深度 | 隨水：印度的改革究竟為什麼不行？（上）_風聞

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這兩年吧，由於中印之間敵對情緒的加劇，除了某一兩個跟印度有生意往來的公眾號還在尬吹印度，國內介紹印度文化的文章越來越難見到，因為這種文章一發出來立馬就會招來謾罵——印度也有人吹？有多遠滾多遠！在目前的大環境下，尬吹印度確實有些不合時宜。對印度的仇視使得很多人看印度的一切都是負面的——儘管他們完全不瞭解這個國家。

**但事實上世界並沒有一個固定的真相，觀點會隨着看待問題的角度和心態變化。**我相信不少有過婚戀經驗的朋友應該會有這樣的體驗：熱戀的時候看對方千好萬好，連摳腳挖鼻屎都是“率真可愛”；結婚久了之後，看啥都不順眼，原來的“優點”紛紛成了“缺點”——比如説“關心你”變成了“什麼都要管着你”，“不拘小節”變成了“不修邊幅”……

圖源：“隨水文存”微信公眾號

在2020年之前，我可算是個不折不扣的“印吹”，對印度的看法那是相當的正面，總能看到“好的那一面”。比方説滿大街的牛啊狗啊，到處亂拉屎也沒人管，我會覺得這是人與動物的和諧相處；又比方説缺乏規劃的雜亂城區，我會覺得這樣保留了城市的原始風貌……總之吧，**客觀來講這個世界上萬物皆可吹，也萬物皆可黑——**就連放個屁也能説是添了一陣風。

後來我為啥對印度的看法變得負面了呢？凡事“遠香近臭”，比方説大多數人對孝敬父母應該都不會持有異議，但真要跟父母同住一個屋檐下可能就會有許多矛盾。我過去都是從遊客的獵奇角度來看待印度的，抱着看熱鬧的心態。有道是“看熱鬧不嫌事兒大”，印度當然是越稀奇古怪越有意思；並且對印度的觀察只是停留在表面，知其然不知其所以然。當我定居生活在印度，把視角轉到整個印度社會運作的內層邏輯時，才發現印度的種種“可愛”，實則源於其“笨拙”，就好像你看一頭企鵝跌跌撞撞走路覺得憨態可掬，實際上只是因為它腿短。 

換了一個看待問題的角度，加上我又呆在印度實地考察，於是就深挖出了印度很多社會問題的根源，這些我在之前寫的《為什麼印度發展製造業那麼難》、《印度要想趕上中國，究竟差了什麼？》等文章裏都有過系統的分析。有人就會説，既然已經知道問題出在哪兒了，為啥不去解決呢？

是真的沒去解決嗎？並不是，我們所意識到的印度社會存在的問題，其實印度人自己也都意識到了。

印度的許多社會問題都能追溯到同一個根源——散裝。“散裝印度”一説由來已久，印度的散裝程度之高，就算把整個歐盟視為一個單獨國家都比不上。大家應該都知道印度有22種官方語言、一百多種不同民族，擁有世界上幾乎所有的主要宗教，在縱向上還有大量的種姓階級；但很多人應該不知道，**印度的度量衡單位比堪稱“反人類”的美國還要混亂得多。**印度的可怕之處在於英制和公制的混用——氣温用攝氏度，體温用華氏度；路牌上面用的是公里，土地面積用英畝，建築面積用平方英尺，傢俱尺寸混用英寸和釐米，身高用英尺英寸……

散裝成這樣，印度憑啥這麼篤定呢？這得多虧西方媒體的政治宣傳，印度這個國家早些年被歐美給忽悠瘸了——**自認為仗着“無比優越”的民主制度，印度的各種社會問題早晚都能通過制度來解決，因此過去一直都在幻覺中過得醉生夢死。**最近這幾年突然發現不對勁了，怎麼隔壁整天被西方媒體埋汰要崩潰的中國不但沒崩潰，反而把自己甩下老遠？眼瞅着跟中國的差距越來越大，民主制度的“無比優越性”居然一點都沒發揮出來，這就讓他們很受刺激，因而痛定思痛，開始認真琢磨自己究竟哪裏出問題了。

