銷量“掉隊”、對賭壓身，蔚來迎來新危機？_風聞

雷達財經出品 文|李亦輝 編|深海

蔚來的危機，似乎從未真正遠去。

近日，造車新勢力公佈的2月份銷量顯示，在理想、小鵬、哪吒和零跑等同比翻倍的情況下，蔚來同比僅實現9.9%的增長。不僅增速較1月份進一步萎縮，銷量也落榜2月份新勢力前三甲，連續兩個月被“第二梯隊”的哪吒超越。

銷量下滑意味着喪失市場份額，但蔚來對此頗為不以為然。上個月，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪被媒體問及今年的銷量目標時，曾表示：“今年交付目標我説了不算，供應鏈説了算，產多少交多少。”

業界認為，新能源汽車競爭激烈的當下，月銷量數據已經成為新勢力們爭相展示的成績單。秦力洪“產多少交多少”的説法，多多少少暴露出幾分蔚來被供應鏈掣肘的無奈。

供應鏈軟肋之外，蔚來赴港二次上市也引發關注。儘管上市方式是介紹上市，不涉及新股發行及資金募集，顯示蔚來“不差錢”，但2年前一筆70億元戰略融資附帶的高額業績對賭和回購條款，還是讓外界對李斌捏了把汗。

蔚來到底怎麼了？

銷量再“掉隊”

造車新勢力的銷量座次比拼中，蔚來逐漸處於下風。

2月份數據顯示，蔚來當月交付6131輛，同比增長9.9%，環比下降36.47%。相比較，理想、哪吒、小鵬、零跑分別交付8414輛、7117輛、6225輛、3432輛，其中零跑同比增長446.97%，理想、哪吒、小鵬同比增長均超過180%。

在原來的“蔚小理”格局中，蔚來不僅落後於小鵬與理想，還連續被哪吒超越，跌出2月份銷量排名前三。

實際上，自去年7月份開始，蔚來的交付量始終不穩定。數據顯示，去年7月，蔚來銷量首次被小鵬和理想反超；當年10月，蔚來因為產線改造只交付了3667輛；11月銷量成績回升至10878輛，但12月又有所滑落，降至10489輛。

進入2022年，蔚來1月交付新車9652輛，再次跌破萬輛關口，銷量連續4個月下滑。

銷量逐漸滑落，增速和其他新勢力相比差了一個數量級，蔚來怎麼了？

首先，蔚來供應鏈端存在着軟肋。公開資料顯示，蔚來從去年起便出現了產能危機，不少車型的交付都要推後，有車主甚至出現鎖單後還要等待10周的情況。

去年3月，蔚來汽車董事長李斌在蔚來汽車2020年四季度財報及全年財務業績電話會上曾表示，年春節期間，江淮蔚來工廠就已具備月產1萬輛電動車的能力，但受限於芯片、電池等供應鏈合作伙伴的產能，工廠只能保持每月7500輛的全供應鏈產能。

去年8月，蔚來共交付了5880輛，相較7月的7931輛的交付量減少2051輛，環比下降四分之一。

蔚來當時表示，8月馬來西亞、中國南京等地的疫情影響導致蔚來個別零部件供應受限。其中ES6/EC6的A/B柱內飾板單一供應商南條全興工廠停產了一段時間；馬來西亞的疫情影響了ST意法半導體的芯片生產，而ST是博世ESP的供應商，從而也直接影響了博世對蔚來ESP芯片的供應。

但同樣採用ESP芯片的理想ONE交付量不僅沒有下滑，還在8月份交付了9433輛，同比增長248%，環比增長9.8%。

對此，有業內人士指出，一方面，僅有一款車型的理想零件儲備量更足，另一方面，理想ONE的銷量遠高於ES6/EC6兩款車型，在缺貨的狀態下，供應商更願意優先補給交付量有保障的車型。

