拜登玩真的，真的玩不動_風聞

作者 | 南風窗記者 朱秋雨

拜登要大興土木，內心裏是玩真的，但真有點玩不動。

近日，醖釀14年之久的美國加州高鐵項目再度遇阻，洛杉磯的好萊塢伯班克機場以影響安全為由提起了訴訟，要求該項目暫停審批。

加州高鐵是美國規劃的首條高鐵，2005年按計劃至少需要28年時間才能建成。2005年8月，加州高鐵執行計劃通過，當時估計8至10年可實現第一階段通車。但在各類法律訴訟和政治派別阻隔下，加州高鐵於2015年才正式動工，樂觀預計2033年開通。

是的，一個高鐵項目，從規劃到動工花了10年，而建成通車預計還要18年，這還是“樂觀預計”。

拜登等不了這麼久，當地時間3月1日做首次國情諮文演講時宣佈：“我們還有10年的基礎設施時間。”他接着表示，“這（一計劃）將改變美國，使我們在21世紀與全球各國的競爭中取得勝利。”

“特別是中國。”拜登補充説。

當地時間2022年3月1日，美國華盛頓特區，美國總統拜登發表任內首次國情諮文演講，宣佈大型基礎設施計劃將改變美國，贏得未來（來源：視覺中國）

作為世界前二的經濟體，中美基礎設施備受美國社會關注。“老驥”拜登上任期間多次提起中國，甚至説——“基礎設施建設就是美國和中國，或者是和其他國家的競爭。”

拜登已經79歲了，任期也沒有10年。基礎設施已經日趨破敗落後的美國，在這一領域還有機會嗎？

1

下 坡

2021年11月，2700頁的文件在進行了50小時的辯護後，美國國會一錘定音——創紀錄的1萬億美元基建法案獲得通過。

拜登給它起了個雄心壯志的名字——“重建美國計劃”。

當地時間2021年11月15日，拜登在白宮正式簽署基礎設施建設法案（來源：環球網）

在2022年國情諮文演講中，拜登再次表示該計劃的重要性：“美國曾經擁有地球上最好的道路、橋樑和機場。現在我們的基礎設施在世界排名第13位。若不修復，我們將無法在21世紀創造就業。”

與中國欣欣向榮的基礎設施建設不同，美國絕大部分基礎設施建成於上世紀40至60年代，面臨着老化、失修、坍塌的境地。根據達沃斯論壇數據，全美總長約658.7萬公里道路中，約三分之一路況欠佳；約5.6萬座橋樑存在結構性不足的問題；8.3萬座水壩中，1.4萬座具有“潛在高危險性”。

這些問題沒有被忽視，美國多位政治精英都曾為此公開呼籲。奧巴馬任期內多次鼓勵私企和資本投資美國基建，稱其為“創造工作機會的最快和最佳方法”。特朗普曾提出2000億美元基建法案，説將改善“美國崩壞的基礎設施”。

當地時間2014年5月14日，美國紐約，時任美國總統奧巴馬在華盛頓歐文輪船俱樂部發表講話，稱需要建設21世紀的運輸基礎設施（來源：視覺中國）

但兩任總統的計劃都破了產。

復旦大學美國研究中心教授韋宗友告訴《南風窗》，基建法案在美國推行困境重重，是由於兩黨理念的不一致。民主黨人提倡財政赤字，發展基建，共和黨人則“反對大政府，反對政府幹預經濟”。

80年代，共和黨總統里根提倡新自由主義，使得“減税”的觀念在美國深入人心。

“政府不能解決問題，政府就是問題本身”，韋宗友説，里根的這句名言在美國社會仍然發揮着影響。因此，“增加税收在美國，基本成為社會禁忌”。

據美國媒體報道，汽油税是美國聯邦和地方興建、維護高速公路的資金來源。但自90年代開始，汽油税率已經無法跟上通貨膨脹，導致“維護公路的資金大量減少，更別説修建新的”。

