小鵬高端化，一條道阻且長的坎坷路_風聞

縱觀整個汽車市場，小鵬汽車是最像特斯拉的車企，不僅因為它們都以科技為賣點，而且與馬斯克一樣，何小鵬也是一個明星創業者。實際上，馬斯克很可能就是何小鵬的“領路人”。

2014年6月，馬斯克宣佈向其他生產商免費開放特斯拉的228項專利技術，當時恰逢何小鵬把自己創立的UC出售給阿里，或許正是特斯拉開放專利的機遇，讓何小鵬選擇將電動車當做後來的創業項目。

回溯小鵬汽車的發展歷程，科技始終都是小鵬汽車的核心賣點。不同於理想、蔚來更關注產品和服務，小鵬似乎將科技屬性放到了第一位。無論是一直強調的XPILOT自動駕駛系統，還是後來被視作畫大餅的“飛行汽車”，都是能夠吸引用户關注的“黑科技”產品。

在此基礎上，小鵬汽車全系產品的售價還都明顯低於理想和蔚來，儼然希望用“科技+低價”的高性價比模式來搶奪市場。

從近期的銷量上看，小鵬汽車的經營戰略取得了階段性的成功。刨除2月春節影響不談，在今年1月份中，小鵬汽車以12922輛的交付量，成為“造車新勢力”的領跑者，而理想、哪吒、蔚來、零跑分列2-4位。

儘管從去年下半年開始，小鵬汽車逐漸領跑造車新勢力，但銷量上的領先並未轉換為股價上的成功，截至3月8日，小鵬汽車依然以233億美元的市值落後於蔚來汽車的302億美元。

究竟是何原因導致市場始終難以認可小鵬汽車呢？

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紅火銷量背後的隱憂

在傳統燃油車時代，汽車的用途主要為行駛，這就導致車的核心價值都聚焦於車本身質量之上，因此汽車行業一直都是很賺錢的行當。

但隨着新能源時代的到來，電氣化和智能化全面滲透到汽車行業中，這讓消費者們開始更加關注汽車的“網絡價值”，甚至有觀點認為汽車將會成為未來移動的物聯網中樞。從傳統燃油車過渡到新能源汽車，就好像從功能機過渡到智能手機一樣，極有可能開啓一扇嶄新的大門。

這樣的背景下，汽車物聯網的“網絡價值”得以放大。

回溯手機行業的發展，不難發現這樣一條鐵律：隨着技術的愈發精進，手機本身的價值將逐漸降低，軟件生態價值將逐漸顯現。

例如蘋果手機的成功，正是構建了一個無可替代的iOS生態，系統層面的加成讓很多果粉願意為iPhone付出遠高於成本的溢價。小米更是用“交個朋友”的做法，以低利潤率搶佔市場。

目前來看，小米這種專注生態，以高性價比產品搶佔市場的做法無疑是成功的。何小鵬作為中國早期的互聯網創業者，當然深知生態的重要性，因此他才不惜用補貼的方式，以高性價比的產品來搶奪市場。

小鵬發佈的三款車型，G3、P5、P7均主攻20萬左右的市場，而理想和蔚來則分別專注於30萬和40萬以上的市場。小鵬P5更是搭載了激光雷達，展現出明顯強於同級別車型的性價比。

高性價比讓小鵬贏得了銷量，但卻並未贏得業績。

2020年Q3至2021年Q3季度，小鵬汽車的交付量持續攀升，由8578輛提升至25666輛。按照傳統互聯網生態的模型，隨着交付量的提升，小鵬汽車的規模效應將逐漸顯現，不僅成本得以下降，而且還有望獲得更多的增值服務收入。

但讓人遺憾的是，伴隨小鵬汽車銷量增長的不是規模效應，而是持續放大的虧損。在2021年Q3季度中，小鵬汽車非公認會計准則淨虧損達到14.92億元，較2020年同期擴大72.5%。

雖然小鵬汽車整體已經能夠收穫11.2%的毛利率，但與18.1%的研發費用率和24.4%的營銷費用率相比，依然難以看到盈利的希望。

小鵬火熱銷量的背後，實則公司飽受虧損困擾，而這也正是資本擔憂的地方。畢竟汽車是耐用消費品，不會像手機那樣兩年一換，這就註定汽車的市場容量遠小於手機。

除非小鵬能夠證明其建立起物聯網生態可以全面跑通，否則用虧損換來的銷量是很難獲得資本認可的。

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潛移默化的高端轉型

想要獲得資本市場的認可，業績無疑是很關鍵的一環。讓業績由虧轉盈，小鵬汽車目前主要有兩條路徑可走。

第一條路是加速由物聯網生態所創造營收的佔比，也就是俗稱生態效應的顯現。具體表現在報表中，就是服務及其他業務在總營收中佔比的提升。

對於一個產品生態而言，初期營收往往是由硬件產品所貢獻，而隨着整個生態黏性的提升，用户開始逐漸接受更多的增值服務，這就導致由軟件和服務業務所貢獻的營收比例開始顯著增長。