從莫迪政府這兩屆的執政來看，可以明顯得出印度中央政府的一些人已經清醒認識到了“散裝”形態的巨大障礙以及集權體制的巨大優勢。他們不遺餘力地尋制度上的改革，這些改革目標大致可以概括六大方面——銀行改革、農業改革、税務改革、勞務改革、國企改革、徵地改革。

然而搞改革需要土壤，莫迪想學鄧小平那樣搞改革發展經濟，發現首先缺了個書同文、車同軌、行同倫、統一度量衡的秦始皇，其次缺了個破除舊觀念、解放生產力的毛澤東，因此他不得不從秦始皇先做起。秦始皇當年的四大事業，除了“統一度量衡”尚未在印度明確被提出，“書同文、車同軌、行同倫”這三件事情，都是目前莫迪政府正在做的。

秦始皇就算在咱們的歷史觀裏面，也是一個極富爭議的人。**但我一貫認為在評價歷史人物或事件的時候，一來要先評估史料撰寫者的主觀立場，二來不能把現代人的觀念套在古人身上。**有些人讀史書、四大名著，覺得過去的帝王將相不把人命當回事兒，痛斥既無人性也無人權。可兩千多年前那個人均壽命僅只有三十歲的時代如何能與現在同日而語？我們現代人離死亡很遠，輕鬆活到八九十歲，因而覺得生命誠可貴；可古人離死亡卻很近，有一半的嬰兒生下來就死了，能活過10歲的都是幸運兒，活到70歲古來稀；以前也沒抗生素，青春痘化膿都可能感染致死；地廣人稀，出門遇到野獸的概率要大過遇到人……在這樣一種條件下古人如何可能形成當代的人權觀和價值觀？**春秋戰國時代的晏子用兩個桃子就能讓三個猛士心甘情願自殺，**擱在現代就算網絡小説也不敢這麼編啊！可見當時的人有多麼不把人命當回事兒。

不難設想在當時那種既無民主也無人權的時代下，改革措施完全可以藉由國家暴力機器來推動（能否成功另當別論），君主一聲令下反對者格殺勿論，把那些不怕死的殺光了，自然也就沒有了改革的阻力。從這一層面上來看，**莫非整合國家的“三同”大業只有在特定的歷史窗口期才能完成？**不然的話，為何印度一直都沒能完成呢？

**一、**書同文

推行統一的語言，是歷史上所有印度統治者共同的夢想。關於南亞各種語言的歷史和關係，我在《南亞地緣政治和身份認同漫談》一文中有過詳細的論述， 如果不太瞭解相關背景知識的話可以先去讀一下這篇。

一般來講，除了像漢字這樣的表意文字，**世界上大多數人所使用的拼音文字都有着天然分化的趨勢，**幾代人説着説着口音變了，拼寫也會隨之改變，再過個幾代人就演變出了另外一種語言。如果你生活在“十里不同音”的山區，對此應該會很有體會。因此一個國家內部使用統一的語言，唯有通過官方推動的“書同文”才能實現。比方説德國和法國，歷史上不同地區都説着各自的語言，政府確立了唯一的官方語言之後，才讓德語和法語成了德法的統一語言。在18世紀末的時候，法國有48%的普通民眾甚至都不具備基本的法語交流能力；相比之下從未強制推行唯一官方語言的瑞士，到現在依然保留了各種不同語區。但瑞士屬於一個特例，**它並非民族國家，而是聯邦國家。**從這一意義上來講，**印度和瑞士屬於同一類的聯邦國家，**然而印度龐雜的程度是瑞士的許多倍，許多問題正是因此而來。

聯邦國家往往會並立多種官方語言。圖源：“隨水文存”微信公眾號

印度非常希望自己是一個民族國家，常常自稱“印度斯坦”民族（Hindustan），這種稱呼類似於“美利堅民族”，實際上是一個並不恰當的偽概念，無法彌合南亞諸多原生民族之間的巨大差異性。民族國家這個概念是歐洲最先倡導的，**民族國家的內部認同很大程度上基於共同的語言，大部分民族國家內部都有統一的語言。**一個國家內部使用統一語言的好處多多：首先可以消除不同族羣之間由於語言障礙導致的交流不便，降低不同地區之間人員流動的成本，使得中央政令能夠快速下達到地方；其次使用統一語言所構建的族羣認同，可以讓國家擁有更高的政治穩定性。

