京東吞下德邦，物流重組大戲未完待續_風聞

電商版圖的變化將繼續重塑物流行業。

本文來自微信公眾號：壹番財經（ID：finance_yifan），文｜太史詹姆斯。

3月7日，已經連續兩次停牌累計5個交易日的德邦股份繼續公告停牌，這次甚至沒有給出期限。

但據媒體報道，京東收購的消息已經被德邦老闆崔維星2月28日在內部會上公佈了。

雖然崔老闆肯定捨不得放棄自己經營二十多年的事業，但是市場的反應卻在暗示他及時脱手是正確的選擇。2月25日是第一次停牌的前一個交易日，德邦股份漲停，之前連續三天的總漲幅接近20%。

德邦股份股價

德邦在1月28日的2021年度業績預告卻是2018年上市以來最差的。預告稱，扣非後的歸母淨利潤比2020年同期的2.11億元要減少3.71億元到4.84億元，由盈轉虧。

去年12月8日，國家郵政局數據顯示，我國年度快遞業務包裹量首次突破1000億件。中國快遞業務量在2014年突破百億，同時超越美國躍居世界第一後，用十年時間增長了10倍。

在快遞業的上游，矗立着四面受敵的阿里、煥發第二春的京東、狂飆突進的拼多多和脱虛向實的字節，電商巨頭們的權力更迭正深刻影響着物流行業。

01 京東劍指順豐？

京東的併購，意在用德邦擅長的快運，補上自己在物流領域的一塊短板，其業務已經涵蓋倉配、快遞快運、大件、冷鏈和跨境，市值僅次於順豐和中通。

去年剛上市的京東物流還沒擺脱虧損，好在收入仍在快速增長。2018年，京東物流全年來自外部的收入只有110億元，而2021年僅僅上半年就達到了339億元，外部客户收入的佔比也從29.1%提升到了54.7%。

京東物流的向外發展本來是京東在多年虧損之後的應急舉措。物流這一塊對京東的電商業務來説是很大的一塊成本投入，只有對外開放，才能擴大單量，分攤成本。物流這樣的部門如果一直保持在京東內部，那麼只能是成本中心，只有對外才有可能變成利潤中心。

2016年，京東物流部門正式對外開放。這一年，菜鳥完成首輪融資，金額超過百億元；“三通一達”和順豐要麼已經上市，要麼已遞交上市申請。

2017年，京東物流成為子集團獨立運營，CEO是王振輝。2018年開始，向基層放權的Big Boss機制開始在京東物流試點：集團只負責提供流程和工具支持，基層搞“承包”，自負盈虧。

機制理順的京東物流極有可能在3月10日公佈財報的時候，實現自己“五年千億”的營收目標，它在高端物流領域唯一的對手正是時效件霸主順豐。

據財經天下報道，在京東完成收購前，順豐也和德邦接觸過，但因為互補性沒那麼強，老闆王衞目前的重點在於同城貨運，所以沒有談成。

德邦的快遞轉型不順，順豐卻在快運市場進展順利。順豐收購新邦物流，建立了“順心捷達”快運品牌，在2019年上半年就用50.72億元的收入反超了德邦的快運業務。

京東是從電商打物流，而順豐12年來一直對零售垂涎欲滴，上個月剛剛完成3億元A輪融資的“豐e足食”就是它在無人貨架的最新嘗試。

電商件相比順豐霸佔的時效件是絕對的低端，但順豐正在下沉。

一向在電商件邊緣瘋狂試探的順豐終於在2019年下半年迎來了自身特惠件的爆發。下沉讓順豐的單票收入從2019年5月的23.4元下降到了2021年11月的15.82元。

拿下德邦的京東將和順豐在快運、零售和電商件市場狹路相逢，惡戰難免。

02 菜鳥再失一子？

“有錢可以發順豐，不差錢不差事。”是去年12月吉林長春申通對自家站點暴力分揀的回應。

這種強勢上熱搜，為競爭對手打call的做法讓正準備全力改造申通的阿里內心不是滋味，但也折射出“通達系”快遞公司和順豐的差距。

阿里在“四通一達”中的股權佔比分別為：百世（33%）、圓通（22.5%）、申通（25%）、中通（8.7%）和 韻達（2%）。業務上統領的則是阿里旗下的菜鳥網絡。

在2018年德邦剛剛上市後，菜鳥也找崔維星談過。據説當時意氣風發的崔老闆給出了320億元的報價，結果沒能談妥。不過，2020年5月，韻達就成了德邦的第二大股東。

被京東吞併的德邦是半年內第二家被收購的菜鳥系企業，在它之前的是被極兔拿下的百世。

但同被阿里併購的餓了麼等一系列標的命運相似，“阿里化”程度最高的百世和申通經營困難，阿里甚至向申通空降了總裁。但申通此後不斷丟掉市場份額，市值從2019年最高峯的接近500億下降到了如今的120多億。

