拜登玩真的,真的玩不動_風聞
已注销用户-中国政经第一刊2022-03-15 20:51

作者 | 南風窗記者 朱秋雨
拜登要大興土木,內心裏是玩真的,但真有點玩不動。
近日,醖釀14年之久的美國加州高鐵項目再度遇阻,洛杉磯的好萊塢伯班克機場以影響安全為由提起了訴訟,要求該項目暫停審批。
加州高鐵是美國規劃的首條高鐵,2005年按計劃至少需要28年時間才能建成。2005年8月,加州高鐵執行計劃通過,當時估計8至10年可實現第一階段通車。但在各類法律訴訟和政治派別阻隔下,加州高鐵於2015年才正式動工,樂觀預計2033年開通。
是的,一個高鐵項目,從規劃到動工花了10年,而建成通車預計還要18年,這還是“樂觀預計”。
拜登等不了這麼久,當地時間3月1日做首次國情諮文演講時宣佈:“我們還有10年的基礎設施時間。”他接着表示,“這(一計劃)將改變美國,使我們在21世紀與全球各國的競爭中取得勝利。”
“特別是中國。”拜登補充説。

當地時間2022年3月1日,美國華盛頓特區,美國總統拜登發表任內首次國情諮文演講,宣佈大型基礎設施計劃將改變美國,贏得未來(來源:視覺中國)
作為世界前二的經濟體,中美基礎設施備受美國社會關注。“老驥”拜登上任期間多次提起中國,甚至説——“基礎設施建設就是美國和中國,或者是和其他國家的競爭。”
拜登已經79歲了,任期也沒有10年。基礎設施已經日趨破敗落後的美國,在這一領域還有機會嗎?
1
下 坡
2021年11月,2700頁的文件在進行了50小時的辯護後,美國國會一錘定音——創紀錄的1萬億美元基建法案獲得通過。
拜登給它起了個雄心壯志的名字——“重建美國計劃”。

當地時間2021年11月15日,拜登在白宮正式簽署基礎設施建設法案(來源:環球網)
在2022年國情諮文演講中,拜登再次表示該計劃的重要性:“美國曾經擁有地球上最好的道路、橋樑和機場。現在我們的基礎設施在世界排名第13位。若不修復,我們將無法在21世紀創造就業。”
與中國欣欣向榮的基礎設施建設不同,美國絕大部分基礎設施建成於上世紀40至60年代,面臨着老化、失修、坍塌的境地。根據達沃斯論壇數據,全美總長約658.7萬公里道路中,約三分之一路況欠佳;約5.6萬座橋樑存在結構性不足的問題;8.3萬座水壩中,1.4萬座具有“潛在高危險性”。
這些問題沒有被忽視,美國多位政治精英都曾為此公開呼籲。奧巴馬任期內多次鼓勵私企和資本投資美國基建,稱其為“創造工作機會的最快和最佳方法”。特朗普曾提出2000億美元基建法案,説將改善“美國崩壞的基礎設施”。

當地時間2014年5月14日,美國紐約,時任美國總統奧巴馬在華盛頓歐文輪船俱樂部發表講話,稱需要建設21世紀的運輸基礎設施(來源:視覺中國)
但兩任總統的計劃都破了產。
復旦大學美國研究中心教授韋宗友告訴《南風窗》,基建法案在美國推行困境重重,是由於兩黨理念的不一致。民主黨人提倡財政赤字,發展基建,共和黨人則“反對大政府,反對政府幹預經濟”。
80年代,共和黨總統里根提倡新自由主義,使得“減税”的觀念在美國深入人心。
“政府不能解決問題,政府就是問題本身”,韋宗友説,里根的這句名言在美國社會仍然發揮着影響。因此,“增加税收在美國,基本成為社會禁忌”。
據美國媒體報道,汽油税是美國聯邦和地方興建、維護高速公路的資金來源。但自90年代開始,汽油税率已經無法跟上通貨膨脹,導致“維護公路的資金大量減少,更別説修建新的”。