面對供應鏈瓶頸，理想和小鵬積極尋求解決方案。除了推出各種減配交付方案，改款理想one引入地平線，擴充芯片供應商，降低對博世的依賴度。同時，有消息稱，小鵬G9計劃引入欣旺達，以保障電池供應。

而對於被動局面，蔚來方面的動作並不多。在被問及2022年銷量目標時，蔚來聯合創始人秦力洪表示，“零配件供應問題仍會是蔚來汽車交付的天花板。今年交付目標我説了不算，供應鏈説了算，產多少交多少。”

其次，蔚來的高端定位和極致用户服務也被質疑。蔚來目前三款在售車型ES8、ES6、EC6，售價均向“BBA”看齊。據車家號數據，2021年年中，蔚來汽車平均售價為43.3萬元，這個價格僅次於奔馳，高於寶馬和奧迪。

汽車行業分析師張翔告訴雷達財經，蔚來主打的豪華車屬於金字塔的頂端，相應的市場容量有限，“蔚來把它的這個潛在用户，現在已經開發完了”。

此外，張翔認為，在高端細分市場，一些新進入者像理想one、比亞迪唐和小鵬P7等，在40萬元左右的市場區間跟蔚來競爭。原本這個價格區間只有蔚來一個品牌，現在品牌變多了，競爭加劇相對於搶奪了蔚來的客户。

“蔚來想要破局，必須要儘快推出20萬左右的中端車型或者低端車型，因為中低端市場的容量更大，像奔馳、寶馬都是這麼做的，現在十幾萬也能買到奔馳、寶馬。”張翔指出，蔚來的產品結構需要做調整，這是它（銷量不好）的深層次的原因。

最後，還有觀點認為，蔚來新車型上市在即可能導致銷量分流。作為蔚來NT2.0平台首款產品，旗艦轎車ET7將於3月28日開始交付，這可能分流了原本想購買蔚來ES8和ES6的用户。

對賭目標恐難實現

銷量下滑引關注外，蔚來的二次上市也備受矚目。

2月28日，蔚來發布公告稱，其已通過香港交易所聆訊，獲得在港交所主板二次上市的原則上批准，並已發佈相關上市文件，計劃於2022年3月10日開始掛牌交易。

值得注意的是，蔚來本次採用介紹上市的方式於港股上市，不涉及新股發行及資金募集。該方式只是企業股東將本身的舊股申請掛牌買賣，不涉及融資行為。

2018年，蔚來成功登陸美股，其首次公開募股發行價為6.26美元，募集資金為10億美元。截至3月7日，蔚來美股股價為18.63美元，總市值為310億美元。

同樣在美國上市的小鵬和理想，已經在去年7、8月份率先以雙重上市方式回港。其中，小鵬在港股的募資金額約為140.25億港元，理想則達118億港元。

蔚來表示，公司目前擁有近600億元充足的現金儲備，短期內沒有迫切的融資需求。二次上市主要是為了給投資者提供更多的交易地點和更靈活的交易時間；同時，兩地上市將有助於引入更多的投資者，且對公司的長遠發展有利。

公開資料顯示，截至2021年9月30日，蔚來現金儲備共計約470億元，同年11月，蔚來完成約127億元美股ATM增發。

但多位業內人士指出，二次上市仍可以增加蔚來的融資渠道，這一融資窗口將在港交所介紹上市6個月後打開。

至於蔚來為何採用介紹上市這種少見方式，分析人士認為跟其設立的用户信託基金有關。

2021年3月，蔚來通過“秘密方式”在港提交二次上市申請，時間早於小鵬汽車。2021年9月，蔚來收到港交所對其結構方面的問詢，其中就包括蔚來2019年設立的用户信託等話題。

據多家媒體報道，於2019年1月，蔚來創始人李斌拿出自己所持三分之一，即5000萬股蔚來股票成立蔚來用户信託。李斌把信託基金收益處分權交給了蔚來用户，自己保留投票權。

