新能源2022：造車破萬“卷”_風聞

文 | 無鏽缽

“作為一個年輕的企業，我們非常幸運。”

説出這段話的時候，台上的李斌多少有些春風得意，那是2021年的4月份，那個月裏，蔚來迎來了自己第10萬輛車的下線。

從“0”到“100000”，對於任何一個汽車品牌來説，都不啻於一次“脱胎換骨”，萬眾矚目的特斯拉，做到這一步花費了整整十三年，中間還經歷了無數次產能地獄、財報虧損和股價起伏，而實現這一切，蔚來僅僅只用了三年。

微博上一貫惜字如金的馬斯克，也罕見地給出了祝賀：

“恭喜，這是一個艱難的里程碑。”

時過境遷，昔日困擾各大汽車品牌的十萬輛門檻，早已被行業滾滾的浪潮填平。

在這個虎年的開端，乘聯會發布的數據顯示，2022年1月份，新能源乘用車零售銷量已達34.7萬輛，同比增長132%，滲透率則達到了16.6%，對比去年同期的6.8%，可以説，過去的這個2021，新能源全系車型已經基本實現了常態化。

儘管這一年裏負面的新聞和事故仍然存在，但宏觀來看，消費者對於新能源產品的“戒備”心態已經基本消失，與此同時，宏觀環境和各項政策也在不斷釋放積極信號。

有趣的是，雖然從行業的角度來看，新能源汽車的未來依然一片光明，但落到具體的品牌視角上，投資者的信心則是一片灰暗，先發品牌“蔚小理”高歌猛進之際，股價卻接連受挫，相交高點時平均下跌超過30%。

是什麼鑄就了這場新能源賽道長期價值和短期股價的“冰與火之歌”，宏觀來看，2022年的行業又將呈現出怎樣的走向？

基於此，本文將從下述三個問題的維度，做出瞭望：

1. 新能源股價為何接連震盪？

2. 新能源車企2022年佈局的關鍵是什麼？

3. 頭部品牌的格局是否會迎來變動？

新能源需要一場“價值迴歸”

事實上，本輪新能源汽車板塊的震盪，從去年年末就已經開始。

截至2月18日，比亞迪股價為242.96元，較去年333.33元的高點累計跌幅達37.2%，總市值蒸發約3000億元；長城汽車股價為38.25元，較去年69.8元的高點幾乎腰斬；小鵬汽車2021年股價最高達60.04美元，目前回跌至39.36美元；蔚來汽車股價從66.99美元的高點持續下跌，如今維持在24.72美元左右。

整個新能源汽車行業，可以説是一片狼藉，哀鴻遍野。

有分析認為，股價走低是政策因素所致，外部環境帶來的額外成本正在衝抵消費者的購買熱情，從而引發股價的坍塌。

此前，財政部等四部委聯合發佈了《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了從1月1日起，新能源汽車的補貼標準在2021年的基礎上退坡30%。

不僅如此，《中國保險行業協會新能源汽車商業保險專屬條款(試行)》發佈後，同樣有多位車主反映車輛保費大幅上漲。

無獨有偶，此前一系列中央經濟工作會議的部署，同樣也讓過去一年裏熱炒新能源股票獲利頗豐的資本“風聲鶴唳”。

然而，拋開這些宏觀上的因素，此輪股價調整，從市場角度來看，同樣有其合理性。

即便是最樂觀的新能源持有者也不得不承認，過去一年裏，該板塊承載了遠高於其營收的股價，具體反映在市盈率（PE）上，2021年，新能源車企的平均PE高達70-80倍。高峯時期，單是一個比亞迪，動態市盈率就已經達到了驚人的900倍。

作為參照，車企之中，寶馬、奔馳、豐田和大眾的市盈率分別為5.3、5.73、9.25、8.27。

事實上，僅這四家車企1月份的在華銷量，就已經與整個新能源汽車行業比肩。

在為新能源汽車的成長性歡呼的同時，我們不應該忽略另一個事實——迄今為止，中國的新能源品牌，甚至還沒有完全經歷市場的考驗。

在緊湊級車型的市場上，充當主力的，是大量的“油改電”和不成熟的短續航純電產品，粗放的新能源發展模式，讓大量品牌急於將成品銷售給市場有限的網約車行業，許多產品更是直接把暢銷的燃油車型去掉發動機，塞上電池和電機了事，續航和體驗基本無從談起。

