智能化一役，小牛、九號各有憂愁_風聞

在造車界，一提智能化必定離不開“蔚小理”等造車新勢力。誠然，新能源汽車與智能化有着極高的適配度，但在小牛高調推出智能兩輪電動車之後，玩家們也看到了智能兩輪電動車背後的市場潛力，紛紛開始征戰智能化。

除了雅迪、愛瑪等傳統巨頭開始推出子品牌，佈局智能化電動車市場之外，小牛、九號等新勢力也繼續加大研發，領跑行業智能化，與眾多玩家們一同探索智能電動車市場，顯然關於兩輪車的智能化競賽已然展開。

配圖來自Canva可畫

兩輪電動掀起智能化浪潮

兩輪電動車不僅是城市短交通的有效補充，也符合綠色出行的要求，在新國標政策的助推下，我國兩輪電動車行業的市場潛力不斷釋放。然而，在多方因素的影響下，兩輪電動車已經開始轉向智能化升級。

從行業發展來看，兩輪電動車同質化嚴重，產業急需智能化升級。一直以來，傳統電動車大多是功能上的簡單疊加，不同品牌在續航、電池等配置上相差不大，為了掩蓋缺乏創新的真相，企業往往通過更換外殼來矇混過關。在產品同質化的背景下，企業們想要搶佔市場就只能拼價格。

事實上，價格戰對大多數企業來説，無疑是作繭自縛。拿雅迪來説，2017年雅迪憑藉低價狙擊愛瑪，銷量一躍成為行業第一，其他玩家也隨之降價。然而，這場價格戰不僅讓愛瑪元氣大傷，也讓更多的中小企業就此出局，而雅迪也是“傷敵一千，自損八百”。同質化帶來的價格戰讓玩家們苦不堪言，企業們想要跳出價格戰的內耗，就只能通過智能化升級來完成產業轉型。

從用户羣體來看，年輕消費者對智能電動車的接受度越來越高，智能化已成標配。年輕消費者對新鮮事物接受程度高，尤其偏愛科技屬性的產品，這也延續到電動車選購上。隨着消費的不斷升級，智能化已經成為用户們選購電動車的重要因素。有調查結果顯示，有70%以上的用户願意為智能電動車花更多的錢。

從技術角度來看，5G、物聯網、移動互聯網等基礎技術已成熟，足以為兩輪電動車智能化提供技術支撐。除此之外，小牛電動、九號公司等互聯網公司自帶技術基因入局，推出各類智能控制系統或解決方案，進一步助推了兩輪電動車的智能化進程。

顯然，兩輪電動車智能化已是大勢所趨。無論是小牛電動、九號公司等互聯網公司，還是雅迪、愛瑪等傳統車企，都在堅定不移地朝着智能化的方向狂奔。儘管行業前景很好，但小牛等行業新貴們的發展依然不如意。

小牛喜憂參半

小牛算得上是兩輪電動車行業的變革者，一出場就主打高端，頗受年輕消費者喜愛。然而，縱使小牛表面光鮮亮麗，但銷量卻很難與雅迪、愛瑪等傳統玩家相媲美。在此背景下，小牛也開始想方設法地搶佔市場份額。

首先，小牛不斷擴充中低端產品矩陣來搶佔下沉市場。從產品線來看，小牛擁有N、M、U、G等八條產品線，其中GOVA系列是面向中低端市場推出的，而2021年小牛推出十餘款新品，其中半數都歸屬於GOVA系列，可見小牛對下沉市場的看重。

其次，小牛通過降價來激發消費者的購買慾。據財報披露，小牛電動第四季度平均售價下降了7.3%。其中，中國市場每輛電動摩托車的價格下降0.9%，海外市場每輛車的收入下降了36%。這場由小牛主導的“價格戰”也直接體現在其近日發佈的財報上：一是營收和銷量大增；二是淨利潤和毛利率直線下滑。

在營收上，2021年第四季度小牛電動收入9.86億元，同比增長46.7%；2021年全年收入37.05億元，同比增長51.6%；在銷量上，2021年全年，小牛電動的總銷量為103.79萬輛，同比增長72.5%。營收和銷量雙增，可見小牛的低價策略已奏效。

在淨利潤方面，小牛2021年第四季度淨利潤僅有4760萬元，同比減少18.21%；在毛利率方面，小牛2021年第四季度的毛利率為22.6%，而去年同期為25.2%，下降近三個百分點。對比財報可知，2020年第四季度小牛的毛利率為25.2%，而2021年小牛四個季度的毛利率分別為23.8%、22.7%、19.98%、22.6%。可以説，小牛的毛利率從2020年第四季度開始已呈下滑態勢。