反而是受阿里影響不大的中通和韻達，依靠自己的力量闖出了一片天。

當然，這和各家內部的利益分配機制也有關。在IPO之前，中通的高管、員工和加盟商的持股比例綜合達到了26.%，圓通和韻達分別為2.25%和2.19%，申通為零。

同為電商起家的物流集團，統領“通達系”的菜鳥最大對手正是京東。

但菜鳥的問題在於，阿里系電商的主品類服裝的倉配管理難度很大，而京東擅長的3C家電業務更適合物流生意的發展。

這一點，從阿里跨境電商的貨品也能看出來。跨境電商的物流成本更高，阿里速賣通選擇的正式家電、汽摩配、傢俱，與京東的商品高度相似，完美避開了服裝。

03 拼多多和字節是最大變數

重塑中國物流行業正是電商，而電商版圖在近幾年又發生了巨大的變化，拼多多和字節就是其中的兩大變量。

上個月一度傳出字節要入股拼多多系極兔的消息，雖然雙方均回應消息不實。但對於正在籌劃上市的極兔和急於進軍電商的字節來説，這很可能是一筆雙贏的交易。

在電商必備的交易平台、支付牌照和物流體系三大要素中，字節通過自建和收購完成了前兩個，但物流體系仍然是個短板。

反觀極兔，它在收購百世之後業務量已經躋身國內前三，與老大中通差距也並非遙不可及。所以，極兔內部有聲音表示，下一步將不再對標四通一達、順豐這些，而是瞄準了市值近2000億美元的UPS。

擁有TikTok的字節算得上是中國國際化最成功的互聯網巨頭了。

極兔的新目標並不是痴人説夢。

它是快遞主流玩家中國際化程度最高的。

極兔在東南亞起家，剛成立就趕上了印尼電商爆發。從2014年開始，三年內印尼的電商零售額翻了三倍，而極兔目前已經是印尼第一、東南亞第二的快遞公司。

極兔目前全球化的重點在中東、南美，主要開拓埃及、巴西、墨西哥這樣的人口大國，以及沙特、阿聯酋這樣的土豪國家。這和在全球擴張的TikTok也不謀而合。

剛開年，有極兔的拼多多，就發動了對菜鳥的奇襲。

2月9日，“多多驛站”抖音號開通；2月15日，快遞代收的申請入口在多多買菜頁面上限。這意味着多多買菜正式進軍快遞末端的代收業務。

多多驛站依託已經完成全國覆蓋的多多買菜，短期內有望迅速起量。不過據財經天下報道，菜鳥驛站已經開始嚴防死守了，手段依然是屢禁不止的“二選一”。菜鳥驛站的的站長們接到通知，若是被發現接入多多驛站的系統，那麼將會被菜鳥驛站“永久清退”。

由於目前多多驛站還沒有拿下快遞業務經營資質，所以只能曲線採取為已經有快遞業務資質的站點提供“多多驛站”代收服務系統，擴張很侷限，不能全面鋪開。但合規問題對於拼多多這樣的巨頭來説也只是推遲一些時日，正好作為先行試點。

多多買菜作為拼多多極力打造的第二曲線，是名副其實的吞金怪獸。有分析預測，2021年全年，多多買菜虧損額將高達260億元。以物流獨立來彌補零售虧損是京東曾經走過的路。京東物流總裁餘睿去年以來一直拷問團隊，能不能利用社區團購這種零售新業態？不過，現在看來是拼多多佔先了。

在中期，中國快遞業的格局將繼續四分天下：阿里的菜鳥系（三通一達），京東物流和拼多多系（極兔、多多驛站），再加上獨立的順豐。

不過，由於監管反內卷的態度，價格戰變成併購戰或許是個趨勢，京東和極兔就分別用德邦和百世打了個樣。這表明，在反壟斷高壓下，阿里鬆散的菜鳥系小玩家們也將成為最佳收購標的。