據美國汽車協會數據,當地時間2022年3月7日,全美普通汽油均價觸及每加侖4.065美元,接近2008年7月創下的4.114美元的紀錄,為2008年7月以來的最高水平
民主黨人拜登成為了近年對基建最大刀闊斧的總統。
這或許與他自身的經歷相關。
2022年1月28日,抵達賓夕法尼亞州匹茲堡市的拜登,本計劃就已達成的基建法案發起演講,收穫民意。但在他到達城市的幾小時前,匹茲堡一座50年曆史的大橋發生坍塌。
一輛行駛中的公交車掉入山谷,10人受傷。
拜登在當日抵達受災現場,深感震撼,他“凝視着坍塌進溝壑的大橋彎曲部分”,對着當地官員和施救工人説道:“這麼多年來,我們在基礎設施方面已經遠遠落後,這簡直令人難以置信。”

當地時間2022年1月28日,美國匹茲堡一橋樑坍塌造成10人受傷,美國總統拜登抵達事故地點(來源:視覺中國)
很快,拜登在坍塌的福布斯大道大橋附近的大學,應景地做了演講:“賓州還有3300座橋樑和這座橋樑一樣老舊,全國範圍內有43000座橋樑狀況不佳,這是完全不可接受的。”
2
美國製造
拜登痛心疾首的美國基建計劃最終獲得兩黨支持。只是,這1.2萬億美元的大禮包,除去正常使用的年度預算6500億,真正新增的基建投資僅5500億。
問題是,5500億元的基建計劃,究竟要改變什麼?
拜登的方案有多個不同的主體——鐵路、橋樑、公共交通、互聯網、飲用水管道、清潔能源等,每一項投資金額都不高。
西南交通大學交通公共政策研究中心副研究員王浩宇對南風窗表示,美國近年在修建基礎設施時的阻礙包括:
一是在大型設施的修建上,因美國土地是私有制,各州和社會羣體擁有土地的私權,導致在徵用土地時經常難以協調。
另一個重要原因是美國的勞動力價格日益高昂,成本高企,影響城市基礎設施的修建和維護。
即使類比發達國家,美國基礎設施的建造成本仍處在最前列。
獨立調查機構“Eno中心”曾發佈報告顯示:按每英里計算,美國的軌道交通在世界造價最昂貴。紐約第二大道地鐵每英里花費26億美元,而舊金山的中央地鐵每英里花費9.2億美元。

紐約第二大道是美國人口最密集的居住區之一,並且有着百年曆史的老建築,地基不牢靠防震功能弱,地鐵修建時困難重重,是紐約史上最貴地鐵線(來源:參考消息網)
西歐城市的建設成本因此顯得相對平價——丹麥首都哥本哈根的項目成本僅為每英里3.23億美元,巴黎和馬德里的地鐵建設成本分別為每英里1.6億美元和3.2億美元。
高昂的成本,部分源於美國對基建項目愈拖愈長的實現週期。
美國華盛頓大學教授利亞·布魯克斯曾經解釋這一特殊國情,認為是“公民呼聲的崛起”導致美國人享有最貴的交通。她認為,1970年通過的《國家環境政策法》擴大了公民權利——基礎設施的審核程序變得複雜且需要考慮多方要素。
類似舉措不一定能讓環境變好,美國有一派學者認為,“審核和法律訴訟實則在為富人買單,讓他們任意施加自己的喜好”。
文章開頭提及的加州高鐵與洛杉磯機場的法律糾紛,正是此法案作用下的產物。
華盛頓智庫尼斯卡南中心研究發現,在《國家環境政策法》的要求下,環境保護局要求任何對環境可能產生顯著影響的設施出具“環境影響評估報告”。
而這一程序正愈加繁瑣——“今天,平均每份環境評估報告超過600頁,加上附錄通常超1000頁;完成報告平均需4.5年。”
“在2010年至2017年期間,有4份報告拖延了17年或更久才完成。”該智庫指出。
像閉環一樣,美國紐約大學教授埃裏克·戈德温發現,一旦施工開始,“人們就開始抱怨,這些抱怨又導致了訴訟。”
3
綜合性效應
從效率角度而言,中國基礎設施的成就已經驚豔世界。21世紀的二十餘年,中國高鐵里程實現4萬公里的建設,總里程數超過世界第二至第十名的總和。
即便拜登如何奮力鼓吹基建計劃,中美兩國在對待基建的態度早已明顯分化。根據美國布魯金斯城市政策報告,美國在2011至2021年的交通項目支出“經通脹調整後減少了99億美元”。該國在公共基礎設施的支出佔其GDP的比例逐年減少,約為1.5%。

