中國汽車工業百年往事：從仿製到彎道超車_風聞
一见财经-一见财经官方账号-百闻不如一见，事实胜于雄辩2022-02-22 08:25
滄海桑田，長路漫漫。中國的汽車工業也由此發軔，開啓了一段長達近百年的漫長征程。
最近，中汽協發佈了一組數據，去年中國汽車出口201.5萬輛，同比增長1倍，中國成為名副其實的汽車大國。
艱苦創業
自1928年誕生第一輛仿製汽車後，中國的汽車工業並沒有迎來快速發展。相反，由於內戰長期不斷、外敵屢屢入侵，中國內地根本就不具有工業發展的穩定基礎，中國的汽車工業在相當長的一段時間內幾乎是在原地踏步。
1949年12月，在新中國成立僅兩個月後，毛澤東主席便動身訪問蘇聯。名義上是給斯大林祝壽，實際上是為了尋求支持，尤其希望蘇聯能夠在工業發展方面給予中國援助。在參觀斯大林汽車廠時，看到流水線上不斷生產出來的汽車，主席對隨行人員説，“我們也要有這樣的汽車廠。”
經過談判，中蘇兩國簽署互助協議。根據這個互助協議，蘇聯將在中國援建包含汽車廠在內的一系列項目。在蘇聯專家的建議下，中國選定了東北的長春市建設第一汽車製造廠。
不過在當時，我們既缺少本土的專業人才，也缺少建設工廠所需的物資和設備。平地起高樓，在新中國幾近空白的基礎上建設一座現代汽車工廠異常艱苦。但是建設汽車工廠卻顯得尤為迫切，因為這不僅能直接帶動中國經濟的發展，對於全國的經濟建設也有巨大的鼓舞作用。
在這樣一個條件下，全國上下同心，紛紛鉚足了幹勁。建設工人、工程師以及技術人員從全國各地源源不斷的匯聚到中國東北吉林，長春。來到長春之前，他們基本上都沒有接觸過汽車行業，對於一座現代汽車工廠的建設和管理更是一無所知，但這不妨礙他們邊幹邊學。
為了快速提高素質，一汽全廠掀起了學習高潮。工人要學習業餘文化知識和技術學習，領導幹部則要學習汽車製造的基本知識，學完還要接受考試。此外，一汽還組織了500多人的隊伍遠赴蘇聯進行實習，以期更好地掌握技術。
第一汽車廠的建設，為新中國汽車工業儲備和培養了大量人才。這其中，既走出了饒斌、郭力等新中國汽車工業發展的肱股之臣，也走出了江澤民、李嵐清等黨和國家領導人。
除此之外，國家還從拮据的財政資金中撥付專款用於向國外採購所需設備，也極大的緩解了建設期間物資緊缺的窘境。
經過一段艱苦卓絕的創業，好消息一個接一個從長春的汽車車間傳來：
1956年7月13日，新中國的第一輛解放牌卡車下線。
1958年5月10日，新中國第一輛東風牌轎車誕生。
1958年8月1日，新中國第一輛紅旗高級轎車誕生。
……
在長春一汽之外，北京、上海、南京、天津、湖北十堰等地也開始建設汽車基地，一座座汽車工廠在全國各地開花、拔地而起。
在建國初期，儘管中國的汽車工業取得了一定的成績，但依然問題重重：
一是產品單一。以一汽解放汽車為例，一汽從1956年到1983年，一直生產這一個車型，期間雖有小的修改，但沒有大的改動。
二是質量問題。即使如紅旗這樣的高級轎車，因為沒有專門的技術研究團隊，只能依靠不計成本、手工作坊式進行生產，中途拋錨的質量問題屢見不鮮。
三是管理問題。建國初期的汽車工業深受蘇聯模式影響，無論是工廠建設還是汽車生產，都帶有濃厚的計劃經濟色彩，已經不能適應時代發展趨勢。
總的來説，在這一階段新中國基本上結束了不能自主造車的歷史。但無論是從工廠的管理到汽車的生產製造，中國的汽車工業都遠遠落後世界先進水平，一場關於汽車領域的深刻變革迫在眉睫。
“市場換技術”
1978年6月，國家計委等部門向國務院遞交了《關於對外加工裝配業務的報告》，提出開展對外加工裝配業務，準備引進一批機電產品裝配線，其中就包括一條汽車裝配線。
在得知國家計委的報告後，上海市率先向國家申請，提出將這一條汽車裝配線放到上海，並打算以此為契機，改造上海的汽車工業。在上海市的申請中，首次提出了引進汽車技術和規模化生產的概念，同時確定了“優勢互補、互惠互利、實現中外兩利”的合作原則。
同年10月，美國通用汽車公司董事長墨菲率領17人代表團來中國，提出了“合資經營”概念，並得到了國家領導人的首肯。不過稍顯遺憾的是，美國通用汽車的董事會否決了董事長墨菲的提議，將即將成為世界最大的汽車市場拱手讓與他人。而與此同時，上海市也在積極與國外的其他廠商對接，最終確定了德國大眾為合作對象。
