“斷奶”又斷供？俄烏衝突加劇，比亞迪半導體“不幸”上市_風聞

自然界的殘酷，莫過於剛剛離開母巢的雛鳥，迎頭就撞上了一場暴風雪。

金融界亦是如此。

在今年1月份，素有“車芯第一股”之稱，在去年8月18日曾一度被中止審查的比亞迪半導體，終於如願以償地通過了IPO審核。這不僅意味着，其距離正式登入A股創業板僅剩半步之遙，更是圓了王傳福對於半導體長達20年的堅持。

只是作為比亞迪集團主動拆分出來的獨立公司，長久以來都在接受母公司保護的比亞迪半導體，就像一隻剛剛離巢的雛鳥，表面看起來羽翼豐滿，實則從未經受過真正的風吹雨打。因此，儘管身處朝陽賽道，又掌握着新時代智能汽車產業最關鍵的芯片資源，比亞迪半導體仍然在遭受着來自資本市場的質疑。

與此同時，隨着俄烏衝突的不斷加劇，這場攪亂了全球經濟形態的戰爭，已經將半導體供應鏈帶入了極大的波動中。眼看着一場暴風雪就要迎面而來，“年輕”的比亞迪半導體真的做好準備了嗎？

賺不到市場的錢，芯片業務全靠比亞迪汽車“反哺”

其實從企業年齡來看，比亞迪半導體一點都不年輕了。

2002年，比亞迪半導體的前身，主攻電池保護IC研發的比亞迪芯片設計部就成立了。而且在2年後進軍微電子和光電子領域時，就已經將IGBT芯片確定為未來的主要研發方向，並於2010年發佈了第一代自研IGBT芯片。

**到如今20年過去，比亞迪自研的IGBT芯片已經不遜色於英飛凌、恩智浦等老牌芯片廠商。**同時也在從2020年開始爆發的“芯片荒”中，穩住了整個比亞迪汽車生產線的供應，進而帶動新能源汽車銷量持續攀升。

整個2021年，比亞迪銷售的純電動汽車大概有60.38萬輛，秦、漢、宋三大系列中，都各有一款車型登上了全球銷量排行榜前十。同時銷量增速高達218.3%，甚至一度超過了特斯拉的銷量。

到了2022年，比亞迪更是連續兩個月蟬聯國內新能源汽車銷量榜榜首，在2月份更是首次超過了上汽大眾。在全球性芯片荒仍在持續的當下，比亞迪汽車能夠取得這樣的成績，大概率是離不開半導體的支持。

但是，如果放下比亞迪集團的業務訂單，放眼整個行業，比亞迪半導體的競爭力或許並沒有想象中那麼強大。

根據比亞迪半導體的招股書數據，雖然其在工業、家電、消費電子等領域都有具體的產品，業務板塊也相對多元化，但其中超過97%的部分，都集中在車規級半導體的相關產業。而且，除了比亞迪汽車之外，比亞迪半導體的主要客户似乎可以用“少得可憐”來形容。

據不完全統計，參與公司產品採購的企業中，大部分都是不涉及實際產品生產的分銷公司。而在與之有所合作的車企中，僅有的小鵬和宇通汽車，截至2021年上半年，前者曾購置60萬元的傳感器芯片，而後者採購過240萬元的IGBT模塊，與比亞迪汽車普遍保持在6億元以上規模的交易額，差距明顯過大。

**在報告期內，比亞迪集團的訂單，在比亞迪半導體的總營業收入中佔比超過了55%。**甚至，由於SiC、DM4.0以及其他車規級IGBT模塊大部分都銷售給比亞迪集團，同時毛利率一度高達43.29%，還引發了創業板上市委對鉅額關聯交易的問詢。

**借用比亞迪創始人王傳福的話來説，比亞迪半導體作為子公司，目前來看還沒有拆分出去“賺市場的錢”的本事。**明明已經擁有迎接市場考驗的基礎，卻遲遲無法離開比亞迪的“反哺”，這也是大部分投資者對其缺乏信心的主要原因。

比亞迪之所以下決心要拆分半導體業務上市，除了更便捷地向其他“缺芯”車企供貨外，或許更多考慮的，還是以“斷奶”的方式，趁機令其擺脱對比亞迪汽車業務的依賴。

只是，這份決心和規劃，可能被突然爆發的戰爭給擋住了。

烏克蘭氖氣面臨“斷供”，半導體產能研發雙雙承壓

烏克蘭淪為戰區，對半導體行業而言，無異於一場暴風雪。

作為“現代電子工業的血液”，電子特氣廣泛應用於半導體的工藝體系之中。而烏克蘭，則是氖、氬、氪、氙等電子特氣原材料的供應大國，尤其是對半導體芯片至關重要的氖氣，烏克蘭佔據了全球70%的供應量。

