劉強東瞄上“零擔之王”_風聞

雷達財經出品 文|張凱旌 編|深海

“物流公司不獨立註定沒有好下場！剩餘的要麼被兼併要麼倒閉！京東物流未來五年來自於京東平台的收入必須低於一半才算成功！”

2017年，劉強東在今日頭條上發表動態，稱未來中國民營物流將只能是2+1結構，京東和順豐成長為兩大巨頭，還有一家高度依賴於平台的搬磚頭、打醬油者。

五年來，京東戰略認購達達、收購跨越速運、增持中國物流資產，不斷擴張自己的物流版圖。近日，又傳來了京東將斥資170億元收購德邦股份的消息，在外界看來，曾被稱為“零擔之王”的德邦，將進一步補齊京東物流在快運方面的短板。

事實上，京東的思路放眼整個快遞界並不鮮見，近兩年包括順豐收購嘉裏物流、極兔收購百世等快遞業龍頭之間的兼併時有發生。

行業人士認為，從當前的形勢來看，行業集中度上升是大趨勢，未來快遞行業將發生更多併購。

零擔之王潰於電商？

一直以來，公路運輸都是我國運輸業最重要的組成部分。數據顯示，2015-2020年，公路運輸在全國貨運總量佔比始終保持在70%以上，其次才是海運、鐵路運輸、航空運輸。

而公路運輸根據單票的重量大小則可以分為快遞、零擔和整車三大板塊。其中，快遞主要針對2C重量小於10kg的包裹；整車重量通常大於3000kg；相比之下，零擔更為靈活，可運輸重量在10kg到3000kg之間的貨物或多批貨物，需求主要集中在工業製造、商貿流通等B2B業務方面。

2020年，整車、零擔、快遞的市場規模分別為3.8萬億元、1.56萬億元、0.88萬億元。

德邦就是零擔領域的佼佼者。中信證券研報顯示，公司歷史最早可追溯到1996年創始人崔維星承包南航老幹部航空客貨運處的業務。此後，德邦還創新推出了“空運合大票”、“卡車航班”等特色快運業務，一步步走上了發展的快車道。

儘管零擔和整車的毛利率偏低，但德邦還是憑藉着對大件市場的聚焦，成為首家在國內主板上市的快運企業。2015年，公司零擔業務收入達112億元，位居行業第一，這個規模甚至高於零擔運輸企業第二至第五名的收入之和。

那時，物流行業流行着一句話：快遞有順豐，零擔找德邦。

然而，僅是做到這個程度，並不意味着德邦已經擁有了堅實的護城河。我國的零擔市場，參與者眾多，市場份額高度分散，集中度遠低於歐美國家。

即使是2015年的德邦，在零擔市場的佔有率也僅有1.44%，當年市場前十名規模合計還不足整體的5%。

在這種情況下，德邦的市場地位遭遇了後浪的強烈衝擊。

一方面，為了在管控、執行力、時效上做到更好，德邦自2008年起就一直實施直營模式，但這也給公司帶來了更大的成本。面對2010年後以中鐵物流、安能物流、壹米滴答為代表的加盟制零擔快運企業的迅猛擴張，德邦顯得有些後繼乏力。

另一方面，隨着電商的持續發展，大件電商的滲透率持續提升，零擔與快遞的界限開始模糊，包括順豐和通達系在內的多家快遞公司也開始紛紛切入重貨快運領域。

相對來講，快遞企業切入零擔領域對德邦造成的威脅可能更大，畢竟快遞行業的集中度遠高於零擔行業，這讓不少快遞公司在向綜合運輸型企業發展前，就已經擁有了一定的規模網絡優勢。

此消彼長之下，德邦的零擔業務承受了極大的競爭壓力。

為了拓展業務邊界，2013年，德邦也曾宣佈進入快遞市場。但有熟悉德邦的業內人士坦言：“開始過於保守，公司認為做電商件太low、不賺錢。等到2016年真正準備發力時，已經太晚了。”

