高管頻繁離職，智能駕駛之路為何如此動盪？_風聞

@科技新知 原創

作者丨櫻木編輯丨月見

入職不到兩年後，理想汽車CTO王凱於近期離職。這是理想汽車成立以來，最高級別高管的離開。

王凱在2020年9月剛剛上任時，負責的業務共7項，包括智能汽車相關技術的研發和量產工作，電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平台化開發和Li OS實時操作系統等。但在2022年1月末的組織架構調整中，王凱管轄的業務，如自動駕駛、算力平台和LiOS（操作系統）等已移交給理想汽車聯合創始人、總工程師馬東輝。

短短十幾個月，從信誓旦旦到黯然離去，不可謂不令人唏噓。

加入理想汽車前，王凱曾在全球科技公司偉世通工作8年，最高擔任偉世通全球首席架構師及自動駕駛總監，負責公司軟、硬件產品路線的規劃和落地，是電子電氣架構、域控制器領域、汽車智能網聯與自動駕駛領域全球知名專家，也是全球第一個量產車規級座艙中心域控制器SmartCore的核心創始設計人。

無獨有偶，今年1月華為自動駕駛總裁蘇箐也被確認離職的消息。傳出大眾收購華為自動駕駛涉及數十億歐元的方案。從Tier1到主機廠的自動駕駛負責人頻頻動盪，到底意味着某種趨勢，還是技術發展到了加速的關鍵階段，或者表明了自動駕駛一個階段的塵埃落定？

高潮也是落幕的開始

作為造車新勢力中最特別的存在，理想對外一直強調自身對於“家庭”的定位，從全車語音交互，到三聯屏方便副駕駛娛樂，從照顧到老人小孩上車的設計，到後排更大的空間，理想把家庭成員的所有需求都考慮個遍。但在強調人性化體驗的背後，也一度被詬病智能化不足。

李想在2021年2月份的一季度財報過後表態：“在自動駕駛領域，公司與特斯拉、小鵬等相比還是要補課的。現階段理想汽車的目標是不斷提升自身能力，在軟件、硬件，包括感知、決策、規劃等方面進行深耕。”

找到王凱後，李想的第二個辦法就是加大投入，他在電話會上表示，2021年理想企業預計在研發方面的投入會增長至30億元，相比2020年的11億元翻倍增長。接下來的幾年，理想汽車的研發投入均會持續增長。

之所以做這樣的規劃，李想表示有兩方面的原因：“一是未來理想汽車面臨的挑戰會越來越多，二是自去年IPO後，公司的現金儲備更加充足，融資的核心目的是為了加大研發。”李想表示，公司規劃未來幾年研發投入金額大概幾百億元，平攤到今年的大概會有30億元。

而對於這些投入，很難具體描述會投向哪些方向，大體會分為兩個維度，一是給新車型進行投入。二是給前瞻技術進行投入，兩者會有很多交叉。

而當時，剛剛入職的CTO也信心滿滿，公佈了自己的宏偉計劃。

王凱表示，將在研發方面投入更多資金。2021年，將打造全新的、規模化、可升級系統架構做準備。該系統架構涵蓋新一代高級駕駛輔助系統、計算機系統和我們自己的汽車操作系統。關於ADAS團隊，現在總共有超過300名工程師。截至今年年底，這一團隊拓展到600餘人。

但是，出乎所有人預料，理想在智能化特別是自動駕駛方向追趕速度極快，並且實現了平穩過渡。

根據華泰研究院研報顯示，在理想one2021款上，理想正式放棄了由Mobileye提供的一體化解決方案，轉為搭載地平線征程3智能駕駛芯片，配合獨立研發的高級輔助算法，並大幅度地提升了智能駕駛硬件搭載方案，升級ADAS攝像頭像素，提升了毫米波雷達數量，並輔助搭載了高精度定位，為後期的功能迭代持續做好硬件的預埋。

未來理想將同英偉達、德賽西威共同合作，在2022年發佈的全尺寸SUV產品上搭載Orin芯片，進一步提升其產品在智能駕駛系統上的計算能力。

而這一切的功臣，似乎與CTO王凱的關聯度不大。理想汽車人士曾向媒體透露，2021年初，理想汽車的智能駕駛由供應商方案切換為自研方案，當時郎鹹朋立下交付的“軍令狀”，從理想汽車員工的評價來看，“自研方案最終交付的還不錯”，但“王凱的參與感並不強”。自此之後，理想的智能駕駛方向格局開始趨於穩定。

華為的情況，似乎也許是理想的另一個版本。在行業共識越來越強，公司模式逐步穩定，在沒有新故事的時候，公司出清是自然發生的事情。

華為的問題在於，沒有大型主機廠願意成為華為的傀儡，拱手讓出控制權，這裏面表現的最明顯的就是上汽放棄華為行為，上汽董事長陳虹當問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，他表示，“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

這幾乎成了主流主機廠對於華為的態度，同時在華為內部，對於和現有車企合作的態度，也並非沒有分歧。

前離職華為管理層曾説過一句話：“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”背後透露出的似乎是華為在與車企合作中的無奈。

僵局之下，我們也看到了銷量的慘淡，而短期華為除非自己造車，打造完整適配的體系，重拾手機時代的模式，否則根本無法改變現狀。當內部結構已經非常穩定的理想，在技術上無法產生任何大風大浪的情況下，能改變的也就是人力配比和公司結構了。

隨後，蘇箐離職，並傳出了大眾收購華為自動駕駛業務的傳聞。

無論是華為還是理想，關於自動駕駛，無論是tier1還是主機廠，背後都有一個穩定量產和控制成本的總需求，疊加多重考量，關於自動駕駛的下重注，顯然已經失去了性價比。

自動駕駛水至清無魚

為什麼説自動駕駛的格局是一張明牌，首先從結構上來看，在感知、決策、執行三個方面的技術路線已經非常明確，比如以感知層的為例，所有人等待激光雷達降本增效，而在執行層的線控制動的技術路線也是如此。