**假如單純從實用性的角度來講，英語其實最適合作為全印度的通用語；**然而從印度的民族感情角度來講，英語對印度人來説帶有恥辱的殖民烙印，要是將英語作為唯一通用語，無疑會徹底喪失了自己民族性。英語被排除在外之後，最有競爭力作為通用語的莫過於印地語，在英國殖民時期印地語的前身印度斯坦語（即烏爾都語）就被列為了英屬印度的官方語言。在印度使用印地語作為母語的人口超過四成，**如果把所有會説印地語的人都算上，則高達六成。**早在1918年，甘地就成立了專門的機構（Dakshina Bharat HindiPrachar Sabha）試圖在南印度推廣印地語，以便讓南北印度聯合起來，實現國家的一體化。

印度剛剛獨立時候，印度政府曾經打過一個如意算盤：花上15年時間推廣印地語，確立印地語的地位，取代英語成為印度唯一的官方語言。結果15年期限將至之際，全印度各民族都暴動造反，以獨立相威脅……印度政府不得不妥協，最終搞出了22種官方語言並立的現狀。

人最容易低估的就是其他語言使用者對自己母語的感情。**每個人都有自己的母語，由於這是自己掌握最熟練的語言，很多人都會認為自己的母語才是世界上最精妙最美麗的語言——**中國人這樣想，法國人這樣想，阿拉伯人也這樣想。人永遠都會對自己的母語帶有一種特殊的感情，這種感情是不説這門語言的人所絕對無法理解的，要讓一個族羣自願放棄掉自己的母語幾乎是不可能的。**用行政命令強迫改變另一個羣體的語言遠比改變他們的習慣和傳統要難，**大家可以想想當年滿族統治者可以逼着漢人全部剃頭留辮子，卻沒法兒逼着漢人説滿語。 

印度政府卻並不死心，最近幾年在主打印度教民族主義意識形態的印人黨的統治下，“一國一語”（One Nation, One Language）的概念又被提了出來。

2019年的印地語日（9月14日），印度內政部長阿米特·沙阿（Amit Shah）發了一條推特，**大意是主張印地語應該成為在國際上代表印度的語言，用來團結這個國家。**這條推特一發出來，立馬就印度各界的抵制，很多抵制者都是邦首席部長（相當於州長）——你印地語能代表印度？我們的孟加拉語、泰米爾語、泰盧固語、卡納達語、馬拉雅姆語……難道就不能代表印度了？

沙阿那條引起爭議的推特。圖源：“隨水文存”微信公眾號

非印地語使用者有這樣的反應理所當然，然而我發現很多印地語使用者也不贊同沙阿的主張，積極推行把印地語作為唯一官方語言的，基本上只有印度人民黨在內的某些極端印度教民族主義者——也就是説，就連印度人民自己都不希望印度只有一種語言。

這是因為長期以來印度的官方意識形態都在宣傳印度是一個多元文化的國家，多元文化是印度最為驕傲的國家特色，多民族多語言怎麼可能成為印度發展的障礙呢？一旦有人説要搞單一的官方語言，大家就會認為這是對印度多元文化的一種傷害。

有人可能會説中國和美國也是多民族多元文化，但中國跟美國的情況都跟印度大不相同——中國的漢民族佔了絕對多數，我們的多元文化更像是蛋糕上的裱花點綴，完全以漢民族儒家文化為中心；美國作為一個移民國家，更像是文化熔爐，**它有着建立在英語和基督教基礎之上的單一核心文化，**管你什麼地方的移民來這兒都得説英語（近年來西語族裔人數的增加便造成了美國的一些社會問題），總統就職或者上法庭作證得要把手按在聖經上宣誓，而不是古蘭經或佛經，因此説白了美國的多元文化也是蛋糕上的裱花；印度的情況更像是個水果拼盤，沒有壓倒性的主心骨，就好像歐盟。**你讓歐洲各國人民學一點英語沒問題，但讓他們丟棄掉自己語言統一説英語他們肯定不幹，**法國、意大利、西班牙都一個賽一個瞧不起英語，這跟印度的孟加拉人、泰米爾人對自己語言的優越感是類似的。

