集裝箱碼頭賺錢的極限在哪裏？丨港口圈_風聞

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受新冠肺炎疫情及海運價格不斷上漲影響，2021年馬士基海運業務達482億美元，較2020年292億美元增長65%；2021年中遠海控實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約892.8億元人民幣，較2020年增長799.3%，在航運企業賺得荷包鼓鼓的同時，港口的營收與利潤卻陷入瓶頸期。究其原因，海運費是跟着供需關係市場走向的，而碼頭裝卸包乾費率受市場影響較小，因此，在碼頭裝卸包乾費暫無調整情況下，國內主要集裝箱碼頭營業基本接近營收的極限，本篇文章以港口集裝箱業務板塊的方向進行分析。

一、國內主要集裝箱碼頭每米岸線收入

對比國內集裝箱碼頭岸線收入來看，2020年國內集裝箱碼頭每米岸線收入超過80萬元收入僅有上海港和鹽田港集裝箱碼頭，其中滬東集裝箱碼頭創下了每米岸線達113萬元收入的紀錄。除此之外，國內大部分純外貿集裝箱碼頭每米岸線年收入在40-60萬元之間，廣州港南沙港務為純內貿箱碼頭（1400米深水岸線+770米駁船岸線），每米岸線年收入在30萬元左右。內貿集裝箱碼頭與外貿集裝箱碼頭岸線收入的“冰火兩重天”，主要是由於內河碼頭主要起到餵給作用，裝卸費率較班輪費率低，內貿箱費率僅為外貿箱費率的二分之一或三分之一，最終導致每米岸線收入遠遠低於幹線港的結果。

注：數據來自各港口上市公司年報的整理

二、影響集裝箱碼頭營收的相關因素

（一）相對固定的碼頭裝卸作業費率

裝卸作業費是港口企業最主要的經營性收費和收入來源，佔碼頭營收的90%以上，然而我國大陸沿海主要港口外貿集裝箱裝卸作業費普遍較低。除深圳港外，其餘大陸沿海港口集裝箱裝卸作業費都在人民幣500元/TEU左右，而港澳台及國外主要港口集裝箱裝卸作業費都在人民幣630元/TEU以上，鹿特丹港、漢堡港、洛杉磯港等歐美主要港口均超過人民幣1100元/TEU。德國漢堡港更是超過人民幣2000元/TEU。相對於國外碼頭靠裝卸作業費和堆存費賺得盆滿缽滿，國內港口裝卸作業費率是相對固定的，即使是上調，也只是微調，主要是國內港口沿海港口都是國有港口，屬於準公共企業，承擔着社會經濟發展的責任，而國外港口碼頭主要由碼頭運營商或航運企業租用，港口費率是跟運營成本息息相關的，因此，歐美國家的港口碼頭費率更為靈活，所能取得的利潤遠高於國內港口碼頭。

國內外主要港口集裝箱裝卸重箱作業費比較(元/TEU）

數據來源：中國港口協會的調研數據

（二）班輪公司聯盟化削弱港口議價能力

相較於上世紀末和本世紀初的經濟和貿易的高增長，當前全球經濟復甦顯得非常緩慢，特別2019年末的新冠肺炎疫情的爆發以來，使全球經濟持續增長按了暫停鍵，班輪公司藉機組成聯盟早已不是新鮮事物，近幾年頭部班輪公司的兼併，使得班輪聯盟的運力佔全球總運力的80%以上，對亞洲與歐洲、北美間的班輪市場佔有率達到90%。因此，班輪公司聯盟對港口碼頭作業提出更復雜的要求，如大規模集疏運、跨港調撥銜接，港口碼頭深水化、港口作業的智慧能化等，而整體體量的擴張讓班輪公司聯盟在“討價還價”方面更為遊刃有餘，港口企業在議價上相對處於被動位置。

（三）港口區域間同質化競爭，使碼頭費率達到相對平衡狀態

國內港口在倉儲、轉運、裝卸等方面運營能力均已達到較高水平，集裝箱碼頭服務越來越同質化，引發客户“審美疲勞”，區域間港口碼頭之間的腹地重疊、貨類趨同，差異化競爭未能凸現。目前國內大部分港口屬於腹地型港口，港口發展主要依賴於腹地經濟，多數港口還缺乏與腹地產業的緊密協作，缺少頂層的運輸網絡規劃和港口產業與腹地產業相結合的規劃，影響了港口碼頭的營業的進一步增長。

三、對營收增長的相關思考

（一）在碼頭企業層面：提升集裝箱物流附加值

雖然碼頭90%的營收來自於裝卸作業費，但碼頭也有場內裝拆箱業務、冷藏箱業務、危險品業務、進口水果、凍品、水產冰鮮產品等物流附加值較高的業務，這些業務雖然對碼頭營收的整體佔比貢獻不大，但是對航線穩定性起到關鍵作用，比如危險品業務，在天津濱海新區“8.12”爆炸事故發生，國內主管對危險品集裝箱碼頭進行了規範和整理，因此，具有危險品裝卸資質碼頭對相關航線吸引力更強，同時危險品集裝箱裝卸費率也是普通貨的2-3倍，能夠明顯帶動營收的增長。同時，具有進口水果、凍品、水產冰鮮產品等資質碼頭，對港區內的冷鏈發展起到積極作用，進一步提升集裝箱在港區內的物流附加值。

（二）在港口集團層面：由碼頭服務商向供應鏈服務商轉變

在出口海運物流鏈條中，主要由終端企業（生產企業）-內陸運輸-碼頭裝裁（國內）-海洋運輸-碼頭卸載（國外）-內陸運輸-國外收貨人等環節構成，目前國內大部分港口對“企業終端企業（生產企業）-內陸運輸-碼頭裝裁（國內）”環節中的貨代訂艙、報關報檢、內陸運輸、理貨、內陸港等（為貨服務）、拖輪服務、船舶供應、船舶代理等（為船服務）完成擴展，但是即使有相對完整的物流服務鏈條，港口對貨源把控力依然較弱，對船公司影響依然較弱，特別新冠疫情以來，中小企業出口難、訂艙難的問題尤為突出，因此，港口企業需跳出地主港的思維，在物（港口物流）貿（貿易）一體化探索與建設上有更多的措施與方法。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，隨着港口、航運、物流結合的越來越緊密，構建一條安全穩定的供應鏈不僅僅體現在生產環節，經營環節的穩定也同樣起着至關重要的作用。疫情以來，瘋狂的海運在給港航企業經營年報錦上添花的同時，也更直觀地反映出我國港口企業所面臨的痛點。針對這一現狀，港口企業需對症下藥，一方面適當提高裝卸費率，另一方面完善服務鏈條，提高議價能力，多措並舉衝破桎梏，走向美好明天。