福州“入長”？第一站：温州_風聞

如何打破“真空”地帶

福州站在新的分水嶺。

2021年，福州GDP時隔20餘年後首次超過泉州，福建多年來做強省會的夙願初步得以實現，過去福、廈、泉“大三角”格局開始發生變動。

今年全國“兩會”期間，福建代表團以全團名義建議，加快推進温福高鐵項目前期工作。

根據建議內容，規劃建設温福高鐵，將極大縮短福建與長三角、粵港澳大灣區間城市的通行時間，有利於實現《中長期鐵路網規劃》提出的“相鄰大中城市間1至4小時交通圈、城市羣內0.5至2小時交通圈的目標”。

與此同時，建議指出，這將更大釋放既有温福鐵路貨運能力、實現功能轉換，推動沿線地區深度融入“長三角一體化”、“海絲”核心區建設。

有關温福高鐵的論證曠日經久。2015年，温州市發改委就曾回應稱，浙江省、温州市多次向國家發改委、鐵總等單位彙報溝通，爭取包含温福高鐵的滬杭深客專（高鐵）列入國家規劃，但國家相關部委領導、專家有不同意見，“列入國家規劃難度較大”。此間，有關温福高鐵“入規”的詢問不斷，但“待定”狀態始終沒能改變。

事實上，早在2009年温福鐵路的開通，曾為兩端城市帶來新的出路——獲得首條高速鐵路的福建，步入對接長三角的機遇期，“寧德夢”距離實現又近了一步；而温州則一改過去“鐵路死角”的面貌，向鐵路樞紐城市“轉身”。僅福建省內，温福鐵路的旅客發送量就從2009年的39.48萬人次暴增至2019年的925.8萬人次。

如今，尋找新突破口已然迫在眉睫，兩座城市再次看向彼此。

01

圖片來源：攝圖網501625311

也是在去年，《福州都市圈發展規劃》獲批。

根據規劃劃定的範圍，福州都市圈包括福州、莆田兩市全域，寧德蕉城區、福安市、霞浦縣和古田縣，南平市延平區、建甌市和建陽區，以及平潭綜合實驗區。

在2.6萬平方公里的陸域面積中，南側以寧德、福州兩市邊界為止點，北側則延伸出兩個“觸手”——拉動整個都市圈格局向福州以北偏移。

對於都市圈北側分外“跳躍”的輪廓線，曾有人分析指出，這與福州規劃的1小時交通圈範圍基本契合。這似乎也暗示了福州向北的新動向。

去年11月，《福州都市圈（閩東北）共建共治共享行動綱要》對外發布，進一步明確福州都市圈的協同發展路徑。

在交通領域，行動綱要提及將謀劃推進温福、昌福、福贛、福衢等高鐵建設，推進温武吉鐵路、南平至寧德鐵路、南平經寧德至麗水鐵路等項目前期研究。在聯通都市圈內城市的基礎上，向北出省、對接長三角、中部城市的發展思路進一步浮出水面。

對於福州而言，這一步有着特別的意義。

往回看，2016年，修編的《中長期鐵路網規劃》將原有“四縱四橫”升級為“八縱八橫”，福州通過兩條支線接入京九通道，不但扭轉了普鐵時代的邊緣位置，還被定位為全國19個綜合鐵路樞紐之一；

統攬省內格局，在《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》中，廈門因港口與機場優勢被定位為國際性綜合交通樞紐城市，而福州則僅為全國性綜合交通樞紐城市。長期求“副省級城市”而不得的福州，再次被廈門“壓了一頭”。

無論是出於歷史機遇還是城市競爭的考量，鐵路都已成為福州拓寬發展局面的重要抓手。

02

圖片來源：攝圖網500990785

而向北的福州，面對的是一個“左右搖擺”的温州。

位於長三角城市羣邊緣地帶，温州曾多次站在選擇關頭。2007年，長三角合作10週年之際謀劃擴容，原有長三角流域15個城市向2省1市的新格局轉變，温州正是在此時期首次進入長三角“朋友圈”。當時參與討論的專家曾指出，“雖然不一定三省市每一個縣市都是三角洲，但作為一個經濟區的規劃，應該着眼於更高層面的部署”。

2011年，醖釀多年的《海峽西岸經濟發展規劃》出台，温州再次被納入，並與福州、廈門、泉州和汕頭並列為五個發展軸的龍頭城市。由此，温州作為兩個重大區域戰略的“重疊區域”形象愈加鮮明。

但到2016年的《長江三角洲城市羣發展規劃》中劃定的長三角範圍，原來被已參與長三角城市經濟協調會的温州卻意外“出局”。當時，時任浙江省社科院區域經濟研究所所長徐建鋒認為，除產業佈局等客觀因素外，“區域規劃不重複，也是考慮的重要原因之一”。

一個插曲是，與温州共同被浙江省定義為温台沿海城市羣的台州，此刻卻與温州分屬長三角內外。此後，台州進一步出現在寧波都市區建設行動方案當中，並被定義為副中心城市。

一邊是沒能更加靠近的長三角，一邊是面臨跨省難題的海西經濟區，“夾心層”的困擾擺在了温州面前。

2019年，浙江再次強調高起點謀劃建設温州都市區，並將其上升至浙江“培育經濟增長第三極、打造杭甬温‘鐵三角’”的高度，“具有牽一髮而動全身的重大戰略意義”。

同年底，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》正式發佈，温州再次進入；去年出台的“十四五”規劃中，許久無大動作的海西城市羣上升為粵閩浙沿海城市羣，意味着國家將從區域協調發展層面來規劃東南沿海城市發展。“左右逢源”的説法也開始出現在温州當地的政策文件當中。