1月底公司披露的業績預減公告顯示，2021年德邦預計歸母淨利潤將同比減少67%-87%，至不足2億元，同花順iFind數據顯示，這個數字是公司十年前的水平；扣非淨利潤將實現上市以來首虧，同比減少176.04%至229.56%。而這個成績，還是去年下半年公司大批量裁員、精簡成本後的結果。

公司的市值，相比上市後的巔峯時期，也縮水了超60%。

京東覬覦德邦已久

不過，對於曾經的“零擔之王”，市場中的其他巨頭還是展露出了不小的興趣。

有報道稱，2018年德邦股份上市後，阿里集團旗下的菜鳥就曾伸出過橄欖枝，崔維星當時報價320億元，最終沒能談攏。

阿里失意後，京東加入戰局。一位京東的物流人士表示，雙方2019年前後就在接觸。但最終的結果是京東收購了跨越速運。

華東地區一家德邦營業部網點的負責人也稱，前年便聽説京東同德邦“磋商”，去年更是開過多次會議，上面傳來的消息是“錢不夠，沒談攏”。

還有德邦內部人士透露，公司從2021年初開始人員優化，從行政、文職，到裁撤多個一線營業部成立單個經營分部，門店經理和高管團隊皆有涉及，“為了最終能賣個好價錢”。

事實上，順豐也曾和德邦有過接觸。不過前者已擁有順豐快運、順心捷達雙品牌，得以同時加碼直營和加盟的快遞網絡。2020年報中，順豐曾稱旗下順豐快運零擔收入2019年、2020年連續兩年位列中國零擔快運行業第一。

2022年1月，面對市場中京東物流已經收購了德邦快遞的傳聞，德邦曾回應稱“消息不實”。而時至今日，德邦股份並未再迅速否認相關消息，只是在停牌後的公告中稱，交易各方就控股股東股權結構變動相關事項進行了進一步溝通協商，尚未簽署相關交易協議，停牌還將繼續。

另據《財經天下》報道，在2月28日的早會上，崔維星已經對內宣佈公司將被京東收購，一位消息人士稱，“京東已經委派高層進入，崔總也會在6月份左右徹底離開公司。”

收購對價方面，有參加3月4日德邦股份股東大會的股東透露，京東曾開價130億元，隨後調到150億元，最終交易價格很可能在170億元，相較於目前公司市值上浮30%左右。

在行業人士看來，溢價收購併不難理解，畢竟快遞是典型的重資產行業。劉強東曾稱：“物流不是有錢立馬可以做到的，給你一千個億讓你搭建一個覆蓋全國五百個城市的物流體系，你至少得需要五年的時間，你有一萬個億也需要這麼多時間。”

而截止2021年上半年，德邦共有營業網點30486個，已基本實現全國地級、區級城市全覆蓋；員工規模6.37萬人，擁有143個分撥中心；自有車輛共計15524輛，自有運力佔比55.70%。

京東物流之野望

劉強東對物流的執着，早已人盡皆知。2007年，其就決定自建物流體系；2009年，京東將大部分融來的錢用於自建倉庫；2010年公司開始自行招聘物流員工；2014年京東啓動先鋒站計劃——旗下2萬名配送員可申請返鄉開設站點。

至2019年，京東物流已經與京東商城、京東數科一起，被外界視為拉動京東集團營收增長的“三駕馬車”。

值得一提的是，京東物流常被外界拿來與順豐和三通一達對標，但其和後者之間尚存一定的差異。

招股書顯示，京東物流將自身提供的服務分為倉配服務、快遞快運服務、大件服務、冷鏈服務和跨境服務五類。其中，倉配服務佔各年收入的50%-70%。

具體而言，倉配服務指京東物流為一些體量較大的企業客户，如小米等，提供包括倉儲和配送在內的一系列服務。

業界的一個共識是，京東物流之所以能在當天或隔日就送達消費者手中，是因為其會根據運營經驗和算法優化，在用户下單前，就提前將產品分配到各個區域物流中心和前端物流中心，在距離消費者更近的地方，“等着”消費者下單。