1946年-2018年,美國基建投資增長率整體呈下降趨勢(來源:智研觀點)
比爾·蓋茨還曾在2014年公開了一個令人驚訝的數據。他説,中國此前三年使用的水泥,比美國整個20世紀用的水泥還多。
韋宗友對《南風窗》分析,中美對基建的態度差異源於體制。中國具有集中力量辦大事的體制優勢,為政府主導模式。而在美國,大多數情況下,基建投資屬於商業性行為,私人資本主導市場,聯邦或州政府只給予少量資金補貼。
但即便美國以追逐利潤的目的主導基建,在經濟回報上,中國亦有天生優勢。
世界銀行曾資助中國6個高鐵項目,並在2019年的一份研究報告中表示,已完成的項目中,有4個已經產生了積極回報。投資回報率約為8%,世行説,“這對大型投資來説是一個好結果。”
《南華早報》撰文分析稱,中美處於不同的經濟階段——中國正擁抱城市化,鼓勵農村人口向城市流動,對連接農村與城市的交通需求比美國大多了。

2021年12月10日上午,連通贛南革命老區與深圳經濟特區的贛深高鐵正式開通運營,圖為聯調聯試列車在鄉間穿梭(來源:新華社 張海根 攝)
韋宗友也認為,中國基建處於從無到有、從零到一的階段,美國的基建則在“修修補補”的時期,兩者對經濟激發的勢能自然無法比擬。
紐約市的經驗或許能預見美國未來基建的走向。這個美國第一城市的基礎設施建設先於美國多數城市,早在上世紀50年代面臨失修的情況。意識到相關缺陷後,市政府在二戰後制訂了雄心勃勃的地鐵擴建計劃。
但紐約市很快發現,光是維修處在危險狀態的設施,就花費了大量資金。第二大道地鐵計劃被一任接着一任政府無限推遲,直到2007年才正式重啓。
牛津經濟研究院亞洲經濟部負責人路易斯·庫伊斯總結,當前,中國的基建是用來服務經濟增長的,而不是僅僅停留在美國的“拉動就業”。

2003年-2018年,中國基建佔GDP比重整體呈上升趨勢(來源:智研觀點)
王浩宇則分析,中國的人口規模、體制優勢在興建基礎設施上體現相當充分。但關鍵是中國“有很強的政策延續性。”
他研究了青藏鐵路、川藏鐵路等西部大型基礎設施,發現早在20世紀50年代國家已經有計劃修建的想法。一代代人將修鐵路的偉業延續下去,直至理想達成。
他因此在最新的論文中,主張拋棄過去中外媒體給中國的綽號——“基建狂魔”,建議改稱“工程國家”。
他説,前者總給人一種盲目修建的意味。而事實上,中國在興建工程時,更強調“綜合性的效應”。

2022年3月7日,動車組列車在成渝高鐵四川省內江市段行駛(來源:新華社 黃正華 攝)
“西部地區很多大型交通基礎設施的建設,客觀上經濟收益非常有限,”王浩宇説,“但它的政治意義和社會意義,激發的民族自豪感和認同感,都傳遞了強大的精神力量。”
相比起來,美國的基建面貌想要實現短時間內刷新,還欠缺着很多因素的配合。