綜上可知，低價策略雖然討好了消費者，換來了銷量，但也讓小牛的賺錢能力持續下滑，對於小牛低價換銷量的做法，股價大跌便成了資本市場給出的回應。在財報發佈後，小牛電動3月7日盤中的股價一度跌至8.51美元/股，收報8.68美元/股，單日跌幅達到16.86%。對比來看，小牛年初至今已累計下跌46.12%，不僅接近“腰斬”，且再次跌破了發行價。

九號公司兩輪電動“崴腳”

不同於小牛財報的喜憂參半，九號公司的財報可是一片大好，唯有電動車業務不太明朗。據九號公司近期披露的業績快報顯示，2021年公司實現營業總收入91.27億元，同比增長52.04%；歸母淨利潤4.15億元，同比增長464.68%。然而，業績報告並不能直觀地表現出九號公司在電動車業務上的進展。倘若綜合過往數據，我們可以看出2021年九號公司在該業務上仍顯得有些力不從心。

一是渠道力不足。雖然玩家們堅持線上線下雙渠道佈局，但是仍然通過線下渠道來交付電動車。有數據表明電動車品牌的銷量與其線下門店的數量成正相關，對電動車品牌們來説，渠道決定銷量，線下門店的數量也是決定它們輸贏的關鍵。然而，九號公司在線下渠道建設遠不如同行們，甚至可以説，在電動兩輪車賽道上，九號公司的渠道力是最弱的。

數據顯示，截至2021年，九號電動車車線下門店約為1700餘家，小牛的特許經營店數量已有3108家，而雅迪、愛瑪等傳統玩家門店數量早已破萬。

九號公司渠道力不足，也直接反映在銷量上。根據九號公司和小牛2021年上半年財報顯示，九號公司實現兩輪電動車的銷量為17.61萬台，銷售收入為5.13億元，小牛則實現了超過40萬輛的銷量，銷售收入為9.45億元。

二是產品力不足。九號公司將智能化作為核心賣點，可見其技術自信，而在一眾玩家裏，九號公司在研發上的投入比重也較高，2019年至今推出多款產品，足以證明其技術實力。然而，網友們關於九號電動車跳票、延遲發售、無貨銷售等吐槽比比皆是，可見九號公司在產品力上仍有不少欠缺。

智能兩輪車依舊道阻且長

電動車智能化雖然已是大勢所趨，但仍有重重阻力。

從消費心理來看，智能電動車客單價較高，難討消費者歡心。據天風證券的相關數據統計，近七年內，兩輪電動車的平均客單價一直維持在2000元左右。而智能兩輪電動車的客單價浮動較大，約為2600-15000元之間。對於消費者來説，智能化並非剛需，電動車也僅僅是為了便利出行。在性價比的指引下，絕大多數消費者仍舊會選擇傳統電動車。

除此之外，小牛、九號等智能車企推出的智能服務續費模式，也讓用户在短時間內難以接受。一方面，智能電動車的客單價本就偏高，用户們並不願意為智能化付費模式買單；另一方面，在購買前，商家並未告知消費者智能功能需要後續付費。

據悉，小牛年費為68元/年，九號年費為119.9元/兩年。雖然收費並不算高，但是用户們的抵制情緒較為明顯，在黑貓平台上也有不少關於續費模式的投訴。

從消費市場來看，技術內卷、抄襲等問題會拉低行業的智能化程度。智能化已經成為電動車品牌們的新賣點，賽道上的玩家也一擁而上，在技術上率先捲了起來，有的推出智能照明功能，有的推出車速巡航功能……這些技術內卷在一定程度上提升了消費者的體驗感，但部分功能華而不實，也讓電動車陷入“過度智能化”的質疑裏，反而很難提高行業的智能化程度。

值得一提的是，電動車行業的技術抄襲，也成為阻礙行業智能化的重要因素。傳統電動車的技術壁壘較低，而智能電動車的立身之本就是技術創新，企業們勢必要投入巨大的人力、物力、財力，才能不斷推出新品。市面上一旦出現專利侵權、技術抄襲等情況，對企業的打擊無疑是巨大的，最終會出現“劣幣驅逐良幣”的惡性循環。

寫在最後

智能化電動車帶來的高溢價，雖然讓新興企業們吃到了甜頭，傳統廠商們也在朝着智能化的方向邁進，但行業變革帶來的問題仍舊困擾着消費者和廠商們。

或許研發實力與用户需求並重，才能真正將智能化落在實處。此外，企業們想要高銷量並非只能是減配降價，更多的是需要玩家們一同完成對消費者市場的培育。畢竟，一味地降價只會掀起新一輪價格戰，阻礙智能化進程。從這個角度來看，在這場以“價值”為主導的行業智能化變革中，電動車企業們還有很長一段路要走。