從這個角度來看，倉儲正是京東的優勢所在。截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫，41座亞洲一號智能物流園區，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。

但京東在快遞界也並非無敵的存在，由於將更多力氣放在了搭建倉儲上，京東的物流乾線就相對薄弱。

數據顯示，截至2020年末，京東物流自營車隊擁有7500輛卡車和其他車輛，另有620條航空貨運航線，並和鐵路總公司合作使用了250條鐵路路線。

而順豐則擁有5.8萬輛自營及外包乾線運輸車輛，10.5萬輛末端收派件車輛，高鐵極速達產品開通451個流向，還擁有61架自營飛機和14架外包飛機，散航線路條數達到2027條，航班總數4.94萬次。相比京東優勢明顯。

在此背景下，誰能夠率先補齊自身的短板，也就能在激烈的市場競爭中佔得先機。

為此，京東先是控股了達達，隨後收購了跨越速運，還將自身對中國物流資產的持股比例提升至87.19%。

資料顯示，達達是本地即時零售和配送平台，日訂單量峯值能超過1000萬件；跨越速運則是以航空貨運見長，京東物流在收購後，瞬間擁有了超過620條航空貨運航線。截至2021年上半年，這個數字已增長至超1000條。

中國物流資產是國內領先甲級物流設施供應商。截至2021年半年度，中國物流地產在全國擁有38個物流園及179個物流設施，總建築面積318.72萬平方米，並與聚美優品、本來生活、順豐速運、小米、博世、格力電器等企業保持合作關係。

德邦被解讀為具有針對性的補充。西南證券研報顯示，2020年德邦排在中國零擔收入企業第二，僅次於順豐，而2021年京東快運在中國零擔行業排名16。

不過，頻繁的併購也考驗着京東的中長期管理與整合能力。財報顯示，跨越速運並表後，京東物流資本開支與成本控制壓力劇增。

供應鏈競爭決定快遞業未來？

京東大肆收購的同時，快遞業的其他龍頭也在進行攻城掠地。

2021年9月，順豐控股斥資約146億元完成了對嘉裏物流的收購，後者擁有廣泛的國際貨運代理覆蓋網絡。而隨着嘉裏物流的並表，順豐的業績也迎來了立竿見影的提升。

根據順豐公佈的快遞物流業務簡報，2022年1月，公司供應鏈及國際業務的營收達到78.33億元，同比增長522.66%。

順豐聯手嘉裏後一個月，半路殺出的極兔又以68億元的代價，閃電收購了在美上市、此前一直被阿里持續輸血的百世集團的國內快遞業務。

有接近交易的人士表示，兩家合併後日單量約在4600萬單，市佔率約為14%。據海通證券2021年9月報告，14%的市佔率足以讓極兔躋身中國第四大電商快遞公司，僅次於中通、韻達和圓通。

行業人士認為，隨着快遞行業的規模效益愈發顯著，B端企業的物流與供應鏈需求將成為快遞企業順應時代發展的一大紅利，因此快遞企業轉型供應鏈是必然趨勢。“21世紀的競爭不再是企業和企業之間的競爭，而是供應鏈和供應鏈之間的競爭”。

全國人大代表、傳化集團董事長徐冠巨就在今年的全國兩會上提交的議案中寫道：“構建新發展格局，提升供應鏈效能很關鍵。應當通過解決方案+插座式連接，為製造業企業提供運力調度、整車/零擔運輸數字化運營、雲倉運營、總部/平台結算、供應鏈金融等標準化、數字化的服務功能，並可為企業提供端到端全鏈條的供應鏈物流服務。”

不過，雖然行業中的各大玩家均在一體化供應鏈賽道逐漸加大自身的佈局，但目前來説，這個賽道還存在很多不確定因素。其中之一就是2B模式的盈利問題。

如長期深耕於此的京東物流，至今鉅額虧損，其毛利率與淨利率均與已經盈利的順豐、三通一達存在較大差距。

京東物流何時能扭轉虧損的局面？哪家企業會從快遞業的決戰中殺出？雷達財經將持續關注。

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