集裝箱吞吐量的統計，有講究！| 港口圈_風聞

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前不久，世界各大港口的集裝箱數據紛紛出爐，有雷打不動的霸主，也有羣雄割據的諸侯。集裝箱吞吐量常被看作評判港口強弱的一項硬性指標，但是如何計算集裝箱數量，背後可是有不小的門道。

標準箱（TEU）作為如今統計集裝箱量的國際標準，不是從天上掉下來的“林妹妹”。據港口圈（ID：gangkouquan）瞭解，第一種現代海運集裝箱是30英尺長的鋁製箱，而如今談論的標準箱，也就是20英尺標準集裝箱（Twenty-foot Equivalent Unit），是由國際標準化組織ISO在1964年正式敲定的。此後，TEU逐漸演變為國際航運貿易中集裝箱的衡量基準。

除了TEU，其餘不同尺寸的集裝箱同樣廣泛應用於海運，40英尺集裝箱在業界也十分常見。此外，海運業目前通用的集裝箱還包括45、30、10英尺等不同尺寸，像美國這種“奇葩選手”，還在使用48和53英尺的集裝箱。

不論哪種尺寸的集裝箱，最終都要以TEU為單位換算，但是標準箱的寬高並非固定比例，配貨毛重也從17.5噸至21.6噸不等，20英尺只代表箱子外部長度。

規定標準箱型不僅便於統計，也避免了箱型與船舶艙位不適配的尷尬，船隻用來承載集裝箱的“艙蓋板”，各大港口也有着各自的計算方式，有的港口會將一個艙蓋板換算為4TEU，有的則會換算為8TEU，還有的港口則不會將其計入箱量中。不止計算方式，艙蓋板的收費問題也是門學問：有的港口將艙蓋板算進吞吐量，但“不拿一針一線”；有的港口正好相反，只在乎船公司要交多少“真金白銀”；另外一些港口更是“佛系”，揮揮手對其視作過眼煙雲。

標準箱作為吞吐量計量單位的權威性不言自明，但集裝箱碼頭是否會得到客户青睞不僅看吞吐量，還要看具體的作業效率，而這得問問進行集裝箱裝卸作業“主力軍”——岸橋。

岸橋作為碼頭實行裝卸工作的主要設備，就是要用最少的工夫幹最多的活。集裝箱船舶裝卸效率的主要指標分為岸橋單機效率和船時效率。岸橋單機效率又稱台時率——顧名思義，指一台機器每小時所能處理的箱數，而船時效率指每條船舶上作業的岸橋效率總和。在計算岸橋作業效率時，大部分港口也是以標準箱為統計基準；但是相對於拿着“尺子”和標準箱型做對比，一些港口似乎更願意“數箱子”，將這一數據稱作“自然箱”。據港口圈瞭解，雖然自然箱數很少被用於計算港口吞吐量，但同樣是衡量碼頭作業效率的重要指標。“自然箱”這一術語在中國港口的使用是分區域的，而且通常與岸橋作業的台時率相掛鈎，均以每小時處理的自然箱數作為集裝箱船舶作業的指標。

説完簡單直接的，那有沒有“含蓄委婉”的統計方式？俗話説來活越多，生意越火，岸橋動一次吊臂，就有一份貨完成了交接——在碼頭作業中，岸橋移動的次數被簡稱為“Move”，在相同時間內，岸橋“move”的次數越多，説明越勤快，裝卸效率越高。據港口圈瞭解，考慮到不同碼頭間設施水平的客觀差異，衡量碼頭作業效率時，Move漸漸成為主流指標之一，從而抹平這種差異。舉個例子，A港口的岸橋一次Move可能只能提1TEU箱，但是B港口的岸橋均“全副武裝”，不僅配有雙吊臂，還都是40英尺規格，一次能提4TEU，岸橋移動相同次數，處理的箱數卻整整差了3倍。因此，像A港口這樣基礎設施技術尚未完全成熟的港口，由於岸橋一次動作只能提一個箱，運用“自然箱”統計起來更方便。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，不論選擇哪種指標，採集這類數據的最終目的不是用來攀比業績，也不是用來當作飯後談資，而是為了讓港口對自身業務有更加全面的參照。未來隨着港航業整體向前發展，也許更多精細化的數據指標會走上行業前台，甚至大家司空見慣的“TEU”都有可能被新的標準取代，但就像“TEU”當初被創設是為了讓集裝箱更順暢地在船舶與港口間流通，一舉推動了港航業向前發展，不論以後將用什麼方式統計集裝箱數，都希望這些全新的創舉能夠加快國際物流供應鏈升級，造福每名業內人員，讓世界各處的人們享受到更高效的供應鏈的福祉。