“疏離感”也一併消失，區別於之前以戰略投資方、智能車聯網服務提供商等角色參與造車產業，如今各大互聯網巨頭或親自下場造車，或轉而深耕起新能源汽車產業鏈上下游。

所有參與者都被時代裹挾着陷入到一場造車狂歡之中——無論原先的“基因”是做手機、搜索引擎、本地生活、電商和金融、短視頻、兩輪電動車、網絡安全、社交和遊戲，還是做文化社區和視頻平台的互聯網企業，如今全都站在了新能源汽車的競技台上，試圖從這個萬億級蛋糕中分食一塊。

但造車向來不是一件容易的事。

“一輛車有接近3萬個零件，其複雜程度遠比想象中困難太多。”汽車供應鏈人士陳明向「探客深科技」表示，汽車行業的典型特徵是長週期、重投資、高壁壘，一輛車從市場調研到生產製造至少需要4-5年的時間，並且期間不會有任何回報，如果沒有得力的人才、雄厚的資金和超強的技術作為支撐其實很難活下來。

“這可能是一場生死之戰。”陳明説。

即便如此，可隨着新能源汽車的創新浪潮奔湧而來，一批互聯網巨頭早已重裝上陣，一場世界級的互聯網巨頭“跨界大戰”正在打響。

**1、巨頭們找到差異化了嗎？**親自下場，是各巨頭切入新能源汽車賽道最直接的方式。

2022年伊始，新能源汽車賽道迎來了兩個重磅消息：索尼親自下場造車和百度首款汽車機器人概念車即將亮相。

1月4日，在國際消費類電子產品展覽會（CES）上，索尼集團CEO吉田憲一郎宣佈：索尼正式進軍新能源汽車領域，將在今年春季設立負責純電動汽車的部門，還高調展示了一款最新的被命名為“VISION-S02”的SUV概念車。

但在宣佈完造車計劃後，吉田憲一郎首先聽到的並不是掌聲，而是來自外界和投資者的質疑聲。

質疑的一個關鍵點在於，吉田憲一郎將索尼新能源汽車定義為“車輪上的娛樂中心”，“駕乘人員可以在VISION-S內玩PlayStation遊戲，再搭配360 Reality Audio音響和手勢操控等功能，可以極大地提升車機娛樂功能。”

然而，在前述供應鏈人士陳明看來，“娛樂中心”的差異化定位或許很難讓索尼在新能源汽車賽道上脱穎而出，“索尼新能源汽車更像是一個集合了索尼產品和服務的展示台，而非與特斯拉等正面競爭。”他説。

不過，索尼新能源汽車並非一無是處。“VISION-S02的傳感器多達40個，而且還自研了激光雷達，配備了5G遠程駕駛技術、自動駕駛技術以及面部、語音和手勢識別進系統等等，其技術積澱得以全面體現。”陳明補充説。

還有一種觀點認為，索尼造車的意義更多體現在戰略層面。索尼一直想將音樂、遊戲、電影三大業務進行整合，此前，智能手機被認為是最合適的載體，儘管索尼手機在全球的市場份額不足1%且連年鉅額虧損，但索尼一直沒有砍掉智能手機業務。

而現在，新能源汽車集成的技術更多、用户獲得的體驗也更豐富，相比智能手機更能承接索尼的整合戰略。

截至目前，索尼並沒有公佈生產基地、量產和交付時間等信息，這一行為在社交平台上也被網友解釋為“秀肌肉”和“耍猴”。而作為對比，互聯網巨頭百度則顯得靠譜不少。

1月19日，集度公佈了汽車機器人概念車的部分設計樣式，這款新能源汽車將在4月份舉辦的2022年北京車展上正式亮相，並於2023年實現量產交付，預計售價在20萬元以上。

事實上，從宣佈親自下場造車到生產製造出概念車，百度僅僅用了一年時間。

2021年1月11日，百度發佈公告稱，將正式組建智能汽車公司集度汽車，以整車製造商的身份進軍汽車行業。吉利控股集團作為戰略合作伙伴，兩者將基於吉利的浩瀚SEA智能進化體驗架構，共同打造新一代智能汽車。