2021年8月，31歲的企業家林文欽因為使用蔚來的自動駕駛導致車禍身亡，輿論質疑蔚來的自動駕駛功能存在誘導性宣傳，該信託基金因此首次浮現在公眾面前。

華爾街見聞援引一名香港資本市場人士稱，“用户信託持股，是否賣出何時賣出賣出多少，它對於李斌的投票權有什麼影響，這些問題港交所認為都必須理清楚”。

在外界看來，正是因為這筆用户信託基金，導致蔚來汽車首次衝擊港交所計劃擱淺。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴推測，目前蔚來以介紹方式上市，用户信託問題可能還處於擱置狀態。

而蔚來如此執着於在港交所上市，業內猜測或與蔚來同合肥之前簽訂的對賭協議有關。

2019年，李斌為蔚來融資而處處碰壁，被封為“2019年最慘的人”。當時，合肥市政府伸出援手，為蔚來提供70億元融資，並簽下對賭協議：2020年營收148億元（上市3款車型），2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總税收78億元，2025年前在科創板上市。

合肥市政府曾把該信息發佈在微博上，不過原微博目前已被刪除。另據網傳截圖顯示，蔚來在此前公佈的相關文件中提到，戰略投資者在特定情況下有權要求蔚來汽車回購股份，贖回價格為戰略投資者的投資總額並以年利率8.5%計算利息。

財報顯示，2020年，蔚來營收163億，完成營收目標；2021年前三季度，蔚來實現營收262億，預計全年的營收在350億左右。

如果按照上述協議，2022-2025年蔚來累計營收需要達到約3687億元，其中2024年營收1200億元。對比當下的300多億營收，三年翻4倍，蔚來的目標並不容易實現。

在港交所公佈的上市資料顯示，2018年、2019年及2020年，蔚來汽車分別產生淨虧損96.39億元、112.96億元及53.04億元。截至2021年9月30日，公司淨虧損18.74億元。

持續虧損背後，蔚來的用户服務政策正在為其帶來巨大財務壓力。2021年前三個季度，蔚來的市場、銷售和管理費用已達到45億元。相比較，理想2020年全年市場、銷售和管理費用為11.19億元，小鵬為29.21億元。

據觀察者網，蔚來內部人士透露，李斌每天下午5點會在各個車友羣內發紅包，365天雷打不動，“有時候開會開到一半會喊停一下，然後開始手動發紅包。”

相比較，依靠更低的運營管理和組織消耗成本，理想已在2021年第四季度已實現階段性盈利。

新車能否扭轉頹勢？

面對銷量和財務上的壓力，蔚來急需新款車型來“救場”。

根據規劃，蔚來新車ET7將在3月開始陸續交付，而ET5也將在9月正式交付。此外，全新ES7也將在今年正式發佈。

與蔚來在售的三款車型相比，兩款新車基於蔚來NT2.0技術平台打造，軟硬件上都有較大幅度升級。

和之前的蔚來車型一樣，ET7也提供了電池租用方案，BaaS方案補貼前起售價是37.8萬元。已經開啓預售的ET5，使用電池租用方案後售價低至25.8萬起，這也是蔚來第一次觸及25萬的價格區間。

ET5被視為執行蔚來走量策略的車型，據悉預售已經超過10萬輛。在李斌看來，ET5的真正對手有兩個，寶馬三系和特斯拉Model 3，其中後者是ET5最直接的競爭對手。

根據cleantechnica數據統計，到2021年第二季度末，Model 3的全球交付量達到了103.16萬輛，成為迄今為止最為暢銷的電動車。

和很多新能源車企一樣，Model 3推出時也遇到了產能問題，特斯拉創始人馬斯克不得不睡在工廠裏，最終才過了“產能地獄”這道關，目前整體的銷量、維護、配件和周邊配置已經相當成熟。

有分析認為，在目前供應鏈危機四伏的情況下，蔚來想要完成ET5的大量訂單，其供應鏈管理及產能都面臨着極大考驗。以目前的低迷交付量來看，蔚來似乎還未走出“產能危機”。

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