據美國汽車協會數據，當地時間2022年3月7日，全美普通汽油均價觸及每加侖4.065美元，接近2008年7月創下的4.114美元的紀錄，為2008年7月以來的最高水平

民主黨人拜登成為了近年對基建最大刀闊斧的總統。

這或許與他自身的經歷相關。

2022年1月28日，抵達賓夕法尼亞州匹茲堡市的拜登，本計劃就已達成的基建法案發起演講，收穫民意。但在他到達城市的幾小時前，匹茲堡一座50年曆史的大橋發生坍塌。

一輛行駛中的公交車掉入山谷，10人受傷。

拜登在當日抵達受災現場，深感震撼，他“凝視着坍塌進溝壑的大橋彎曲部分”，對着當地官員和施救工人説道：“這麼多年來，我們在基礎設施方面已經遠遠落後，這簡直令人難以置信。”

當地時間2022年1月28日，美國匹茲堡一橋樑坍塌造成10人受傷，美國總統拜登抵達事故地點（來源：視覺中國）

很快，拜登在坍塌的福布斯大道大橋附近的大學，應景地做了演講：“賓州還有3300座橋樑和這座橋樑一樣老舊，全國範圍內有43000座橋樑狀況不佳，這是完全不可接受的。”

2

美國製造

拜登痛心疾首的美國基建計劃最終獲得兩黨支持。只是，這1.2萬億美元的大禮包，除去正常使用的年度預算6500億，真正新增的基建投資僅5500億。

問題是，5500億元的基建計劃，究竟要改變什麼？

拜登的方案有多個不同的主體——鐵路、橋樑、公共交通、互聯網、飲用水管道、清潔能源等，每一項投資金額都不高。

西南交通大學交通公共政策研究中心副研究員王浩宇對南風窗表示，美國近年在修建基礎設施時的阻礙包括：

一是在大型設施的修建上，因美國土地是私有制，各州和社會羣體擁有土地的私權，導致在徵用土地時經常難以協調。

另一個重要原因是美國的勞動力價格日益高昂，成本高企，影響城市基礎設施的修建和維護。

即使類比發達國家，美國基礎設施的建造成本仍處在最前列。

獨立調查機構“Eno中心”曾發佈報告顯示：按每英里計算，美國的軌道交通在世界造價最昂貴。紐約第二大道地鐵每英里花費26億美元，而舊金山的中央地鐵每英里花費9.2億美元。

紐約第二大道是美國人口最密集的居住區之一，並且有着百年曆史的老建築，地基不牢靠防震功能弱，地鐵修建時困難重重，是紐約史上最貴地鐵線（來源：參考消息網）

西歐城市的建設成本因此顯得相對平價——丹麥首都哥本哈根的項目成本僅為每英里3.23億美元，巴黎和馬德里的地鐵建設成本分別為每英里1.6億美元和3.2億美元。

高昂的成本，部分源於美國對基建項目愈拖愈長的實現週期。

美國華盛頓大學教授利亞·布魯克斯曾經解釋這一特殊國情，認為是“公民呼聲的崛起”導致美國人享有最貴的交通。她認為，1970年通過的《國家環境政策法》擴大了公民權利——基礎設施的審核程序變得複雜且需要考慮多方要素。

類似舉措不一定能讓環境變好，美國有一派學者認為，“審核和法律訴訟實則在為富人買單，讓他們任意施加自己的喜好”。

文章開頭提及的加州高鐵與洛杉磯機場的法律糾紛，正是此法案作用下的產物。

華盛頓智庫尼斯卡南中心研究發現，在《國家環境政策法》的要求下，環境保護局要求任何對環境可能產生顯著影響的設施出具“環境影響評估報告”。

而這一程序正愈加繁瑣——“今天，平均每份環境評估報告超過600頁，加上附錄通常超1000頁；完成報告平均需4.5年。”

