日均虧損近25萬，客流為預測的5%，珠海有軌電車建成4年後拆除_風聞

儘管遭遇波折，有軌電車仍在小心翼翼探索更遠的未來

▲ 珠海有軌電車軌道已被封閉

圖源：杜鋭峯 攝

文 |  杜鋭峯 王靜儀

編輯 | 王靜儀

2017年建成，2021年停運，2022年確定拆除——耗資超15億元的廣東珠海有軌電車1號線，即將走完短暫一生。

“我高二的時候它才通車，沒想到我大學還沒畢業，就要拆了。”大三學生馮宇曾是珠海有軌電車的忠實乘客，每週都會拖着行李箱乘坐有軌電車往返學校和家。

馮宇心裏清楚，這一天遲早會來：從剛開始運營時大部分座位都能坐滿，後來漸漸人影稀疏，車廂裏“十座九空”。

客流量不足而成本昂貴，有軌電車成了珠海的包袱。珠海市交通運輸局公佈的《珠海市現代有軌電車1號線首期項目處置重大行政決策（草案徵求意見稿）》（以下簡稱《決策》）顯示，三年間票款收入合計387萬元，而財政補貼撥款1.79億元，工程投資金額13.27億元；客流強度每日每公里404人次，是預測的7700人次的5%，社會效益不理想。

技術缺陷也是重要原因。珠海市交通運輸局數據顯示，2017年-2020年供電系統故障平均為0.0775次/千列公里，達不到行業標準的要求（供電系統故障率應不高於0.05次/千列公里），且故障率呈明顯上升趨勢。

2022年1月，出行一客（ID:carcaijing）在珠海有軌電車終點站上衝站看到，供電系統已關閉，軌道口被鐵欄圍住，停止維護，內部也有明顯水跡。

如無意外，珠海有軌電車1號線將是中國自2010年發展現代有軌電車以來，首個被拆除的新建有軌電車項目。

一個疑問始終盤桓在許多珠海人心中：這一切是如何發生的？

客流量遠低預期，技術改造成本高

馮宇還記得，2017年6月，嶄新的藍色電車近乎無聲地劃過梅華路，當列車緩緩停靠在車道中間科技感十足的站台上，乘客微張着嘴巴上車，轉着頭興奮地四處打量，嘴裏發出嘖嘖感嘆。

那段時間，很多市民專程前來試乘，有市民寧願繞路，也要坐有軌電車回家。

▲ 荒廢的有軌電車車站

圖源：杜鋭峯 攝

出行一客（ID:carcaijing）走訪瞭解到，新鮮勁一過，在車站等車的人，從少則十幾多則二三十，迅速減少到寥寥幾個。再後來，有些不繁忙的車次，已基本屬於空車運行。

截至2020年年底，珠海有軌電車一號線實際運行結果為每日每公里372人次，僅為預測客流強度的5%。

原因之一是，該項目並非坐落在珠海市區繁華地帶，且沿線市民的起點和目的地無法得到有效匹配。一號線長度僅為8.9公里，且沿線商場、居民區較少，許多市民出行需要換乘公交，十分不便；其次，沿線的14個車站與眾多交通信號燈，大大限制了列車的行駛速度，有居民表示，有時候行駛效率甚至不如公交車。

官方數據顯示，2017年至2020年運營期間，有軌電車1號線財政補貼撥款超過1.7億元，年均成本高達9100多萬元，但年均車票收入僅100多萬元，相當於每天虧損近25萬元。此外，現有8列有軌電車車輛均已達到架修年限，架修費用約2880萬元。

《決策》還提到，1號線關鍵問題在於使用的磁吸式第三軌地面供電技術，可靠性差，安全隱患大，從建設至今，其間較大技術改造11次，但缺陷至今仍未克服，短路故障、滲水漏電等情況時有發生。如繼續對採用的第三軌地面供電技術進行改造，僅供電系統改造費用將達9420萬元。

官方統計，1號線運營期間，共發生安全事故19起，其中地面供電系統相關事故5起，佔比26%；局部中斷行車30分鐘以上營運事件77起，其中地面供電系統故障引發的營運事件58起，佔比75%。2020年發生運營險性事件11起，其中與供電系統相關事件5起、列車衝突事件5起。

針對有軌電車1號線的表現，珠海市曾在2019年5月、2020年5月進行了兩次評估，中國國際工程諮詢有限公司和廣州市國際工程諮詢有限公司分別中標並出具評估報告，但結果未對外公佈。

《中國經營報》援引參與首次評估的人士表示，彼時評估方認為，雖然珠海有軌電車存在技術缺陷、客流量低等問題，但技術問題可以通過升級改造得到完善，這條線只是珠海有軌電車的第一條線，待珠海市的軌道交通成網之後，1號線的客流會大幅提升。

