廈門公共自行車要退休了，但不光榮_風聞

問道者 杜一用

為人民服務了超過七年的廈門公共自行車系統2022年6月1日起停止運營。3月1日，廈門市公共自行車管理有限公司公告宣佈了這個消息。不過，廈門不是第一個停運公共自行車的城市。

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廈門6月1日起停運

3月1日，廈門公共自行車管理公司發佈公告，自2022年6月1日起，廈門公共自行車系統停止運營。

公開信息顯示，廈門公共自行車管理公司成立於2014年4月，是廈門市政集團旗下的國有獨資企業，專門負責廈門島內公共自行車系統的運營管理。運營採用“政府主導、公益服務、企業運營、財政補貼”的模式。

廈門投放公共自行車的初衷是好的，致力於“打造成廈門城市新名片，努力營造低碳生活環境，緩解城市交通擁堵問題，方便市民短途出行，滿足市民健身、休閒和綠色出行的需求”。

從註冊之日算起，公共自行車系統在廈門運營的時間已經超過七年。

官方最近幾年都沒有公開過廈門公共自行車投放的數量。不過，道亦有道傳媒在2017年通過調查，曾在《政府，公共自行車咱就不投了吧》一文中根據官媒公開口徑統計了一下數據，截止2017年初廈門全市的投放數量是7600輛。

廈門公共自行車管理公司簡單解釋了公共自行車系統停運的原因，“共享單車快速發展，已能滿足市民短途出行需要。”但廈門公共自行車系統曾經發揮的作用不可否認，“有效引導和推動了島內慢行交通系統的發展”。

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共享單車野蠻生長

廈門公共自行車的投放節點有些生不逢時。

2016年，廈門公交自行車系統僅投運兩年，以OFO和摩拜為首的共享單車大軍便大張旗鼓殺奔而至，數十家運營主體由此劍拔弩張。高峯時段，在廈門投放的共享單車數量超過45萬輛。

相對於共享單車，廈門公共自行車的數量微不足道。此時的共享單車不再是城市的便利，反而成了城市的包袱。在廈門本島，沿馬路兩側的人行道上，隨處可見密密麻麻五顏六色的共享單車，嚴重影響了行人交通。

2018年，廈門城市管理行政執法局印發《2018年度廈門市互聯網租賃自行車經營者投放份額考核實施方案》，確定2018年廈門全市共享單車投放總量為15萬輛。隨之，超量投放的共享超車大量被丟進了“單車墳場”。

廈門公共自行車僅投放數量就已經遠不是共享單車的對手。

公共自行車還是重資產，與共享單車可以自由遛達不同，公共自行車配備有專門的停車樁。可見，資本加持並且輕資產模式的共享單車從誕生之日起就已決定了公共自行車的末路。

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截然不同的體驗感

道亦有道傳媒昔日對OFO大結局和廈門公共自行車的走向預測，不幸在今天均被證實（見《政府，公共自行車咱就不投了吧》和《敗家還不思進取，OFO哪來前途》）。

廈門公共自行車管理公司在今天的公告停運再一次證明，數量上的劣勢只是表面現象，落差甚大的體驗感才是導致公共自行車停運的深層次原因。

論騎行成本，廈門公共自行車其實優勢明顯，前1小時不收費，1-4小時到每增加半小時收0.5元，4小時以上每超1小時加收1元。共享單車普遍的收費標準，前半小時收1元或1.5元，每增加半小時收1元。

不過，押金的差別可就大了去。初來乍到的OFO押金99元/輛，摩拜也不過200元/輛，後期甚至取消了押金，而廈門公共自行車的押金是400元/輛。

兩種自行車的體驗感也截然不同。

廈門公共自行車從投放起到停運止，車輛形狀沒有更新過，笨重而又難騎，取車和還車還都很麻煩，指定的取車點同時也是還車點，要是在目的地找不到還車點，那還得兜着公共自行車走。

共享單車的形狀一直都在朝着更好騎的方向推陳出新，輕便性是公共自行車比擬不了的。早期的共享單車也沒有劃定停車區，隨處可停。後來即便劃定了停車區，其網點的密集程度也遠遠大於公共自行車，取還都要方便得多。

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停動似是大勢所趨

從國內城市的發展狀況來看，公共自行車的停運似是大勢所趨。

幾年前，最早發展了公共自行車系統的武漢也最早宣佈停運。緊接着，廣州、山西晉城和四川宜賓翠屏相繼宣佈停運。

2021年3月起，北京東城、朝陽、海淀等中心城區又密集宣佈公共自行車停運，同年4月，呼和浩特也宣佈停運。

根據新華社的調查，目前城市公共自行車系統僅有南京、杭州運行整體平穩。

中國城市公共交通協會慢行交通分會秘書長屈曄在接受新華社採訪時稱，多地公共自行車停運，提醒政府部門要加強公共服務類項目的頂層設計。“在市場機制能發揮更多作用的領域，政府可以鼓勵社會資本提供優質的公共服務產品，把精力放在日常監管中。而當市場‘失靈’時，政府也要有‘補位’意識，同時注重應用新技術，完善用户體驗，賦予公共產品持續的活力和生命力。”

早些年要是有人能聽得進去，這麼些年下來，應該可以為地方財政省下不少錢。