“在2010年至2017年期間，有4份報告拖延了17年或更久才完成。”該智庫指出。

像閉環一樣，美國紐約大學教授埃裏克·戈德温發現，一旦施工開始，“人們就開始抱怨，這些抱怨又導致了訴訟。”

3

綜合性效應

從效率角度而言，中國基礎設施的成就已經驚豔世界。21世紀的二十餘年，中國高鐵里程實現4萬公里的建設，總里程數超過世界第二至第十名的總和。

即便拜登如何奮力鼓吹基建計劃，中美兩國在對待基建的態度早已明顯分化。根據美國布魯金斯城市政策報告，美國在2011至2021年的交通項目支出“經通脹調整後減少了99億美元”。該國在公共基礎設施的支出佔其GDP的比例逐年減少，約為1.5%。

1946年-2018年，美國基建投資增長率整體呈下降趨勢（來源：智研觀點）

比爾·蓋茨還曾在2014年公開了一個令人驚訝的數據。他説，中國此前三年使用的水泥，比美國整個20世紀用的水泥還多。

韋宗友對《南風窗》分析，中美對基建的態度差異源於體制。中國具有集中力量辦大事的體制優勢，為政府主導模式。而在美國，大多數情況下，基建投資屬於商業性行為，私人資本主導市場，聯邦或州政府只給予少量資金補貼。

但即便美國以追逐利潤的目的主導基建，在經濟回報上，中國亦有天生優勢。

世界銀行曾資助中國6個高鐵項目，並在2019年的一份研究報告中表示，已完成的項目中，有4個已經產生了積極回報。投資回報率約為8%，世行説，“這對大型投資來説是一個好結果。”

《南華早報》撰文分析稱，中美處於不同的經濟階段——中國正擁抱城市化，鼓勵農村人口向城市流動，對連接農村與城市的交通需求比美國大多了。

2021年12月10日上午，連通贛南革命老區與深圳經濟特區的贛深高鐵正式開通運營，圖為聯調聯試列車在鄉間穿梭（來源：新華社 張海根 攝）

韋宗友也認為，中國基建處於從無到有、從零到一的階段，美國的基建則在“修修補補”的時期，兩者對經濟激發的勢能自然無法比擬。

紐約市的經驗或許能預見美國未來基建的走向。這個美國第一城市的基礎設施建設先於美國多數城市，早在上世紀50年代面臨失修的情況。意識到相關缺陷後，市政府在二戰後制訂了雄心勃勃的地鐵擴建計劃。

但紐約市很快發現，光是維修處在危險狀態的設施，就花費了大量資金。第二大道地鐵計劃被一任接着一任政府無限推遲，直到2007年才正式重啓。

牛津經濟研究院亞洲經濟部負責人路易斯·庫伊斯總結，當前，中國的基建是用來服務經濟增長的，而不是僅僅停留在美國的“拉動就業”。

2003年-2018年，中國基建佔GDP比重整體呈上升趨勢（來源：智研觀點）

王浩宇則分析，中國的人口規模、體制優勢在興建基礎設施上體現相當充分。但關鍵是中國“有很強的政策延續性。”

他研究了青藏鐵路、川藏鐵路等西部大型基礎設施，發現早在20世紀50年代國家已經有計劃修建的想法。一代代人將修鐵路的偉業延續下去，直至理想達成。

他因此在最新的論文中，主張拋棄過去中外媒體給中國的綽號——“基建狂魔”，建議改稱“工程國家”。

他説，前者總給人一種盲目修建的意味。而事實上，中國在興建工程時，更強調“綜合性的效應”。

2022年3月7日，動車組列車在成渝高鐵四川省內江市段行駛（來源：新華社 黃正華 攝）

“西部地區很多大型交通基礎設施的建設，客觀上經濟收益非常有限，”王浩宇説，“但它的政治意義和社會意義，激發的民族自豪感和認同感，都傳遞了強大的精神力量。”

相比起來，美國的基建面貌想要實現短時間內刷新，還欠缺着很多因素的配合。