我特別能夠理解印度人民對自己多元文化的驕傲，因為我自己最早就是被這種多元文化所吸引的。我知道很多人都會覺得：哎，印度這個國家打死我也不要去！我能夠理解這種對印度的恐懼，但我也不得不説人生在世如果不到印度這個奇葩國家來開開眼界還是挺可惜的。印度的文化多樣性教人歎為觀止，跨邦如跨國，語言、服飾、建築、飲食都會變得不盡相同，整個印度就像一個異域版的雲貴川藏，這種多樣性如果被抹去的話實在會很可惜。

大家看，**從正面來解讀“散裝的印度”，解讀出來就是“多元性多樣性”——**單從文化角度來看，印度真的是一個極為夢幻的國家；然而大家也可以想象，從治理角度來看，這種“多樣性”無疑是一場“噩夢”。

除了崇尚“多元文化”的觀念之外，阻礙印地語成為印度“國語”的另一個最大的障礙是“英語”。

沙阿對於將印地語列為唯一的官方語言的主張，**有一條非常牽強的理由是説可以用來保護其他語言不被“外語”吞噬。**他沒有指名道姓説這個“外語”是什麼，但所有人都心知肚明是英語。沙阿為啥不直説呢？因為英語是也印度的官方語言之一啊！事實上他是站在印度教民族主義的立場上拐彎抹角説英語是一種外來語言，由此主張印地語比英語更有資格做印度的國語。 

儘管印度人對英語懷有“敵意”，感情上無法接受英語作為通用語，然而在印度社會現實層面，英語實在是太香了。別的不説，剛剛提到的甘地創立的印地語推廣機構，他們官方網站上的介紹是用英語寫的……並且，我居然沒有找到印地語的頁面。

就連推廣印地語的機構網站都是英語的，你覺得印地語還有救嗎？圖源：“隨水文存”微信公眾號

像印度這種情況，最有借鑑意義的應當是前蘇聯。我在前蘇聯國家旅行的時候發現一個現象：那些從前蘇聯獨立出來的民族國家明明有自己的民族語言，然而在蘇聯解體三十年後，甚至在已經跟俄羅斯反目成仇的情況下（比如格魯吉亞），俄語卻依然能夠通行無阻，無論老幼都會説俄語。

前蘇聯的“書同文”之所以能夠成功，**一方面與其體制有着重要的關係，能夠頂得住各地少數民族對強制推廣俄語的反抗；另一方面與俄語文化的強勢地位有關。**在蘇聯解體前的1986年，蘇聯發行的22億本書籍中，俄文書籍佔到了86%，占人口49.2%的蘇聯少數民族語言的書籍卻只佔14%，因此很多青少年對自己本民族的語言掌握水平很低，與老一輩產生了代際語言隔閡（這種語言代際更替的現象，在如今的上海就能觀察到：由於普通話的強勢地位，原生上海家庭的小孩現在都説不好甚至不會説上海話）——不難想象，當這些青少年為人父母后，他們的下一代將完全不會説本民族語言。

這一方面是因為前蘇聯政府強制在學校裏開設俄語課，另一方面是因為俄語在前蘇聯國家的絕對強勢，各種書籍報刊乃至學術讀物都是用俄語書寫的——換言之，你想要在前蘇聯出人頭地，必須精通俄語。

印度恰恰相反，你想要在印度出人頭地，可以不會印地語，但必須精通英語（騙吃騙喝的神棍除外）。在那些非印地語區，學校裏面的印地語必修課更像是一門不太重要的外語課；從學校教材到科研論文到產品説明到政府文件，清一色都用英語；市面上那些印地語書籍往往都非常小眾，大部分跟宗教相關。**英語才是決定印度人民社會競爭力的語言，你要想在印度當官當領導，不會英語幾乎是不可能的，**印度在國際市場上最具競爭力的IT產業正是基於英語的高度普及，這也就決定了前蘇聯那套“書同文”的辦法在印度行不通。 