遺憾的是，這些問題在過去，曾被網約車行業高漲的需求和政府補貼掩蓋，而伴隨着補貼的退坡和網約車需求的放緩，這些產品究竟能否贏得個體消費者的認可，還需要時間來證明。

另一方面，中型和中大型車的市場裏，“蔚小理哪”的月銷量雖然都已穩定在了1萬左右的水平，然而這是在各方互不干擾的市場環境下實現的，ES6、P7、理想ONE三款主力車型貢獻了品牌銷量的近一半，但這三款車型從定位、價格到驅動方式都有着非常明顯的區分度，基本不存在競爭關係，各自站穩品類，穩步提升銷量。

從這個角度來説，當前的新能源市場，仍然不夠成熟，無論是合資品牌還是自主品牌，都需要經歷更充分的競爭，才能誕生真正承載行業前景的優秀品牌和投資標的。

造車破萬“卷”

市場的風向同樣也證明了這一點，經歷了最初的“井水不犯河水”之後，如今的頭部品牌，在價格區間和車型定位上，正在逐漸開始出現交集。

如小鵬在廣州車展上亮相的G9，定位中大型SUV，和理想ONE、蔚來ES6的消費羣體有所重疊。而蔚來在2021年末發佈的新車ET5，起售價也來到25.8萬，下探到P7、Model3的市場。

造車新勢力之間的微妙平衡，就此徹底打破。可以預見到的是，2022年，新能源高端車市場過往的“默契”已經不復存在，未來，頭部品牌之間的產品競爭還將變得愈發激烈。

“蔚小理”為何急於內卷？這背後，印證的是各方對於擴張的迫切需求。

首先，三家品牌都需要新的車型，來緩解對單一產品的銷售依賴。

以蔚來為例，這一品牌在1月份交付的9652輛汽車裏，ES6單款的銷量就高達5247輛，佔比54.4%，同樣的情況也發生在小鵬的身上，2022年1月，小鵬汽車交付12922輛，其中P7交付6707輛，佔比52%。

不同於表面月銷過萬的光鮮，“蔚小理”要想保持增長，在未來拉開身位差距，擴充產品結構一定是繞不開的關鍵。

其次，造車新勢力也迫切需要新品，來刺激銷量和產能的擴充。

這裏有兩層意義，第一層是產能的擴充有助於品牌在供應鏈端獲得更多話語權，從而保障生產的穩定。

眾所周知，2021年，“缺芯”是各大新能源品牌頭頂揮之不去的烏雲。

芯片、雷達等關鍵零部件短缺導致了全球性的汽車減產，大眾、豐田等汽車巨頭都因此損失慘重。新能源車廠商也未能倖免，減配交付、替換芯片、交付延期等事件屢屢發生。

然而回過頭來，當芯片的供應逐步恢復穩定時，新能源車企的“缺芯”情況卻仍然沒有好轉。小產能的新能源品牌，在供應鏈端無論是議價能力還是拿貨能力，都與傳統車企難以比擬。

長期來看，這也是限制行業增長的一大“隱疾”。

另一層意義則是降本，產能的擴張可以進一步幫助品牌優化成本，從而實現造車新勢力渴望已久的“盈利”。

製造業領域，關於成本與產量之間關係，有一個非常著名的法則——“賴特定律”，它由美國航工工程師西奧多·賴特發現。這一定律指出，通過大規模的生產，累計的生產經驗將有助於工廠降低生產成本。

具體來説，產品的累計生產量，每增加一倍，成本就會下降一定比率。對汽車行業而言，這個比率是15%。

美國歷史上著名的福特T型車，從1909年到1923年的產量和價格變化曲線就非常完美的詮釋了這一定律。

特別要提到的是，這一定律對於當下火熱的新能源汽車也同樣適用，美國ARK基金曾就對特斯拉Model 3的產量和成本進行了研究，確認了特斯拉的產量和成本仍然遵循賴特定律。