1985年3月，中德合資的上海大眾汽車公司正式成立，其中中方和德方各佔50%的股份。這一比例也被後來的國家產業政策固化下來，並一直沿用至今。
合營公司成立後，帶來的變化是顯而易見的：
德國大眾為公司帶來了先進的生產方式，通過電子工業化批量生產製造汽車，以取代此前落後的手工作坊式的製造方式；
德國大眾為公司引進新的薪酬制度，打破“鐵飯碗”，極大地提升了員工的積極性和創造性。
更為重要的是，上海與德國大眾的合營公司，也為日後中國市場經濟的專利保護、投資保護提供了重要參考。
有了上海大眾的先行先試，法國雪鐵龍、美國通用汽車、日本豐田汽車等國際汽車大廠紛紛進軍中國市場，與中國公司成立合資公司。
在合資模式的初期，對於改造落後的中國汽車工業效果顯著，但是隨着時間流逝，一開始被隱藏的各種弊端也逐漸暴露。
合資模式的初衷之一便是以市場換技術，即將國外品牌引入中國市場，通過吸收、學習以期掌握國外的先進技術，最終建立中國自己的汽車工業研發體系。但經過若干年的發展，市場已經拱手交出，但是汽車核心技術沒有換來。
一汽與德國大眾成立合資公司後，大眾公司以保證汽車質量為由，對合營公司的技術研發採取了嚴格的控制策略，合營公司對汽車沒有修改權，所有國產化過程中的問題都需要經過德方的批准。嚴苛的技術控制，導致中國汽車工業的國產化長期裹足不前。至1990年，上海大眾、一汽奧迪、廣州標緻等中國幾個主要合資品牌汽車的國產化率分別為60%、13%以及31%，遠遠低於預期。
而且，由於中國的汽車市場與國外發達國家的汽車市場存在技術迭代，跨國車企最熱衷的就是將即將淘汰的車型投放到中國市場進行傾銷，賺到盆滿缽滿。
現在看來，一些經濟學家鼓吹的所謂“市場換技術”並沒有在汽車領域取得成功。相反，在這樣的口號之下，技術被控制，市場被瓜分，利潤被分走，中國的汽車工業究竟路在何方？
自主創新
在合資汽車品牌的重重包圍下，中國的本土汽車品牌正在艱難崛起。
1997年3月，奇瑞汽車公司在安徽蕪湖成立。在那個合資汽車滿地跑的年代，誰也不會料到這家誕生於地方的車企會在日後成長為中國汽車自主品牌的生力軍。
傳統的燃油車有三大零部件，分別是發動機、變速器和底盤，誰掌握了這三大核心零部件，誰就能在激烈的競爭中站穩腳跟。但是在彼時，“造不如買，買不如租”風氣盛行，國內少有汽車廠商涉足其中。
成立沒幾年的奇瑞卻始終堅持自主創新，將目光投向了汽車發動機的研發與製造。在投入大量人力、物力以及資金後，奇瑞自主研發的第一代終於在2003年正式下線。奇瑞自主研發的發動機標誌着中國在新一代高性能汽車發動機領域實現了“零”的突破，也開創了研發和製造自主品牌發動機的先河。
得益於自主研發，奇瑞造車的成本大幅下降。在合資品牌汽車動輒二三十萬的時候，奇瑞汽車推出的各型號汽車只有同品類的三分之一甚至更低，成功搶佔國內汽車市場。
2007年3月，奇瑞以4.45萬輛的銷量橫掃市場，成為當月車市銷售冠軍。目前，奇瑞汽車不僅在國內暢銷，還遠銷海外，多次刷新中國汽車揚帆出海的記錄，並連續數年位列中國汽車出口量第一，成為國內自主品牌的中堅。
另外一家中國自主汽車品牌則是吉利汽車。
巧合的是，吉利汽車的前身同樣始於1997年。在這一年，李書福找到一家停產的汽車廠，與其合資成立汽車公司。次年，第一輛吉利豪情汽車下線，但在當時吉利並沒有拿到汽車生產許可證。為了尋求支持，李書福曾向上級建言，“請國家允許民營企業嘗試，允許民營企業家做夢，請給我一次失敗的機會。”
吉利在等待轉機。2001年，在中國加入世界貿易組織的前夜，國家經貿委發佈公告，吉利入選車輛生產企業及產品名錄，也成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。
有了政策的扶持，吉利汽車開始加速發展。2010年，吉利豪擲18億美元從福特手中購得沃爾沃汽車。以此為契機，吉利與沃爾沃開始了深層次的技術合作。先是在沃爾沃的總部哥德堡設立研發中心，聯合開發新車架構平台，後又成立技術合資公司，通過技術授權等方式實現新車架構模塊、清潔動力等領域的技術共享。
除了大手筆收購成熟的汽車品牌，吉利汽車也在汽車產業鏈上發力，在整車製造的上下游企業之間縱橫捭闔。
