跨界“賣房”，吉利是認真的？_風聞

能否趟出一條差異化之路仍不明朗

撰文**/**陳鄧新

編輯**/** 孟會緣

汽車行業，正醖釀劇變。

2022年2月，比亞迪銷量新能源汽車88283輛、燃油車為2795輛，合計91078輛，而同期長期穩居中國汽車銷量TOP 2的上汽大眾的銷量為90604輛，這意味着新能源車企“彎道超車”的夢想初步照進現實。

在這微妙的關頭，吉利的舉動耐人尋味。

有多家媒體報道，一方面李書福退出吉利汽車集團有限公司董事職位，另外一方面卻將目光瞄向了地產，在寧波成立了三家置業公司，頗有一番“不務正業”的意味。

上述舉動不禁讓外界猜測，吉利不好好造車卻去“賣房”，李書福葫蘆裏賣的是什麼藥？跨界地產，對車企而言是一個好主意嗎？新能源汽車角逐進入下半程，吉利還要掉隊多久？

吉利的地產“野望”

吉利跨界地產，早有跡可循。

2017年，吉利牽手老牌房企中南置業，摘得西安兩宗住宅用地，開發了中南草灘紫雲集與中南春溪集。

小試牛刀之後，吉利決定單幹。

2018年，競得成都東部新區石盤街道兩宗連襟的純住宅用地，合計面積約128畝，根據出讓規則，均須建設不低於住宅計容建築面積50%的人才公寓，同時90平方米以下户型住房的佔比不得低於總套數的20%。

這意味着，吉利在“賣房”的道路上又邁進了一步。

這次，吉利的野心更為突出，於2022年3月1日成立了寧波吉想置業有限公司、寧波吉園置業有限公司、寧波吉夢置業有限公司，經營範圍涉及房地產開發經營、酒店管理、物業管理、住宿服務等，似乎準備大幹一番。

據愛企查顯示，上述公司的法人代表均為李偉平，註冊資本均為2100萬元，且均由吉領汽車銷售有限公司100%持股，而吉領汽車銷售有限公司則由吉利汽車集團有限公司100%持股。

圖源：愛企查

問題在於，地產正值多事之秋，銷售下滑、融資遇冷成為行業普遍現象，現金流繃緊成為行業的共識，因而時不時傳出房企“暴雷”的新聞。

據克而瑞研究中心統計，2021年百強房企銷售增速罕見負增長3.5%，近兩成百強房企業績下滑超過10%，逾八成房企未完成全年業績目標。

而據上海票據交易所公佈《截至2022年2月28日持續逾期名單》顯示，出現了商票兑付危機的企業共有1148家，其中房企高達470家，涵蓋榮盛、中南建設、融創、世茂、正榮地產、綠地控股等知名房企。

此背景下，吉利加碼地產耐人尋味。

一種聲音認為，有車有房乃中國家庭的標配，吉利發力地產或渴望打破車與房的次元壁，形成消費閉環釋放1+1>2 的潛力，更為關鍵的是雖然地產仍不受待見，但回暖的勢態正在慢慢醖釀，不排除吉利從中嗅到了商機，下了一步先手棋。

這也有先例可循。

譬如，長城汽車跨界地產多年，旗下愛情地產，截至2021年6月為土地儲備貨值高達千億元，為長城汽車開闢了第二戰場。

除此之外，一汽集團、北汽集團、廣汽集團等也紛紛下場，通過開發汽車小鎮的方式探索房地產。

醉翁之意不在“賣房”？

不過，更多的聲音認為，吉利或不會將地產視為主戰場，其醉翁之意不在“賣房”。

早在2021年6月，吉利與寧波市簽署戰略合作協議，將極氪智能科技公司全球總部落户寧波，當日同步啓動“共同富裕計劃”，“吉家”項目便是該計劃一部分，涵蓋住宅、商業綜合體，住宅數量共計3506套，還計劃建設約7萬平方米的生活廣場，且配建幼兒園及九年一貫制學校，吉利員工則可享受員工福利價。