當然，印度政府本身也不具備前蘇聯政府那麼強大的國家機器，搞“書同文”這種工作不可避免要頂着巨大的壓力。**反對者們認為如果在印度強制推行一種通用語的話，非但不會讓國家變得更團結，只會引爆不同語言使用者之間的衝突。**事實也確實如此，導致孟加拉獨立戰爭的誘因之一便是巴基斯坦要在孟加拉地區強制推行烏爾都語——然而這本質上是長痛和短痛的問題，第一代人的反抗會尤為激烈，但到了第二代、第三代便會慢慢歸順，如果扛不下一開始的短痛那就只好妥協了。

印地語目前在印度的地位更像是一種流行文化的語言，就好像上世紀90年代的大陸，粵語片、粵語歌大行其道，好多不會説粵語的年輕人每天耳濡目染，多多少少能懂一些。印度式“書同文”的趨勢，更可能是一些使用人數少的小語種由於缺乏流行文化和學校教育的普及被漸漸淘汰；而幾個大語種之間誰都幹不掉誰，在未來很長的一段時間裏必須依賴英語作為通用語言。

假如能跳出偏見的圈子，我們將不難發現，**印度的“書同文”從根本上來講走錯了方向，要是他們能夠推行英語作為唯一的官方語言，不但阻力小得多，而且在提升印度國際競爭力的收益會極高——**試想一個全民能夠説英語而勞動力又極為低廉的社會，對國際資本有着多大的吸引力？印度人能比現在更高程度地融入歐美國際社會，彼此之間信息共享的成本更低……當然，印度教民族主義者恐怕絕不會允許這樣的情況發生——即便他們全家都説英語。 

目前的現狀便是，**印度作為一種文明和作為一個國家存在着兩種相沖突的訴求——**印度這個文明的燦爛有賴於“多元文化”的豐富性，這是印度文明的一大招牌；而作為一個國家來説，“一元文化”顯然更好管理——提高行政效率、降低行政成本、消除族羣隔閡。

多元社會和一元社會究竟孰優孰劣，歸根結底你從哪個角度去看待。中國自秦漢以來便奠定了一元社會的根基，因此中國的思維方式偏向於家長制的“大一統”模式；與之形成對比的是羅馬帝國衰敗後分崩離析的歐洲，那些民族國家覺得他們這樣分家過了一千多年也挺好，不也熬過中世紀迎來了文藝復興工業革命嘛！思維方式上更傾向於“小政府自治”的自由多元社會；而印度貌似認為自己有能力探索一條多語言多民族的情況下內部團結穩定的新道路……

我只能説，你肯定不願意去管理像印度這樣的多元文化國家。

**二、**車同軌

國家內部使用一種通用語言的好處大家都懂，“要致富先修路”也屬於治理國家的常識。秦國當年大力發展水陸交通，修馳道、鑿靈渠，建成了統一輪距的馬車“軌路網”；羅馬帝國更是修建了372條大道，總長度超過40萬公里，中世紀就有了“條條大路通羅馬”（mille viae ducunt homines per saecula Romam）這句諺語。

現代意義上的“車同軌”，不僅僅是道路建設，還涵蓋鐵路、機場、港口、樞紐、電力、通訊等基建項目，以及基於此的高效率物流交通。

我們從上世紀90年代開始就一直能聽到“要致富先修路”這句口號，三十年過去基本已經大功告成。如今中國的基建在世界範圍內屬於天花板級別，我每隔一段時間在國內旅行，都能感受到基建狂魔的“恐怖”，看着山區連成片的隧洞橋樑，只有一個大寫的“服氣”。**中國的基建有個特色叫做“不計代價”，**基建本質上是一種投資行為，理應考慮回報和收益；然而在中國很多偏遠地區投入的基建，如果算上後期維護的費用，可能永遠都收不回投資，不是社會主義國家真下不了這個手。