2009年，吉利汽車以7000萬澳元收購全球第二大自動變速器企業DSI，以彌補汽車零部件研發上的短板。2018年，吉利再次出手，與世界第一大自動變速箱廠商日本愛信株式會社簽署協議，共同出資成立合資公司，進行自動變速箱及相關零配件的研發製造。
總的來看，中國的汽車工業在這期間取得了比較明顯的進步。這其中，除了以奇瑞、吉利、比亞迪等自主汽車品牌的奮起直追，也有來自政府層面的政策支持。
2006年，在北京召開的全國科技大會上，首次提出要加強自主創新、建設創新型國家。隨後制定的《“十一五”科學技術發展規劃》更是提到，“掌握汽車設計與製造的核心技術，實現自主品牌產品產業化”。至此，汽車工業的自主創新已正式上升為國家戰略，而我們在合資時代落下的短板，也正在一塊一塊被補齊。
彎道超車
1990年，通用汽車在美國洛杉磯車展上推出了搭載鉛酸電池的電動汽車Impact，這也是世界首款現代意義上的電動汽車。而彼時，大洋對岸的中國也開始了電動汽車技術的攻關研發。1991年，電動汽車研發被列入國家“八五”重點科技攻關項目；1996年，電動汽車再次被列入國家“九五”及跨世紀國家重大科技產業工程。
在燃油車時代，由於起步較晚、積累少，中國的汽車工業長時間落後於國外。但是在電動汽車時代，中國與國外幾乎同步起步，而這也給了中國汽車工業彎道超越的機會。
2007年，有着海外留學背景以及豐富汽車從業經驗的萬鋼由同濟大學上調中央，擔任科技部部長。在他的力主下，中國開始了轟轟烈烈的新能源汽車推廣計劃。
中央層面，科技部、財政部等國家部委多次出台新能源汽車補貼政策，從購買汽車的消費補貼到免徵車輛購置税，補貼範圍廣、金額高。2012年，國務院將新能源汽車部分單獨成編，出台了《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》，將新能源汽車發展提升到新的高度。
地方層面，則更是頻頻出招。廣州、天津、北京等地為新能源汽車牌照申請開闢“綠色通道”，合肥、上海等地則是加大對新能源汽車項目的投資力度，從財政補助投入到土地、税收優惠，形式多種多樣，不一而足。
在各項政策的鼓勵之下，中國的新能源汽車一路高歌。
以百度、阿里為代表的互聯網企業紛紛佈局新能源汽車，而比亞迪、吉利等傳統車企亦進軍新能源汽車領域。值得一提的是，中國還誕生了新能源“造車新勢力”——蔚來、理想、小鵬，併成功登陸美國資本市場，在巔峯時刻，蔚來汽車的市值一度超過寶馬、法拉利和通用汽車。
整車製造的繁榮帶動了新能源汽車上下游產業鏈的發展。寧德時代、蜂巢能源、欣旺達等一批優秀企業隨之脱穎而出，不僅為中國的汽車廠商提供產品和服務，也成功打入特斯拉、寶馬等國際品牌的核心供應鏈。
在2012年和2013年，中國的新能源汽車銷量分別為1.3萬輛、1.7萬輛，到2014年則增加為7.5萬輛，而到了2015年，新能源汽車全年銷量驟增至33萬輛。——也就是在這一年，中國的新能源汽車銷量一舉超過美國，成為全球最大的新能源汽車銷售市場。
中國新能源汽車的發展並不是一帆風順。在過熱的產業政策以及各路資本的助推下，暗斑開始生長。
伴隨着新聞報道，各類新能源汽車騙補黑幕被徐徐揭開，而地方政府的多個新能源汽車投資項目，包括湖州市遊俠汽車項目、寶沃汽車長三角產業基地項目，樂視超級汽車生態體驗園區項目亦紛紛停擺。
好在問題及時曝光，針對新能源汽車產業政策的糾偏也有序開展：在完成培育市場的主要任務後，新能源汽車補貼完全退坡被提上日程；為了限制新能源汽車項目的重複建設，國家重新規範了新能源汽車投資項目條件，在加強產能監測預警和完善產業監督管理也多有舉措。
在一系列的有力措施之後，中國的新能源汽車發展重回正常的發展軌道。
結語
2021年，中國汽車銷量超過2600萬輛，再次奪得全球汽車銷量冠軍。但我們仍然需要清醒的認識到，雖然中國目前已經成為世界汽車大國，但距離世界汽車強國還有差距。
回顧中國汽車工業近一個世紀的發展歷程，有過輝煌的成績，也有諸多值得反覆思考的經驗乃至教訓。一個產業的成功，不是靠急功近利，更不能投機取巧，而是需要全社會凝聚共識，這其中離不開國家的產業規劃、財政扶持，也離不開企業的勇於創新與自覺實踐。
對於中國的汽車工業，一百年遠不是終點，而是需要幾代人乃至更長時間的艱苦奮鬥。中國的汽車工業強國之路，依然未完待續。