疫情成為催化劑。2021年1月22日，基於供電技術缺陷、安全隱患等因素和疫情防控需要，公告有軌電車1號線宣佈暫停運行。

“建議放下包袱，敢於實事求是。”2021年2月珠海“兩會”期間，珠海市政協委員王迎奎、徐超龍、饒小毛正式聯名建議珠海市委市政府，早日拆除珠海有軌電車1號線。王迎奎認為，1號線擠壓道路空間、加劇城市擁堵，造成沉重財政負擔的同時，對城市形象存在負面影響。

建議提到，有軌電車1號線佔用梅華路兩條車道，如果拆除，可以使梅華路的車輛通行率增加30%以上；同時解散有軌電車1號線相關公司，人員可以分流到其他國企。

《中國經營報》報道，2021年春節後，項目供應商中車大連派出工作組到珠海公關，從維護成本、城市規劃、改善交通等角度給出綜合解決方案。不過珠海市對方案不感興趣，工作組無功而返。

2021年5月31日，有軌電車1號線首期項目處置重大行政決策聽證會舉行，16位聽證參加人僅有1人投了反對票，其餘15位代表全部支持拆除。中車大連人士並未參加聽證會。

2021年11月19日，《珠海市現代有軌電車1號線首期項目處置重大行政決策（草案徵求意見稿）公開徵求意見彙總表》公告顯示，68.5%公眾同意拆除珠海有軌電車。

實際上，在有軌電車暫停運營後，公交線路已完全滿足了乘客的出行需求。珠海新增了與有軌電車走向完全重合的17A路公交線，並加密了周邊5條公交線，公交日均客流量甚至超過了有軌電車。

一個賭局

如今中車大連與珠海一拍兩散，十年前，雙方曾一拍即合。

有軌電車上馬時，是先進裝備製造業的代表。珠海市斗門區人民政府官網信息顯示，這是“世界最先進的有軌電車、意大利原裝進口、全國首輛100%低地板現代有軌電車”。

 ▲ 有軌電車終點上衝站，附近為TOD小鎮

圖源：杜鋭峯 攝

2011年7月，當時還是中國北車集團的中車大連與珠海市政府簽署戰略合作框架協議，擬在珠海分期滾動投資150億元，以中車大連的“100%低地板有軌電動車”作為首個啓動項目，並建設國內首個現代有軌電車及地面供電系統生產基地。當年11月，在珠海成立原北車裝備工程有限公司。

中車大連官網信息顯示，希望以珠海為探索要地、逐步向地鐵整車製造及其他軌道交通裝備製造領域延伸發展，從而輻射全國。

有內部人士曾表示，當時中國北車南下廣東，以投資換市場的方式，成功在中國南車傳統領地爭奪到珠海訂單，這被中國北車看作是城市軌道交通佈局全國市場的重要一步。

地方政府同樣對有軌電車建設充滿熱情——在2018年7月國務院印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》前，部分地區有軌電車項目僅由市級政府審批即可開工，門檻低，自由度高。而地方政府想申報建設地鐵、輕軌等軌道交通制式，需要滿足人口、GDP、財政收入等各方面門檻，且需要國家發改委審批（珠海不滿足修建地鐵的人口要求）。

“造不了地鐵的城市比較願意去搞有軌電車”，瑞銀證券亞太區工業及基礎設施行業主管、研究部助理總監徐賓對出行一客（ID:carcaijing）表示，一方面，地鐵對人口、車流量、城市擁堵程度有限制，以前有軌電車沒有那麼明確的限制，另一方面，有軌電車的造價也比較便宜，所以是造不了地鐵的城市比較願意去搞有軌電車，打的是觀光、城市形象的旗號。

2013年9月，珠海有軌電車1號線首期工程正式動工，全長8.9公里，設12個站點，總投資26億元，計劃於2014年11月的珠海航展前通車。

2014年4月，理應在動工前召開的珠海市“城市軌道交通線網規劃修編暨現代有軌電車近期建設規劃”聽證會姍姍來遲，有參會者提出低地板有軌電車的技術能否適應珠海多雨環境等質疑，未獲可靠解釋。

珠海有軌電車的“100%低地板有軌電車”技術來自意大利安薩爾多，特點是不需吊掛電力網，無視覺污染、綠色節能環保。這套系統僅在意大利有幾百米的直線試驗段，尚未投入商業化運營，存在大量的技術空白。

據《南方週末》報道，一位接近珠海市政府的人士表示，“當時引進尚未在國內落地的（國外）有軌電車技術，有賭的成分在。如果技術最終成熟並得到推廣，將形成一個巨大的軌道交通產業，對上下游產業的帶動與珠海經濟的發展具有重要作用。”

技術缺陷在建設之初就已露端倪。工程於2013年9月動工，2015年5月已完成軌道正線和車站工程施工，建設時間約一年半。因選擇的第三軌地面供電技術不成熟、不穩定，比如位於軌道上的地面供電模塊下雨後容易漏電短路，造成建設、調試時間長，通車時間不斷推遲，至2017年6月方開通試運營。