作為一心要抄中國作業的印度，自然也深知基建的重要性，**基建能夠產生“乘數效應”，激活大量創新業態，創造更多的就業機會。**然而關於印度基建的問題那真是一言難盡，概括説來就是“三無”——要標準沒標準，要效率沒效率，要錢沒錢。這裏我推薦大家可以看下梵華居士寫的《印度基建面面觀》，是我看過寫得最好的關於印度基建的文章。梵華兄從2005年起就代理銷售機械工程設備到印度，跟印度的基建承包商打過頗多的交道，知道許多關於印度基建的內幕。 

印度現代意義上的基建最早是英國殖民者搞的，英國人當年在印度修的鐵路系統、運河系統，都可謂是相當傑出的工程奇蹟。**雖然英國人在印度修建鐵路的初衷是為了更深度地開發殖民地，對整個南亞次大陸的整合功不可沒，徹底地改變了當時人們的生活方式。**印度不但是亞洲最早鋪設鐵軌的國家，甚至早在1908年，孟買就已經有了電氣化鐵路……總之吧，曾經印度的基建絕對算得上是亞洲的天花板。

英國退出了南亞之後，印度的基建隨之停滯多年，吃了幾十年的老本，直到最近這幾年才回過神來要搞基建。這主要也是因為看中國的製造業掙了那麼多錢，眼紅得不得了，於是想要複製中國模式成為世界製造業中心。關於這個我在《為什麼印度發展製造業那麼難》那篇裏面曾分析過，**印度基建的落後導致了電力供應以及物流和供應鏈水平的拉胯，成為了掣肘製造業發展的重要因素。**印度的物流和供應鏈有多拉胯呢？全球各國物流及供應鏈的成本平均佔到GDP的8%，而印度高達14%，如此之高的物流成本想要搞製造業顯然缺乏競爭力。

英國殖民者在印度修建的喜馬拉雅窄軌火車，如今被評為了世界文化遺產。圖源：“隨水文存”微信公眾號

孟買曾是亞洲最早擁有電氣鐵路的城市，這張照片拍攝於1940年代早期。圖源：“隨水文存”微信公眾號

這張照片則是我2016年在孟買拍的，電氣列車似乎完全沒有進化過，跟印度獨立前的列車幾乎一模一樣。圖源：“隨水文存”微信公眾號

因此莫迪政府意識到印度要成為製造業大國，首先就得實現“車同軌”，提高物流交通的效率。於是提出了雄心勃勃的“驅動力量”（Gati Shakti）大計劃，旨在通過對經濟特區、工業園區、物流樞紐、道路網絡的統籌式規劃，建立起高效、無縫銜接的多式聯運交通網絡。“驅動力量”有一個創新之處在於，這是一個由中央政府協調地方上各部門進行配合的大項目。我們中國人可能覺得“全國一盤棋”不算啥，但要把印度這樣的“全國一盤散沙”下成一盤棋，那可真不是一件容易的事。“驅動力量”大計劃的投資説出來嚇死人——一百萬億盧比，10的14次方，妥妥的天文數字。

“一百萬億”在印式英語中的寫法叫做“100 Lakh Crore”，我這裏順便説一嘴，印度的計數單位也是“別具一格”，他們很少用西方國家常用的Million（百萬）、Billion（十億）這兩個單位，更多時候用南亞特有的單位——拉克（Lakh）和卡若（Crore）。拉克是10萬，卡若是1000萬，10萬乘以1000萬剛好等於一萬億。這兩個計數單位其實很早就傳入過中國，Lakh和Crore在古代的佛經分別被譯為“洛叉”和“俱胝”（“俱胝”漢語古音近似於kuti），所謂“頭面頂禮七俱胝”，意思就是頂禮膜拜七千萬諸佛——當然這裏的“俱胝”是一個虛指的數量詞。如果把中、英、印的計數單位按十進制排序，剛好每進一位有一個單位——個、十、百、千、萬、Lakh、Million、Crore、億、Billion。