換而言之，吉利加碼地產的目的是為了延伸極氪品牌生態鏈。

一名私募人士告訴鋅刻度：“以前地產行業利潤豐厚，各行各業都想插一腳，吉利有開發房地產的念頭也不奇怪，現在不少房企都快揭不開鍋了，再加碼並不明智。那麼，吉利在寧波成立房地產公司的初衷是在把控成本的前提下解決員工住宿問題。”

吉利汽車的行業評級並不好看

其實，小鵬、比亞迪等車企“偏航”的理由皆如此。

事實上，造車是一個資金密集型、技術密集型、勞動力密集型的產業，因而需要僱傭大量員工，而為了降低成本工廠一般選址較為偏僻，如此一來員工的通勤不便，住宿成為一個繞不開的棘手問題。

譬如，比亞迪2010年以6.6億元拿下坪山新區G14210-0182地塊，先後建成比亞迪一村、比亞迪二村、比亞迪三村等。

上述私募人士進一步表示，車企熱衷拿地建房，背後還有一個不可明言的原因：在中國，土地堪稱緊缺資源，建於其之上的住房也具備了保值升值的功能，關鍵時刻也可以成為企業“保命”的底牌。

最明顯的例子，當屬海馬汽車。

2017年~2018年，海馬汽車分別虧損9.94億元、16.37億元，如若2019年再虧則面臨從深交所退市的風險。

彼時，海馬汽車的扣非淨利潤（主業）虧損7.3億元，危急關頭甩賣了海口市共計401套房子，最終改寫淨利潤為8519萬元，解除了退市警報。

合縱連橫之下，掉隊的命運難改

以上可見，吉利此番佈局地產或為新能源汽車戰略服務，然而其在新能源汽車賽道上的表現卻一言難盡。

早期，吉利擁抱新能源，更多地停留在口頭上，知行不一之下落後於蔚來汽車、小鵬汽車與理想汽車。

直到新能源汽車大潮已至，吉利才開始發力。

“孤軍奮戰，單槍匹馬很難贏得這場戰爭。”吉利創始人李書福渴望彎道超車，“要開放包容，合縱連橫，團結一切可以團結的力量，擴大生態圈新朋友。”

覆盤來看，通過“買”字訣，併購已暴雷的國金汽車，既多了一個新能源造車平台，也在造車新勢力中安插一枚棋子；通過“引”字訣，搬來沃爾沃旗下新能源汽車品牌北極星，直接對標特斯拉，擔任突圍的重任；通過“合”字訣，與FF、富士康、騰訊等攜手，尋求在新能源車代工這條路上闖出名堂；通過“投”字訣，在體系內又成立一個新能源車品牌極氪，走的是高端路線，與現有的幾何品牌形成高低搭配，試圖合力深挖用户需求。

沒有想到，合縱連橫雖然聲勢浩大，成效卻不顯著。

據乘聯會的數據顯示，2021年吉利汽車總銷量為1328029輛，而2020年為1320217輛，幾乎沒有增長，其僅完成2021年全年銷量目標153萬輛的87%；其中新能源汽車的銷售佔比不到10%，沒有多大的起色。

吉利汽車銷量幾乎沒有增長

換而言之，吉利儘管不斷加碼，卻無法擺脱“傳統車企”的標籤。

之所以如此，原因有三。

**首先，缺乏頂層設計。**合縱連橫看似面面俱到，實則各自為戰，沒有形成合力，甚至存在同業競爭的尷尬情況。

譬如，沃爾沃的北極星與吉利的極氪定位相同、潛在用户也相似，這需要吉利在自身業務、合作業務與代工業務之間做好平衡，否則就是左右互搏。

**其次，缺乏“護城河”。**在新能源汽車車型不斷湧現的當下，難以脱穎而出，與特斯拉、比亞迪等競品形成錯位競爭，從而佔領用户的消費心智。

**再次，品控不佳。**多款產品屢屢被消費者投訴，據車質網發佈的2022年1月汽車投訴榜單顯示，TOP 10中吉利的車型就佔了4款，其中極氪與幾何兩大新能源品牌均上榜。

總而言之，吉利跨界“賣房”，背後的夙願是為新能源汽車發展解決後顧之憂，渴望極氪、北極星等品牌拉出第二曲線，但最終能否趟出一條差異化之路，仍不明朗。

留給李書福的時間不多了。