“珠海有軌電車1號線沒有按預定時間投入運營，主要是對項目技術應用的成熟度論證不充分。對此，市政府承擔主要責任。我們將以此為鑑，進一步提高重大公共決策的民主化和科學化水平。”2016年珠海市政府工作報告表示。

開向何方

珠海有軌電車拆除意味着什麼？

徐賓對出行一客（ID:carcaijing）表示，珠海有軌電車被拆除釋放的信號是，此後政府管控會加強，關於地鐵、有軌電車等的限制會更加多。從投資的角度來看，有軌電車如果客流量達不到一定的水平，投資有可能是過於提前或者完全沒有必要的。日後有軌電車必須對交通堵塞有一定緩解，才能興造。

徐賓指出，珠海拆除有軌電車，反映政府思路面對實際運營情況有所轉變：要防控財政的、金融的風險，不希望用無效投資去增加地方政府的財政負擔。

 ▲ 2022年1月，車站電子屏仍在顯示信息

圖源：杜鋭峯 攝

正如蘇州高新有軌電車諮詢有限公司副總經理朱岸平發文所述，珠海有軌電車處置暴露出當前有軌電車項目正面臨適用性的困境。

在歐洲部分城市，有軌電車是主流公共交通方式，在長期發展中塑造了獨特的地域文化、出行習慣、和運營管理體系。中國引入有軌電車僅十年，對有軌電車規劃、設計、效果預估乃至文化建設都缺乏認知。

《中國經營報》援引軌道交通行業資深人士指出，有軌電車不單單是交通工具，更是一種交通方式在固有的城市道路交通空間中的歷史演變結果，拿來主義的做法必定導致“水土不服”。

2010年，北京西郊線規劃建設之初，設計方北京城建設計發展集團股份有限公司就確定，在經過香山、頤和園等敏感路段時，將採用無接觸網的地面供電方式，無視覺污染，以確保景觀的統一與美觀。

為此，北京西郊線使用了與珠海有軌電車相同的安薩爾多技術。但由於該技術的不成熟，西郊線建設不斷超支與延期，直到2017年底才匆匆開通。最終，項目逾期4年，47億的總造價超出預算近4成，每公里對應造價高達近6億。

一方面，地面嵌入式供電技術的不可靠，促使西郊線最終仍全線鋪設了空中接觸網，失去了“保護沿線歷史景觀“的重大意義；另一方面，在投入運營第三天，西郊線就發生了列車脱軌事故，其運營能力與安全性因此受到廣泛質疑。

朱岸平指出，各城市應該提倡在合適的區域修建合適的有軌電車。走高架還是地面，是否保留空中接觸網，這些都應慎重考慮並進行論證。他認為，不必為了外表美觀而犧牲功能與成本，“修一條效率不高的有軌電車是不是我們真實的需求？”

珠海有軌電車1號線的教訓，給國內“有軌電車熱“澆了一盆冷水，但對於有軌電車行業的未來發展，仍有相當一部分人持樂觀態度。

業內共識是，當客流量大於3萬人/小時，選擇地鐵；客流量小於0.5萬人/小時，選擇地面公交系統。客流量在0.5萬-3萬人/小時之間時，選擇何種交通制式並無定論，而有軌電車無疑是最具競爭力的候選之一。

中車大連公司副總經理高中德在2021年2月回應珠海有軌電車問題時強調，應發揮網絡化優勢，包括儘快建成東部城區的現代有軌電車網絡、與沿線公交線路有效銜接、預留與廣州地鐵18號線南延段接駁位置等手段，以形成軌道交通網絡。

作為超大城市、特大城市的軌道交通補充、大城市和中等城市骨幹交通的有軌電車，將在約400個城市具有應用可能性，市場潛力龐大。

根據中國城市軌道交通協會2021年4月發佈的《城市軌道交通2020年度統計和分析報告》，截至2020年底，共有23個城市開通了有軌電車線路，運營線路長度464.6公里，在城軌運營線路總長中佔比5.83%。2020年度已獲批在實施的有軌電車規劃線路共731.9公里，占城軌規劃線路總長的10.33%。

“當前國內部分有軌電車項目評價不高，不是有軌電車系統本身有問題，而是有軌電車項目的參與方沒有做好。”漢唐技術有限公司董事長周麟公開表示。

周麟認為，基於參建單位的專業化能力提高，更多城市的有軌電車系統得到成功應用，有軌電車市場將持續擴大，其車輛和工程建設等各方面成本將被攤薄，有軌電車項目的綜合造價也將進一步下降，市場前景值得期待。

有軌電車作為一種造價低、運營成本低、環保的交通方式，在國外經歷過數十年的現實檢驗，但目前，“有軌電車在中國需要有更多成功案例，讓更多的人相信其價值，給市場以信心”。

儘管遭遇波折，有軌電車仍在小心翼翼的嘗試中，探索更遠的未來。