從李彥宏的《智能交通》看中國之路_風聞

秦朔 | 文

大歷史

凱恩斯説，“觀念可以改變歷史的軌跡”。

馬克思説，“哲學家們只是用不同的方式解釋世界，而問題在於改變世界”。

兩句話都很有道理。例如，汽車的發明可以改變世界，但如果沒有觀念變革，人類的前進仍然會被馬車思維所束縛。

最典型的案例就是英國的“紅旗法案”。1865年，英國議會通過《機動車法案》，規定蒸汽機車上路必須由3人蔘與，1人添煤，1人駕駛，1人在車前步行舉着紅旗開道。郊外每小時限速4英里（6.4公里），市內每小時限速2英里。這讓汽車的效率變得和馬車一樣。

“紅旗法案”導致的結果，是英國對汽車的研製陷入停滯，而德國率先進入了內燃機車時代。30年後，“紅旗法案”才被廢除。

在李彥宏的最新著作《智能交通：影響人類未來10-40年的重大變革》的第一章，他講述了這段歷史，並得出了“歷史的車輪總是滾滾向前”的結論。

“我想，再過十幾年，到2035年左右，長安街上跑的絕大多數車應該是具備智能化、自動化、網聯化和電動車特徵的自動駕駛車輛吧。”李彥宏説。

李彥宏是幸運的。燃油車時代落後於發達國家的中國，在智能交通時代走在了世界前列，給了他用武之地。

據市場調查公司Canalys的數據，2021年全球電動汽車（EVs）銷量為650萬輛，中國大陸售出320萬輛，佔全球的一半。

就在幾天前，2月17日，百度Apollo自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”正式落地深圳南山區。初期開設近50個站點，從9:00到17:00運行。用户可以通過App叫車，體驗自動駕駛出行服務。新一代量產無人車Apollo Moon也已加入“蘿蔔快跑”的運營版圖中。

“蘿蔔快跑”能在中國多個城市落地應用，和各地包容、開放、前瞻佈局戰略性新興產業分不開，和百度等企業的創新努力也分不開。

技術改變世界，觀念引領世界。推動時代進步，新技術和新觀念缺一不可。

20多年前我讀過李彥宏寫的《硅谷商戰》，他預言互聯網（當時叫因特網）的時代將會到來。

2017年亞布力中國企業家論壇夏季高峯會，安排我和李彥宏對話。他説，“人工智能是一個30年到50年的機會，在我心目中它對社會的影響會遠大於互聯網，如果互聯網是前菜，人工智能才是主菜”。他還説，人工智能是百度的菜。

李彥宏不僅從2016年起，每年都在全國兩會上提出智能交通相關議案，而且將思想與實踐相結合，不斷深化，推出了“智能三部曲”——2017年出版的《智能革命》，2020年出版的《智能經濟》，以及剛剛出版的《智能交通》。

最近，李彥宏還在得到APP開了一門智能交通的新課，親自主講，其對智能交通的熱忱可見一斑。

從2013年無人駕駛項目起步，到今天在自動駕駛技術研發、智能汽車製造、智能聯網汽車賦能、智能交通、智能城市等方面全棧佈局，李彥宏逐步形成了完整、系統的思考體系。《智能交通》就是一部將大歷史、深歷史和新探索、新展望融為一體的誠意之作，雄心之作。

大尺度

如果按現有模式，到2030年中國將有4.5億輛車（現在是2.8億）——越來越大的城市，越來越多的車——中國迫切需要尋求新的交通解決方案。

對中國方案的求索，構成了《智能交通》的主線。

在《自序》中，李彥宏寫道，“這幾年，我從關注自動駕駛解決安全問題開始，一點一點放大關注的尺度”。

李彥宏認為，自動駕駛的“終局”不只是智能汽車，而應該是更大維度的智能交通、智能城市甚至是智能社會。智能汽車只是智能交通“人、車、路、環境”四大關鍵參與者之一，智能交通是智能城市的重要組成，智能城市又是智能社會中的一個重要元素。

2018年9月，李彥宏到紐約參加彭博商業全球論壇，與時任國際貨幣基金組織總裁拉加德有個對話。恰逢聯合國大會同時召開，他從機場到曼哈頓酒店，遭遇“大堵車”。明明離酒店已經很近了，司機卻不知道怎麼走，因為很多路段因為各國元首的出行需求都封閉了，司機通過和酒店服務人員不間斷的電話溝通，好不容易才找到一條能抵達酒店下客區的路。