至此，百度一直以來的造車夢想正式落地。一位汽車行業觀察人士告訴「探客深科技」，百度的造車野心很大，其汽車機器人融合了百度的人工智能、百度地圖、人機交互和Apollo自動駕駛等技術，加上其在汽車智能化方面長達近十年的經驗積累，“集度內部對於重塑新能源汽車產品形態信心滿滿。”

上述供應鏈人士也分析認為，集度汽車或將打破目前消費者對新能源汽車的認知。一個最為明顯的差異點在於，集度汽車沒有將其汽車產品定義為“汽車”，而是定義成“機器人”。

在2021年百度Create大會上，百度創始人、董事長兼CEO李彥宏將汽車機器人的特徵概括為“自由移動、自然交流、自我成長”。這意味着，汽車機器人不再是基於新能源基礎之上的代步工具，而是可以交互的智能機器人。

在百度親自下場之前，另一互聯網巨頭阿里巴巴也加入了造車的陣營。

2020年11月，阿里巴巴與上汽集團、張江高科聯合打造了智己汽車，高調入局新能源汽車賽道。

（圖 / 智己官方（智己L7））

不過，與索尼和百度在定位上的差異化不同，智己汽車的差異化主要體現在一些技術上，比如“7×24h智能守護”數字化管理模式、第二代智慧燈光系統、11kW大功率無線充電技術和無界交互IMOS操作系統等等。

智己汽車的動作也相當迅速，2021年12月，智己汽車首款量產車型智己L7小規模下線。據智己汽車聯席CEO劉濤透露，智己L7將於今年2月28日開放大定，大批量交付預計將於4月份啓動。

**小米也是親自下場造車的互聯網巨頭之一，並且由雷軍親自掛帥上陣。**2021年3月30日，小米宣佈成立一家公司全資子公司，負責智能電動汽車業務，首期投資為100億元，預計未來10年投資100億美元。

2021年11月，小米宣佈正式落户北京經開區，將建設小米汽車總部基地、銷售總部和研發總部，並分兩期建設年產30萬輛的整車工廠，其中一期和二期的產能均為15萬輛。2024年上半年，小米汽車的首款車型將在此下線並實現量產交付。

目前來看，相比前三者，小米在新能源汽車領域佈局範圍最廣。根據國家知識產權局的數據，小米陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航和輔助行駛等汽車方向的發明專利。2020年，其專利申請數量約為134件。另外，小米累計已投資50餘家汽車產業鏈企業，涵蓋了智能駕駛、車載芯片、動力電池等等。

繼小米之後，2021年12月25日，小牛電動創始人李一男宣佈正式進軍新能源汽車領域，併發布了英文品牌“NIUTRON”和中文品牌“自遊家”。

2022年1月12日，自遊家汽車公佈了首款車型自遊家NV的官方渲染圖，該車將於3月份進行小規模試生產，9月份正式下線並量產交付。

（圖 / 自遊家官方（自遊家NV））

1月24日，據36氪報道，石頭科技創始人兼CEO昌敬的造車項目洛軻汽車也已在2021年年末完成了1億美元的融資。洛軻汽車首款車型將對標奔馳G系列越野車型，當下，洛軻汽車正以20億美元估值尋求新一輪融資。

（圖 / 奔馳官方（奔馳GLC43））

**2、這些巨頭為何只送助攻？**造車狂潮席捲而來，除了親自下場造車，互聯網巨頭還以各種不同的方式積極參與到這場造車盛宴中來。

目前，騰訊還沒有造車計劃，而是從以雲計算、地圖為核心的數字基建角度切入，通過強化自動駕駛雲能力的構建，幫助新能源車企提升自動駕駛能力。

此前，騰訊副總裁、騰訊智慧交通與出行總裁鍾翔平曾透露騰訊為何入局新能源汽車賽道但不造車的原因：新能源汽車賽道上缺少的不是造車新勢力，而是一個能夠連接起出行產業鏈上下游合作伙伴、打通產業全鏈路的“網”。

前述觀察人士向「探客深科技」表示，騰訊不造車的一大原因在於硬件並非騰訊的專長，“硬件製造繁瑣且複雜，於騰訊而言或許帶不來任何增值，反而還會拖累其現金流。”