無論是蘋果的iOS生態，還是小米的AIoT生態，都是隨着整個生態規模效應的顯現，軟件和服務業務的佔比開始持續提升。

但很遺憾的是，儘管小鵬汽車交付量和營收規模持續攀升，服務和其他業務的營收也在不斷增長，但他們在總營收中的佔比卻並未有明顯提升，依然維持在4.5%左右。

這就表明，目前小鵬汽車服務及其他業務的營收增長，仍是依靠銷量釋放推動，並未出現預期中的強用户粘性。由此可見生態這條路，小鵬汽車依然任重道遠。

短期來看，小鵬完成港股二次上市，在資金層面是並不缺乏的。但長期而言，其仍然沒有找到一條符合自身發展的路。如果生態效應遲遲無法顯現，那麼小鵬想要快速讓業績轉正，只能依靠提升毛利這條路徑了。

正如前文所述，小鵬是造車新勢力中性價比最高的車企，在產品上市初期，其甚至不惜以負毛利率的補貼政策開拓市場。但隨着規模的擴張，實則小鵬汽車也在潛移默化之中完成毛利率的提升，逐漸朝着高端市場邁進。

具體而言，從2020年Q3算起，小鵬整車業務的毛利率就呈持續上升趨勢。在最新公佈的2021年Q3財報中，小鵬整車業務的毛利率已經提升至13.6%。

但這樣的毛利率依然不足以幫助小鵬實現業績上的扭虧，如果小鵬想要單純依靠整車業務實現盈利，那麼必須進一步抬升旗下車型的毛利水平。

目前，小鵬旗下的P5和G3均是聚焦20萬左右的中端車型，雖然P7的售價一度觸及40萬元，但依然存在20萬的低配版本，僅能算是小鵬衝擊高端車型的一次嘗試。

無數產業的經驗表明，高端是最賺錢的市場，小鵬管理層也是希望能夠進入高端市場的。

在1月底的電話會議上，小鵬管理層曾明確表示低端車型G3車型將逐漸邊緣化，不再成為主推的產品，再加上今年二季度即將發佈的G9也是聚焦高端市場，可見小鵬管理層正在嘗試向高端轉型。

高端化能夠進一步提升整車業務的毛利率，對於生態效應尚未顯現的小鵬來説，這是其必須邁出的一步，但同時也是註定艱辛的一步。

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高端化，憑什麼？

小鵬汽車想要在高端市場站穩腳跟並不容易，因為他缺乏打動用户為其產品溢價買單的理由。

一直以來，小鵬汽車對外宣傳的最大賣點都在於XPILOT自動駕駛系統，但實際上很多其他車企都在打造自己的自動駕駛系統，再加上有特斯拉這個業界先鋒，以及華為、百度等跨界選手，小鵬很難憑藉一個自動駕駛系統就實現對高端市場的撬動。

實際上，小鵬汽車也在竭力打造差異化，特斯拉摒棄激光雷達，那麼小鵬就全面佈局激光雷達，寄希望於此來讓XPILOT自動駕駛系統與眾不同。

然而，這些努力始終都是致力於技術層面之上，對於高端客户而言，技術其實並沒有那麼重要，反而服務和體驗才是他們更加看重的。

正如高端化做得很好的蔚來汽車，除NAD自動駕駛系統外，還全面佈局換電模式，在全國修建了780座換電站，新建超充樁和目的地充電樁共計4582根，已經建立起一個完整的換電網絡。蔚來計劃，至2022年底將換電站數量擴充到1300座。

此外，蔚來也是車主文化做得最好的車企，擁有一大批忠實擁躉，更是在NIO house為他們提供貴賓級的服務。這樣的體驗，儼然讓蔚來的作用超出了簡單的汽車層面，無論是品牌宣傳還是文化建設，蔚來都下足了功夫。

對於高端品牌的準確詮釋是蔚來成功的秘鑰，同時也是小鵬所欠缺的地方。除了技術之外，如何為客户提供更多的服務與體驗，將會成為小鵬高端化轉型的關鍵。

同時，小鵬高端化過程中也將面臨來自對手更加緊迫的競爭壓力。

縱觀目前的電動車市場，除蔚來穩穩佔據高端市場外，特斯拉也在30萬元市場擁有絕對的競爭力，再加上長安、上汽等傳統車企都將在今年推出聚焦高端市場的車型，這就讓高端這個過去的藍海市場的競爭正在逐漸激烈，也讓小鵬汽車的高端之路愈發艱難。

2021年，小鵬汽車向市場交出了一份“完美的答卷”，但在外界溢美之詞的背後，如何儘快準確地找到高端化的破局方向，才是小鵬管理層最應該解決的問題。

高端化，是小鵬發展的正確之路，但此間遇到的挑戰遠比我們想象中大得多。