城鎮化空間格局示意圖 圖片來源：“十四五”規劃綱要

面對福州拋出的“橄欖枝”，“牽手”似乎順理成章。

03

對於福温兩地，相向而行的最大阻礙也許並非高鐵。一個存在已久的問題是，兩地之間橫亙着一條明顯的“斷裂帶”。

暨南大學公共管理學院教授胡剛指出，浙南閩北地帶，崇山險峻，自古就是交通屏障。儘管浙江與福建兩省相鄰，但在温福鐵路開通之前，從温州通往福州不得不繞道江西鷹潭。山地區域，通常也意味着生活困苦——位於兩市中間地帶、部分納入福州都市圈的閩東，曾是全國18個集中連片貧困地區之一。

直到現在，受地形阻隔的兩省邊界地帶仍發展不足。當地媒體指出，滬昆、福銀和沿海三大國家高速通道組成的圍合地帶，使該地區交通難言便利；儘管兩側是兩省的重要城市，但又僅是兩市都市圈（區）的外圍，得到發展紅利相對有限。

據統計，閩浙邊界地區2020年人均GDP為6.25萬元，低於浙江和福建總體水平10.01萬元和10.6萬元。

圖片來源：浙江新聞客户端

但邊界地帶又是兩省省域文化界限最模糊的區域。

旅行作家丁海笑曾前往位於温州邊界的蒼南縣。他寫道，“一個蒼南人至少會説兩種方言，‘雙方言’或‘多方言’並舉，不同話區交錯。”蒼南人大部分講浙南閩語，“浙南閩語為閩南語的一種，是當年莆田人向浙南移民所帶來的”，浙閩兩省對該地區血脈的複雜影響也由此露出冰山一角。

也有人用《史記》中的描述來形容温州和福建的關係——先秦時期，浙南閩北同屬七閩之地，秦漢時期同屬閩中郡，後被分而治之為東甌國和閩越國，歷史淵源之下，甌閩被《史記》合稱為“東越”。

山水相連、人文相通下，眼下的“空白”，可能成為將來破題的關鍵。

幾天前，福建、浙江兩省交通運輸廳共同簽訂《閩浙邊省際公路規劃建設合作協議》，打通位於邊界地區的4市15縣交通連接瓶頸，改變温州、福州兩大都市圈邊緣的政策紅利“真空”狀態。據當地媒體報道，簽訂協議意在進一步推動近年來該地區各市縣簽訂的各類規劃建設合作協議，主要是協調標準、統一思路。

圖片來源：浙江新聞客户端

再往前，温州會同寧德印發《温州市寧德市閩浙邊界協同發展行動方案》，提出海港、空港、陸港、信息港“四港聯動”，打造升級邊界協同發展樣板區。

04

胡剛認為，温州、福州兩座城市均存在不同程度的發展問題。參照主要沿海大城市均會經歷發展重心向河口、入海口轉移的過程，兩座城市眼下的重點仍將是向海發展。

比如福州，去年發佈的都市圈發展規劃中佈局了兩條構成T字型的發展帶，焦點正位於閩江口——隨着中心城區開發強度增加，福州需要進一步做強濱海新區新中心；對於撤市設區即將滿5年的長樂，福州也需要進一步向海融合。

但若將眼光放長遠，兩市相向發展無法避免。

在都市圈規劃獲批時，就曾有分析認為，福州中心城區的輻射帶動能力不強。市區人口占全市比重約為50%，市區經濟總量佔全市比重約60%。

與珠三角、長三角的都市圈中心城市相比，福州的輻射帶動能力較弱，要推動基礎設施、產業與創新、公共服務、生態環保等領域協同發展，福州仍需要進一步發掘優勢。

在胡剛看來，產業整合將是一種策略。寧德的新能源和不鏽鋼材料等特色產業、南平依靠武夷山所發展的生態旅遊產業，都能夠與福州產業形成互補效應。通過多種產業的協同發展，不僅能提升整個都市圈發展的內生動力，也將為福州在萬億GDP基礎上繼續發展帶來助力。

而在共同富裕的要求下，邊界地區的發展難題也是兩市必須解決的問題。

從全國層面來看，福建和浙江兩省人均GDP水平均位居前列。2020年，福建人均GDP高達10.6萬，僅次於北京、上海和江蘇，浙江則為10.0萬，位列全國第六。

去年，浙江獲批建設共同富裕示範區。在隨後公佈的《中共中央國務院關於支持浙江高質量發展建設共同富裕示範區的意見》中提出的目標是，到2025年，浙江人均地區生產總值達到中等發達經濟體水平，且城鄉區域發展差距、城鄉居民收入和生活水平差距持續縮小。

福建也在不久前明確提出，“要推動高質量發展和高品質生活相互促進，積極探索促進共同富裕的有效途徑”。在兩省內均屬於落後地區的浙閩邊界區域，也將是新一輪發展的“硬骨頭”。

對於面對新局勢的福州、温州兩市，在尋找下一個“長板”時，也愈加無法迴避“短板”的問題。能否補上短板，將影響到兩市能否走上更可持續、更長久的發展路徑。

封面圖來源：攝圖網501623069

文字 | 楊棄非

來源 | 城市進化論