“驅動力量”這個基建大計劃裏的一百萬億投資最後能落實多少我不知道，但印度基建有兩個問題是確定無疑的——一是標準低，二是效率低。 

首先來説説“標準低”的問題。 

就拿世界聞名的印度鐵路來説吧，根據國際鐵路聯盟（法語：Union Internationale des Chemins de Fer，UIC）的標準，時速200公里以上的線路才能算高鐵；**印度鐵道路將這個標準降低到了160公里，**這是因為目前印度運行速度最快的迦提曼快車（Gatimaan Express）能夠達到的最高速度就只有160公里，如此説起來印度好歹也算有“高鐵”了。這列印度最快的火車，403公里的里程，只需要4小時25分鐘就能跑完，常規的“快車”需要8個小時，節省了將近一半的時間，在印度當然可以看做是革命性的進步。 

我這裏補充説明一下，迦提曼快車是印度運行瞬間速度最快的列車，以平均速度而論，目前最快的是往返於新德里和瓦拉納西的梵德巴拉特快車（Vande Bharat Express），最高時速130公里（設計時速可達200公里，受限於鐵軌只能開到130），平均時速94公里。值得一提的是，**這個列車組為印度自主生產，比進口的同類列車便宜40%，**2019年開通的時候引起了巨大的轟動。

梵德巴拉特快車——印度的驕傲。圖源：“隨水文存”微信公眾號

我們可以設想一下，印度花20年時間將所有線路升級成國產的梵德巴拉特快車，妥妥可以達到中國T字頭特快列車的水平。

另外，大家可能看過一些新聞，**説印度的公路里程數已經達到了800萬公里，遠超美國的690萬公里和中國的484萬公里，穩居世界第一。**然而印度的德性大家又不是不知道，還有那麼多貧民窟有待改造，還有那麼人沒廁所可用，用腳趾頭想想也能猜到這數據裏有多少水分——這800萬公里基本上把只要牛車能通行的路都算了進去。按印度的算法，我們的弄堂、鄉村機耕道、小區內部道路都可以算“公路”。

印度將各種標準定得如此之低，以至於網上有一個段子：

以中國的高速公路標準，印度的高速公路里程為0；

以中國的高速鐵路標準，印度的高速鐵路里程為0；

以中國的電力標準，印度沒有電網。（注：中國電力標準，城市用户預安排停電次數每年少於3次，農村用户停電每年少於24小時）

我當然不是説要以中國的標準去要求印度，**問題是印度一旦習慣了這種低標準，上上下下都得過且過，想要提高就會很難。**印度只要把現有的火車都升級到160公里的最高時速，就可以心滿意足地宣佈——印度的高鐵里程數遠超中國，穩居世界第一。

我在南印度看到的風電設施，風電機的尺寸要比中國小得多，這正是一種低標準的體現。圖源：“隨水文存”微信公眾號

我跟大家説件事兒：我太太在印度開的是手排擋的車，在拉達克那種地方開起山路來駕輕就熟，在雜亂無章的印度大城市裏照開不誤；**然而她卻覺得自己不敢在上海開車，因為她從來沒開過高架路和高速路，**讓她不知所措——一方面在印度車速開到80公里已經很快了，中國的高速上開到120會讓她非常緊張；另一方面高架路上各種各樣的分岔、匝道、單行道、專用轉彎道也讓她感到無所適從，覺得分分鐘會開錯路。

印度號稱自己公路數量天下第一，**可絕大多數印度人卻都像我太太一樣，壓根兒沒見過中國這種立體封閉的高速路。**這樣的高速路，印度倒也不能説一點兒沒有，只是堪稱鳳毛麟角，立體化設計的程度也遠遠不能跟中國同日而語。印度常見的所謂“高速路”（Expressway）有點類似於中國以前地方上自己修的收費公路，收費站設在路當中，沒有上下匝道也沒有封閉護欄，採取分段式收費，每隔十來公里就會有一個收費站。行人、摩托車、牲口都能跑到路上來，為了不調頭抄近路，逆向行駛司空見慣，我在拉賈斯坦邦那邊屢次看見牧人趕着羊從這樣的“高速”上過去。

印度大部分高速路的收費站是這樣的，每隔一段要停下來過個收費站。圖源：“隨水文存”微信公眾號

有一次我在拉賈斯坦邦，驚訝地看到高速收費口的通行杆是人力操作的——一個大爺在無遮無擋的烈日下，手動為車輛開啓和關閉通道，我對他拍照還衝着我咧嘴笑。圖源：“隨水文存”微信公眾號