李彥宏一邊着急一邊想，紐約市有1萬多個路口，如果真正實現了智能信號燈控制，肯定不會在路上堵這麼久。而北京每天因為各種原因有上百次交通管制，如果採用自適應的智能信控，能給市民帶來多少幸福感！

這些實實在在的體驗，對人的出行的全場景關注，讓百度沿着“車路智行”的方向一步步前行——聰明的車、智能的路、車路協同的運輸智能化。

**1、車。**隨着智能網聯汽車的自動駕駛能力持續提升，最終將實現完全自動駕駛，並與各種交通要素實時協同。今年1月，百度旗下智能汽車品牌“集度”宣佈完成近4億美元的A輪融資，由百度和吉利共同增持，集度將在今年4月的北京車展發佈首款汽車機器人概念車，量產車型將於2023年上市。集度CEO夏一平表示：“集度自研的汽車機器人大腦、神經、軀幹都在高效發育，產品交付時，這一定會是一款標杆級的量產產品。”

**2、路。**隨着交通設施的感知、決策和控制能力全面進化，最終實現對道路運行全部車輛的全局調度。交通網的實時情況由傳感器設備採集、捕捉，數據傳到統一的雲平台，讓交通像“繡花”一樣管理。一條段路的任何一點異動，都能通過通信技術分發給道路上的每個參與者。

**3、行。**車路協同為門到門的無障礙出行服務、一鍵式預約出行、端到端的低成本貨物運輸等新的出行運輸模式提供支撐。

李彥宏認為，只有全面實現“車路智行”，傳統交通才能轉型為數字化、網聯化、自動化的智能交通。雖然“當前的交通基礎設施還很不完善，大多數地方的數字化還未完成；信號燈還是設計給人看的，而不是給機器看的；攝像頭的數據還不能實時處理；交通規則還沒有為無人駕駛做過什麼改變”，但“很多過去認為遙不可及的未來，正在變成理所當然的現在”。

為什麼智能交通是大勢所趨，必由之路？李彥宏基於數據和測算提出，智能交通的作用主要體現為：

1、基於自動駕駛的智能交通，可以降低90%的道路安全事故；

2、以車路協同為基礎的智能交通，能提升15%-30%的通行效率，5年之內中國的一線城市將不再需要限購和限行，10年之擁堵問題基本可以解決；

3、車的電動化和智能化，路的網聯化，行的共享化，將大大降低車輛的能源消耗，助力減碳。

有大尺度，才有大未來。中國工程院院士潘雲鶴在為《智能交通》作序時提到，“作者並不侷限於無人駕駛，而是有一個廣闊的視野。它從自動駕駛切入，逐漸向車路協同、智能信控、智慧高速、智慧停車、智能交通運營和服務等領域擴展，建立起一個關於智能交通技術創新與產業實踐的系統架構，其意義深遠”。

多場景

《智能交通》中描寫了許多引人入勝的場景，幫助讀者對智能交通建立起全面、全新的認識。除了前面講到的“蘿蔔快跑”，這裏再舉一些例子：

1、智能信控

在河北保定，已經建設了176個智能路口，讓紅綠燈能“看清”路口車流量狀態、“看懂”交通演變規律，並實時動態調整紅綠燈配時策略。保定城區高峯通行擁堵指數已下降4.6%，平均速度提升11.6%。

2、車路協同

在廣州黃浦區，城區6條主幹道實施了動態綠波的控制策略，平均遇紅燈停車次數由3-4次下降為0-1次，其中核心幹道開泰大道東往西方向實現了一路綠燈通過12個路口。在黃埔區科學城、知識城智能信控項目範圍內，自適應路口數量佔比達57%，日均優化次數達3600餘次，路口車均延誤下降約20%，綠燈空放浪費下降約21%。

3、MaaS（出行即服務）

2021年2月，百度服務多元出行的MaaS平台亮相廣州。通過這個平台，部署了自動駕駛出租車、自動駕駛公交、自動駕駛巡檢車、自動駕駛作業車等4支車隊，實現多種自動駕駛運力與傳統運力的統一規劃調度。以阿波龍Ⅱ為例，這款無人小巴可以與多種交通工具無縫銜接，包括自動駕駛車輛及傳統公交，大大縮減了用户短途步行時長。