考慮到中高端新能源汽車的配件自研比率，可以説，“造更多的車”是新勢力們為數不多用以降本增效的手段。

只有造更多的車，才能降低成本，獲取更高的毛利；只有造更多的車，才能在配件端上獲得更高的議價權；只有造更多的車，才能在本就不多的芯片供應裏擠出位置。

從這個角度來説，2022的新能源市場，所有的風雲詭譎、明爭暗鬥背後，都指向一件事——造車破萬卷。

新三傻歸位，蔚來掉隊？

這一點，造車新勢力的高層們同樣心知肚明。

此前，就有消息稱，理想已經斥資60億元吃下了原北京現代順義第一工廠。在此基礎上改建理想汽車年產能10萬台的純電動車型製造基地，預計2023年9月完工。

另一邊，小鵬汽車的肇慶製造基地2019年9月就竣工投產，第二期擴產計劃也在按部就班的完成着，與此同時，蔚來也在積極謀求同合肥政府和江淮汽車的合作。

綜合來看，三者之中，同合作方之間關係最緊密的是蔚來。李斌在公開場合不止一次的説過，是合肥給了他“未來”，落户合肥一週年的時候，李斌當着數千員工的面感慨：

“合肥讓蔚來走出了ICU。”

然而無論關係如何緊密，合作的產線終歸是不如自己投資建造的那樣如臂使指。

2021年10月，一個生產線升級，就直接把蔚來的銷量拉低到不足4000，不難看出，蔚來的產能依然較為脆弱。

另一邊，即便是產能充沛，蔚來的市場表現也未必能匹配上，由於車型較長時間未能更新換代，基於老款平台NT1.0的三款車型，在自動駕駛算力的表現已經有些跟不上時代，這在一定程度上影響了消費者的購買熱情。

與此同時，自動駕駛方面接連爆出的負面新聞，也損傷了這一品牌努力構建的形象。

眾所周知，自2021年3季度以來，“蔚小理”已經從戰略角度上分道揚鑣，理想繼續深耕增程式電動，做有市場需求的產品；小鵬謀求以科技為推手，衝擊高端區間；而蔚來，則是繼續謀求用户運營。

客觀來説，這三條道路並沒有所謂的優劣之分，都是基於品牌一貫戰略而延伸，然而反映在財報數據上，則顯得有些諷刺。

2021年3季度財報顯示，蔚來的Q3銷售、一般及行政費用高達18.249億元，高於小鵬的15.38億元和理想的10.2億元，乍一看似乎並沒有什麼不妥，專注用户自然要在用户身上多花錢。

然而尷尬的是，從交付量來看，三台車在售的蔚來，並沒有跑贏只賣一台車的理想，和兩款車在售的小鵬——第三季度，蔚來共交付24439輛，小鵬汽車交付量為25666輛，而理想汽車交付量為25116輛。

換句話説，和用户關係最好的蔚來，花了最多的錢，賣了最少的車。

事實上，這一現象直到剛剛過去的1月份，依然存在，銷量統計數據顯示**，2022年1月份汽車交付量中，蔚來已經徹底跌出了前三，昔日的“蔚小理”，已經變成了“小理哪”。**

而這或許還不是最要命的地方，正如《蔚來的車，賣不動了》一文中所提到的那樣，糟糕的融資表現和股價表現，正在不斷消磨蔚來的現金儲備，宏觀來看，蔚來當下的資金狀況可能已經不足以支撐其宏大的換電站和用户服務計劃。

“想要賣車掙錢，卻沒錢賣車”，這樣尷尬的死循環，或許也會成為2022年懸在資金健康狀況不佳品牌頭頂的“達摩克里斯之劍”。

至於2022年，新能源品牌的格局又將迎來怎樣的調整，不妨拭目以待，但至少，正如李斌本人所講的那樣，無論是領跑的品牌，還是掉隊的品牌，這場資格賽都還沒到結束的時候。

“永遠都不能説危險已經過去。”