事實也的確如此，騰訊一直都在強調專注做好數字化助手的角色。截至目前，騰訊生態車聯網TAI已和35家車企達成合作，累計搭載超過700萬輛汽車，最快兩個月便可實現生態上車。

和騰訊專注於數字基建一樣，華為對於自身定位也有着清晰的認識和充分的考量。

2021年12月，在華為冬季旗艦新品發佈會上，AITO問界M5壓軸出場。華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東花費了近一個小時介紹這款新能源汽車。

（圖 / 華為汽車官方（AITO問界M5））

AITO問界M5發佈後引發了不小的熱議。華為曾多次強調不造車，但根據AITO品牌發佈會信息，從前期規劃、設計乃至後期的營銷、銷售均由華為一手操辦。此外，AITO問界M5還搭載了HarmonyOS智能座艙、HUAWEI SOUND音響系統、HUAWEI Share，華為甚至還為AITO問界M5搭建了售後服務，就連充電樁都印有華為的LOGO。

“親自下場造車也就只能做到這份上了吧。”有網友在社交平台上表示。

不過，華為始終表示無意參與到造車行列之中，而是依託手中的ICT（信息與通信技術）領域核心技術、軟硬件一體化供應方案為車企服務。

“華為堅稱不造車，或許是考慮到存在再次遭遇制裁的可能性，華為必定慎之又慎。”上述觀察人士「探客深科技」表示，“除了AITO品牌屬於小康股份外，華為距離親自下場造車只有一步之遙，但這一步也許華為永遠不會走出。”

從騰訊和華為來看，以提供技術支持的角度切入新能源汽車賽道並不是一件容易的事，相比之下，投資就成為了最簡單的方式。

根據天眼查數據，哪吒汽車背後站着奇虎360和寧德時代；理想汽車背後站着美團和字節跳動；極氪汽車背後站着B站；威馬汽車背後站着百度和騰訊；蔚來背後站着京東、騰訊、聯想、小米和百度；小鵬汽車背後站着阿里巴巴和小米；愛馳汽車背後站着滴滴和寧德時代。

**3、意在補齊生態和吸引流量？**事實上，從投資回報週期和前期研發投入來看，造車似乎並不是一條完美的業績增長曲線，但從流量及生態佈局角度來看，親自下場造車又是互聯網巨頭的一條必經之路。

一方面，伴隨着5G浪潮，萬物互聯變得越來越普遍，互聯網巨頭想要搶佔新能源汽車場景，將其補充進自身生態之中，只有入局才能尋找到突破口；另一方面，新能源汽車賽道幾乎是一個確定性極高、且由政策強力推動的新增量市場。

根據新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）和《2030年前碳達峯行動方案》相關指引，中國的新能源車銷量滲透率目標2025年達到20%，2030年實現40%。而在2021年，其滲透率已達到了14.8%。中國汽車工業協會也預測，2022年中國新能源汽車產銷量將有望突破500萬輛，提前完成2025年的目標。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

“未來五年之內，新能源汽車賽道都將處於一個高速增長期，誰能最先掌握技術優勢，誰就能在流量爭奪戰中吃到紅利。”在前述觀察人士看來，互聯網巨頭造車的本質是對流量增長陷入疲軟的焦慮。

“相比傳統車企，互聯網巨頭擁有強大的科技背景、充裕的資金支持以及創新性思維，在智能化方面具有天然的優勢，因而更容易抓住行業高速發展的黃金時期。”陳明對「探客深科技」表示。

除了生態、流量和市場之外，新能源汽車還帶來了廣闊的變現空間。

比如，互聯網巨頭不再只是生產製造汽車，其還將充當起移動出行服務供應商的角色，向消費低者提供基於大數據積累的一系列出行服務。另外，OTA軟件升級、訂閲服務、電池租賃等新興模式，讓消費者從以往的“一錘子買賣”變成了“持續性消費”。

如同我國的經濟發展一般，新能源汽車行業也正經歷一個“百年未有的大變局”，互聯網巨頭帶來的差異化和多樣化競爭，無疑將有力推動整個行業全面升級。不過，互聯網巨頭究竟能否從中分走一塊蛋糕，最終還是要看其在造車技術與產業佈局上有沒有真本事。

*文中陳明為化名；文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議。