4、智慧停車

人們開車1/3的時間都在找車位。以長沙市為例，城區停車位缺口27萬個，供需矛盾突出，在百度智慧停車技術的支持下，目前已經接入1000餘個路外停車場和5000個路側停車泊位，實現智能化管理，大大提升了停車效率。在上海，百度地圖與上海停車App達成戰略合作，百度地圖支持實時查詢停車場空閒狀態、收費標準、車位數量等信息。

5、智慧高速

2021年，百度中標京雄高速河北段，將打造國內首條具有L2-L4級自動駕駛專業車道的智慧高速公路。京雄高速在全線設置了3700餘根智慧燈杆，在照明燈杆的基礎上整合了能見度檢測儀、邊緣計算設備、智慧專用攝像機、路面狀態檢測器等新型智能設備，依託北斗高精度定位、高精度數字地圖、可變信息標誌和車路通信系統等，可為車主提供車路通信、高精度導航和合流區預警等服務。

6、智慧物流

百度地圖的智慧物流解決方案，依託貨車路線規劃、貨車導航、智能調度、地址解析聚合、運營區劃管理平台等專業物流地圖服務，幫助物流行業實現降本增效。以雙匯為例，雙匯物流在全國有20多個工廠及倉庫，每天發車路線3000條，在應用百度地圖智慧物流調度系統後，調度效率提升75%，運輸成本節約5%。

“工欲善其事，必先利其器。”場景背後，是百度的創新理念、模式和技術的結合。如智能交通運營商模式、車路協同自動駕駛、自適應的智能信控系統、L4級以上高級別自動駕駛的技術突破、MaaS出行即服務模式，地圖ETA通行時間智能預估和預約出行，等等。

中國路

今年1月28日，美國總統拜登訪問匹茲堡，準備談論基礎設施建設問題。就在他來之前數小時，該市一座橋樑坍塌了。在現場，拜登看着坍塌到溝壑裏的大橋彎曲部分表示：“這麼多年來，我們在基礎設施方面已經落後了這麼多——真是令人難以置信。”

去年2月18日，拜登在白宮接待美國勞工領袖時説，美國“在基礎設施方面，從運河到高速公路，再到機場，排名已經落到世界第38位”，急需修復，才能使美國“在21世紀具有競爭力”。

美國基建日益破舊卻無法更新，原因很多，最重要的是“無法形成共識”。如民主黨主張聯邦政府加大投資，共和黨主張企業投資改造為主。聯邦政府和州政府，新基建部門（如高鐵）和傳統基建部門（如高速公路），建設主體和環保部門之間，也很難有共識。沒有共識，就議而不決，決而不行，行而時斷時續，最後成本高企，做不下去。

而中國作為後發經濟體，一直有“要想富先修路”“基建適當超前”的緊迫感，凝聚共識，一路不停，反而在很多方面走到世界的前面。

很多人都説中國是汽車大國而非汽車強國，為什麼智能交通卻能“超車”呢？

有專家説，美國把一個傳統路口改成智能紅綠燈的路口，要投入二三十萬美元。中國只要幾十萬人民幣，存在以相對較低的成本進行創新的機會。而美國的智能交通投資，牽扯的部門和利益羣體太多，“説的多動得少”。這和燃油車有些類似，燃油車發達的國家對新能源車的牽絆也多，中國在燃油車方面包袱相對輕，往新能源車的轉型更快、更堅決。

也有專家説，中國在智能交通方面有兩個優勢，一是長遠主義，一是舉國體制，看準未來後，能協調各方利益，集中力量辦大事。

從《智能交通》中李彥宏的相關論述，可以歸納出中國發展智能交通的有利條件，主要有三個方面——

1、遠大的目標

中國有前瞻性的目標。2019年《交通強國建設綱要》提出，到2035年基本建成交通強國，智能、平安、綠色、共享交通發展水平明顯提高；到本世紀中葉全面建成交通強國，智能化與綠色化水平位居世界前列。

2、龐大的市場規模

中國有龐大的汽車市場，能帶來顯著的規模效應，並支撐足夠的細分場景，使自動駕駛在部分領域率先取得商業化應用。

中國高速公路對人口數量在20萬人以上的城市實現了98%的覆蓋率，規模龐大的交通基礎設施網絡，意味着可運營資產豐厚，也意味着大規模基建即將達到極限，未來的主戰場一定會走向智能化，更注重軟件、數據、效率等。