眼下俄烏衝突還在持續加劇，短時間來看並沒有徹底停息的可能，這也使得全球半導體產業鏈都在承受氖氣隨時可能“斷供”的壓力。儘管各大半導體巨頭都開始尋找其他的氖氣供應來源，但在此之前，烏克蘭的氣體供應量下降，已經造成了全球性的價格上漲。

**此外，戰爭的另一方俄羅斯，在全球“鈀”金屬的供應體系中，擁有40%左右的供應量。**其同樣是半導體工藝中不可或缺的重要原材料，在俄羅斯遭受主要西方國家的經濟制裁後，或許很難避免供應量驟減的情況發生。

雖然我國已經擁有了相對成熟的半導體材料供應體系，部分電子特氣也都實現了完全的國產化，但如果出現全球性的原材料市場波動，也很難置身事外。僅僅只是氖氣的價格，早已從2021年10月份每立方米400元左右，上漲到了如今的每立方米1600元左右。

對於急需增加產能，來儘可能拓展客户羣體、提高市場份額的比亞迪半導體而言，在上市前夕遭到“不可抗力因素”導致的半導體生產成本增高，或許只能用“不幸”來形容了。

根據招股書信息，從2018年至2021年上半年，比亞迪半導體的產銷率普遍徘徊在99%上下，2020年甚至達到了109.89%。幾乎是生產多少就賣多少的產銷模式下，很難積攢足夠的庫存，滿足比亞迪汽車的訂單尚且有些吃力，就更別提去滿足新客户需求了。

雖然產能每年都在上升，但是在新能源汽車市場崛起後新簽約的大部分基地，都很難及時貢獻產量。就像是2019年和2020年，其產能利用率分別是51.17%和45.83%，哪怕在2021年上半年提升至85.02%，高居不下的產銷率依舊限制着擴張的步伐。

生產成本增高後，比亞迪半導體的產能不足問題或許會變得更加尖鋭。同時，以現有IGBT芯片的工藝性能，也面臨着被新科技產品替代的風險。

以IGBT主要的應用場景來看，市場主力純電動車型的續航普遍突破了600km，而消費者對續航里程的焦慮也開始轉為對充電便捷性的焦慮。根據安信證券預測，2025年新能源汽車預計500萬輛，其中有300萬輛將搭載高電壓平台。

**在高壓快充成為電動車的新賣點後，車企大都開始追逐800V高電壓平台的應用，而這一趨勢，很可能直接倒逼上游半導體行業發生技術性換代。**在更高壓電力的環境下，原本用於控制電壓系統的硅基IGBT芯片已經逐漸達到了材料極限，取而代之的則是具備耐高壓、耐高温、高頻等優勢的SiC模塊。

在這種大趨勢下，比亞迪半導體的核心產品IGBT芯片，很難保證不會由於爆發性的技術更迭，導致其被市場所淘汰。成本和研發壓力兩相疊加，作為新上市的獨立公司，比亞迪半導體的資金是否能夠頂住壓力，也是令人關注的問題。

在天眼查的數據庫中，明顯能夠看到比亞迪半導體最近一次的融資發生於2020年，在頻繁購買產能基地和持續的研發支出下，或許很難令投資者感到安心。

**只不過，雛鳥想要真正成長起來，必然是要經受過優勝劣汰的殘酷才行。**對於即將離巢遠行，去獨自面對暴風雪的比亞迪半導體，我們還是祝其好運吧。

參考資料：

《比亞迪半導體，配得上“車芯第一股”嗎？》——澎湃新聞

《比亞迪半導體羽翼漸豐？吃粥吃飯還得看自家汽車業務》——雷科技

《烏克蘭佔全球氖氣產量七成！地區摩擦或推高芯片產業鏈成本》——海報新聞