為啥不能提高標準呢？原因説出來不復雜——選票。公路的服務對象是有車族，但有車族在印度是少數，大部分印度人家裏標配就是個摩托車。**修建全封閉的高速相當於是把一塊地方圈了起來專給少部分人使用，在印度這種貧窮的民主國家是會引起民憤的。**修建封閉式高速非但不符合窮人的利益，而且還會佔用農民的耕地，切斷鄉村的自然道路。

當然，有限的經費也是一個限制。印度需要花錢的地方太多，高標準的高速公路在絕大多數老百姓眼裏遠遠不是應當優先考慮的項目。

印度把基建標準定得低，不代表他們不想要高標準，只不過那是下一代人的事兒。比方説印度在規劃國家公路的時候是這樣考慮的——一期二期工程先把兩車道的路修起來，三期四期工程升級成四車道或者帶路肩的兩車道，五期工程升級成六車道，六期工程升級為全封閉高速，七期工程才整合建設高架、立交、地道、匝道，實現道路立體化。

這種循規蹈矩一步一個腳印的規劃簡直看得我蛋疼，感覺這樣的公路想要修起來，不但成本高而且還效率低，施工返工的時間比投入使用的時間還長。

然而，“慢”本身就是印度特色。**故意拖延和返工是印度做政府工程心照不宣的潛規則——不拖延不返工如何能從政府那邊要來更多的錢？**特別是一個工程已經投入了大把的錢做到了中後期，總不能爛尾吧？於是就會不斷加工期加預算——反正花的是國家的錢，沒有人會心疼。我認識一個印度朋友，他爸爸承包了給政府修公路的工程，他説在印度修路會故意修得質量差一點，這樣才能源源不斷申請到養護的經費。政府項目的負責官員和承包商相勾結屬於常態，工程拖得越久，撈的錢就越多。

大家應該都聽説了印度現在正在修高鐵，連接孟買和古吉拉特邦的艾哈邁達巴德，用的是日本的貸款和技術。**按照2017年莫迪打的如意算盤，這條高鐵線將在2022年8月15號印度75週年獨立日那天首次運行，**而現在工期已經推遲到了2028年10月。根據2022年2月的最新消息，這條高鐵線在古吉拉特邦的徵地完成了99.4%，而孟買的馬哈拉施特拉邦這邊只完成60%。尚未徵收到的土地有很大一部分是孟買郊區的貧民窟，作為一羣頑強的釘子户，他們有理由為了自己家園戰鬥到底。高鐵想要開始施工，至少要先完成80-90%的徵地，可謂任重道遠。按照印度人民一貫拖拉的尿性，能在85週年獨立日之前建成就很不錯了，項目最後爛尾也不是不可能。

**目前全印度一共規劃了12條高鐵，總計7856公里，規劃的全部通車時間是2051年。**從這個規劃看，印度人還是有點自知之明的，然而未來三十年裏，這七千多公里高鐵能否建得起來還是個未知數。

印度的高鐵線路規劃及通車時間。圖源：“隨水文存”微信公眾號

雖然標準低、效率低，但我能感受到這次莫迪政府的“驅動力量”計劃確實是下定了決心要搞基建；2022年印度着眼於疫情後的經濟復甦，其財政方面的措施也正是準備大搞基建。一百萬億的Flag已經立下，只要錢到賬了立馬能開搞——那麼問題來了，哪兒來的錢呢？

別説我不知道，印度政府自己也不知道。**印度政府的缺錢眾所周知，為了搞錢莫迪政府正在出售國有資產，**比方説前段時間就剛剛把國有的印度航空（Air India）賣還給了老東家塔塔集團——69年前，正是印度政府買下了塔塔航空49%的股份，從此才有了印度航空。

三十年河東，三十年河西——且看下一個三十年印度高鐵能修幾公里。

本文轉載自“隨水文存”微信公眾號2022年3月17日文章

原標題為《【解讀】書同文，車同軌，行同倫——印度的改革究竟行不行？》

作者隨水，為資深旅行攝影師，2018年與拉達克姑娘結婚，曾定居南印度

本期編輯：陳珏可 穆禕璠