截止2021年7月，中國已建成5G基站91.6萬個，佔全球70%，5G連接超過3.65億，佔全球80%。這為智能交通提供了通信技術的支持。

3、戰略性的投入

中國在交通方面一直算大賬，即重視交通對社會經濟發展和民生福祉的總體效益，為此持續進行戰略投入。

以智能交通為例，中國已建成世界最大的ETC網絡，為推動車路協同、高精準信息服務提供了支撐；中國的公交車輛衞星定位數據、公交刷卡數據、公交運營調度數據、道路交通運行數據、社會資源數據，為公交運營、客流分析和線網優化提供了支撐；城市交通一卡通互聯互通，移動支付廣泛覆蓋，給消費者帶來很大方便，等等。

除以上三點，中國智能交通的發展，和企業與企業家的創新也息息相關。

無論是智能電動汽車領域的“新勢力”，還是高精度地圖、激光雷達、車載計算芯片、新能源電池等方面的“獨角獸”，以及百度這樣具備整體解決方案能力的服務商，還有整個生態中不可或缺的風險投資、產業資本和地方引導基金，都胸懷未來，協同並進，一路前行。

李彥宏在書中説，“在我看來，智能交通時代的拐點已經到來。我非常慶幸，當我們國家有領先的科技人才紅利，當我們有這麼多的人工智能的應用場景，當我們有‘先行先試’‘敢為天下先’這樣的政策理念的時候，在其他地方沒有的場景，在我們這裏會有；在其他地方沒有解決過的問題和困難，我們有機會首先去解決。”

可以説，智能交通的中國路，是政府和企業“雙輪驅動”的。

創新路

截止目前，百度Apollo自動駕駛測試里程已超2100萬公里。百度Apollo已獲得411張自動駕駛測試牌照。各地政府願意“嘗新”，企業才能更好創新，這是一體兩面的關係。

智能交通的中國路，不僅需要技術創新，也需要制度和模式的創新。

在書中，李彥宏提出的“智能交通運營商模式”，已開始落地。智能交通運營商，是智能交通基礎設施建設的驅動者、智能交通服務的提供者、智能交通產業鏈的推進者、智能交通技術的創新者，是持續性運營商，不是過去的一次性集成商，一個項目做完就結束了。

過去的智能交通發展，往往由政府多個機關部門協同，但沒有明確負責人和主體。通過制度創新，現在政府會有意識地指定一個明確的運營主體，進行頂層設計，而且落地執行的推進速度也會大大加快。

2021年6月，車城網（廣州）智能科技有限公司成立，成為全國首個“智能交通運營商”，其業務範圍涉及車路協同網絡基礎建設、城市智能交通雲、一站式綜合出行服務平台等多個方面。

與此類似的還有北京亦莊。

政府部門、平台公司和各參與方的角色分別是——

政府：投資方與主導方；

車網科技有限公司：智能交通運營商；

數字基礎設施建設有限公司：基礎設施建設與維護；

企業：技術提供方（如百度）和生態應用開發者。

從中國智能交通的發展看，“國民共進”是可行的、可為的。

一方面，在涉及民眾安全，且需要長期投入、適度超前投入的公共交通領域，由政府作為投資、管理、運營的主導者是合適的。政府要營造有利於創新的環境，刺激創新，制定相關產業政策，引導資金投入方向，鼓勵發展相關產業。在市場啓動期，競爭者湧入，政府還要創造公平競爭的環境，確保市場健康有序發展。

另一方面，民營科技公司是技術創新和創新技術運用的主體。創新經常要試錯，比較符合民企的機制、文化和風險偏好。2020年，百度核心研發費用佔收入比例達21.4%，連續四年位居中國人工智能專利申請量第一，百度的自動駕駛出行服務測試車隊在世界近30個城市開放道路測試，這背後的高投入和風險對於國企並不合適。

從智能交通運營商模式來看，“政府主導+國企作為基礎平台+民企驅動技術創新”，可能是未來，在和國計民生的強相關領域的一個基本方向。

這種方向能兼顧政府意志、長遠考慮、兩個毫不動搖和資本有序發展等要求，也代表了一種良性的、可預期的合作秩序。

在中國智能交通的歷史上，百度是繞不開的名字。李彥宏説，他將“繼續向前思考，繼續書寫歷史，不負與這個創新的智能時代相遇”。我們也希望，在智能交通新的發展中，百度能繼續扮演領跑角色。

世界是由那些相信世界是可以改變的人們推動的。

而更好地解釋世界，預見世界，就有可能更好地改變世界。

這也是李彥宏《智能交通》一書帶給我的最大啓發。