而變量最大的決策層，也形成了涇渭分明的路線，幾座大山橫在前面，讓人望而卻步。

擁有芯片+系統閉環能力的五家超級廠商，其中谷歌旗下的waymo、特斯拉以及蘋果都只是自用並不外供，剩下的兩家英特爾旗下的mobileye，和華為各有明顯缺點（mobileye在L4以上受限，華為如前文所述太過強勢），被大部分廠商所摒棄。

於是，新勢力和傳統車廠開啓了混搭之路。芯片、算法、系統，或是投資、或是入股，或是自研，根據自身的情況形成了自己的特色。

自研芯片路線的玩家有比如2020年5月北汽和英國芯片設計公司imagination設立合資公司，2020年10月，吉利和ARM成立芯片設計公司芯擎科技。採購路線的理想和地平線芯片+自研系統，蔚來採用英偉達芯片+自研系統。

之所以大家沒有糾結或者隨意轉換方法，原因很簡單，幾個超級大廠示範效應太強，特斯拉從2019年開始使用自家生產的FSD芯片之後，自動駕駛一騎絕塵，天量的數據累積，超級的算力平台，以及取消掉毫米波雷達的極端行徑，幾乎成了業內自下而上的標杆。

另一邊，2015年開始研發的百度的阿波羅，也將自上而下的平台模式，用錢和時間燒出了壁壘，讓每一個入局者摸了摸腰包，踟躕不前。

任何賬算到最後都是經濟賬，現在造車的入局者都是身經百戰的玩家，反饋到現實的新聞層面，其實就是前文所述，主機廠和tier1對於某些技術人才的出清。

太陽底下無新事，其實相同的劇情，也在特斯拉發生過，特斯拉原始創始人兼CTO技術狂人艾伯哈德，工程師出身，非常重視技術研發，對特斯拉的貢獻也主要在技術上。然而作為一個CEO太重視技術，卻慢慢顯得對公司管理其他方面有點力不從心了。在馬斯克傳記《硅谷鋼鐵俠》中曾記錄，有一次，馬斯克找來了財務專家，對Roadster的生產成本進行核算，發現馬斯克曾經報價不到10萬美元的Roadster，生產成本竟達到了20萬美元，整整翻了一倍多。而一切的始作俑者就是艾伯哈德，在馬斯克看來，當時的關鍵不應該再糾結於更精細化的技術，而是在成本管控和量產，否則的話賣得越多，馬斯克就虧得越多。於是，馬斯克沒有猶豫開除了艾伯哈德。

對於新能源車的各路玩家，在每個階段的關鍵矛盾並不相同，顯然，自動駕駛對於他們來説，還是太過超前，而保持現在的路徑，到技術的臨界點，以後發優勢追趕，是大多數人的選擇。

黎明之前，全是雞肋？

目前，我國新能源車的滲透率已經達到19%，回顧歷史，在滲透率超過20%之後，金融槓桿將會入場，加速行業發展。面對澎湃的市場，關鍵的矛盾到底是什麼？細看各路廠商的佈局。一個很明顯的動向，就是在現階段，如何更好的實現電動化、打造品牌優勢大於智能化。

特斯拉全力押注4680電池，新建超級工廠，從策略上來説，還是要加大產量。在路線上高鎳三元電池已經成為取代鈷的成熟化方案，從輕量化和續航上要徹底碾壓其他品牌，馬斯克為了理順供應鏈，甚至承諾2022年不推出新車。

而傳統造車這一方，在打造出超級爆品五菱宏光mini和月銷萬輛的歐拉好貓之後，似乎也在印證另一思路，智能化的極致並不能代表所有用户的痛點，打造品牌，抓住需求，造出爆款車型才是王道。

新勢力這邊，面對紛紛入場的豪門，也沒有完全強調智能化，反而都在強調性價比與產品定位體驗，堅持還在智能化上加碼的似乎就剩下蔚來今年要出et5了。

在經歷了2020年雷達、算法的路線之爭，2021年的智能車堆料大戲，玩家們回頭看時卻發現得到的結果就是頻頻的事故，和被罵上的微博熱搜，而負反饋循環的另一端：消費者、車評人早已在這幾年被教育明白，所謂的解放雙手式的自動駕駛，短時間根本來不了。

從財務上看，自動駕駛是一個廢人、費錢，收益不高的方向，巨頭們依靠着自己主營業務的輸血下了巨大的成本，現在也只是領先了一小步，主機廠看看自己還在虧損的賬目，沒有人算不清楚這個加減乘除。特別是在競爭加劇的2022年，日企入局，蘋果完善體系，每個人都想象到了智能手機的劇情會不會再次發生在新能源汽車之上呢？哪裏還有空，專注在所謂自動駕駛在“未來”很有前途的方向呢？

2017工信部發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，明確表達了，到2025年，汽車DA、PA、CA（分別對應現在市場中的L1、L2、L3）新車裝配率達80%，其中PA、CA級新車裝配率達25%，高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。

正是，由於這個表述，各大主機廠以及tier1們都把2025年當作自動駕駛真正實現的期限，只是現在看來，多方的掣肘都非常強力。

而要實現真正的自動駕駛，與政府端的溝通，路網協同，以及自動駕駛與非自動駕駛車輛的協調等相關矛盾由於涉及面太廣，現在還在初級階段。 

當更大的矛盾出現在各方勢力面前，孰輕孰重，大家心中都有自己拿捏尺度。